楊仁壽
我國海商法第38條第2款將「以船舶之全部或一部供運送為目的」之貨物運送契約，列為該法規範對象之一，由於其名稱冗長，表述不一，所以一般都以「狹義傭船契約」稱之。以現代海運實務的觀點來看，其實是指「航程傭船契約」而言。由於「期間傭船契約」已為其後應運而生之「定期傭船契約」所取代，在現今海運實務上，期間傭船契約業已湮沒不聞。
英國海商法大家Payne and Ivamy，在彼等大著Carriage of Goods By Sea一書中（註一），就直接指明：傭船契約有三類（There are three types of charter-party）：⑴航程傭船契約，即船舶為某特定的航程而出傭的情形（a voyage charter-party, i.e. where the vessel is chartered for a certain voyage）；⑵定期傭船契約，即船舶就某一特定的期間而出傭的情形（a time charter-party, i.e. where the vessel is chartered for a certain period）；⑶船舶租賃契約，即船舶之租賃（a charter-party by demise, i.e. a lease of the vessel）。
三者之區別，在海運界已有定見。亦即，航程傭船契約及定期傭船契約，僅賦予傭船人有將其自己的貨物，使特定船舶運送之權利（A voyage or time charter-party confers on the charterer simply the right to have his goods carried by a particular vessel）。在此等契約，船舶之占有與支配，並未移轉於傭船人（Here the possession and control of the ship are not transferred to the charterer）。而船舶所有人並透過自己所僱用之船長及海員，行使占有及支配的權利（The shipowner exercises these rights through the master and crew who are employed by him）。
但在船舶租賃的情形，承租人本人要供給船舶內之船用品、燃料油等，而且要僱用海員上船（But in the case of a charter-party by demise, the charterer puts his own stores, fuel oils, etc. on board and hires the crew）。船長及海員都是承租人的受僱人，船舶的占有與支配，都歸屬於承租人（The master and crew are the charterer’s servant, and the possession and control of the ship vest in him）。其結果，船舶所有人於船舶出租後，對（承租人）所裝載之貨物不負責任（Consequently, the shipowner has no responsibility in connexion with goods shipped while the vessel in thus leased）。
質言之，上述三種類型的傭船契約（英美法一直將船舶租賃契約，當作傭船契約的一種，將承租人稱為傭船人（charterer），這一點研究海商法者，忽略不得，因此筆者，一遇船舶租賃契約，即將charterer一詞，直譯為承租人，俾易於了解），其船舶之占有與支配，是否移轉於傭船人或承租人，係基於契約當事人的意思，而產生不同的契約類型。而判斷契約當事人之意思，其主要的基準，則在於「船長」究竟為傭船人或船舶所有人中何人的受僱人以為斷。
在現代海運上，船舶之占有與支配歸屬於承租人的契約，特別在油輪的交易上較為常見。在The Alresford一案中（註二），Mackinnon, L. J. 的附隨意見，認為「船舶租賃契約，已為時代所遺」云云，畢竟有昧於實況，是少數極端之例，殊不足為訓。
船舶租賃契約與純粹的傭船契約（a charter-party proper），重要的不同之點：在於船舶租賃契約，船長是承租人的代理人，並非船舶所有人的代理人。在Sandeman v. Scurr一案中（註三），船舶所有人與傭船人於契約內言明：傭船人要船舶所有人將其所出傭的船舶，駛往葡萄牙的奧坡多港（Oporto）裝載貨物，並訂明：船長在不違反傭船契約的限度內，於任何運費費率下，其有在載貨證券內簽名的權限。船抵奧波多港，貨物所有人在不知另有傭船契約的情形下，將貨物交由該船運送，並由船長簽發載貨證券給貨物所有人。嗣後貨物發生毀損，究竟應由何人負責？爭執所在，即該契約之性質為何，如係船舶租賃契約，則船舶承租人應負損害賠償責任。反之，如係單純的傭船契約，依當時的英國法，船舶所有人難逃責任。
訴訟結果，法院判決：「本契約並非船舶租賃契約，因此，船長在載貨證券上簽名，船舶所有人應受拘束」（the charter did not amount to a demise. Consequently, the master’s signature to the bill of lading bound the shipowner）。
另一方面，在Baumwoll v. Furness一案（註四），船舶所有人與承租人訂約時言明，船舶所有人出租船舶四個月，由承租人供給船用品，並且由其支付船長及海員工資，但船舶的保險費及維持費則由船舶所有人支付，船舶所有人並有任免輪機長的權限。其後在載運貨物過程中，貨物發生毀損滅失，應由何人負損害賠償責任？亦發生爭論。訴訟結果，法院判稱：「本契約因船舶的占有與支配，歸屬於承租人，所以是船舶租賃契約。從而，船舶所有人就船長裝載貨物，並於所簽發之載貨證券上簽名，貨物發生毀損滅失，其就該契約既然不知，對託運人自不負責任」（the charter amounted to a demise because the possession and control of the ship vested in the charterer. Hence the shipowner was not liable to shippers ignorant of the charter for the loss of goods shipped under bills of lading signed by the master）。
在前述兩則案例中，傭船人及承租人，英文都用charterer，其契約名稱亦都以傭船契約（charter-party）稱之。如大家僅看英文，不看中文，須相當費神，才能看出原委；筆者為此將於單純傭船契約之當事人，譯為船舶所有人與傭船人；於船舶租賃契約當事人則譯為船舶所有人與承租人，就一目瞭然了。所以閱讀英文案例，對其分辨，必須仔細瞭解，才不致不知所云。
在實務上，前述三種契約都有標準格式供各當事人採用，契約當事人於訂約時，就該等契約的印刷條款，並可作適度的修正，以應實際的需要。雖號稱「標準格式」（standard form），依其契約之類型，諸如航程傭船契約、定期傭船契約或船舶租賃契約等，實均各有其特點，差異性甚大，熟手一看，即能加以分辨。上述兩則案例，何以會爭訟，只要是早期的標準格式，過於粗糙，有以致之。甚或出於契約當事人的制作，別出心裁，才易造成誤會。
以巴爾的摩國際海運同盟（The Baltic and International Maritime Conference）所提供航程傭船契約的Gencon標準格式為例，其主要的格式內容，不外包括：
一、船舶所有人約定提供之船舶，並記載船舶目前之動靜，登記簿上之載貨能力及船級等。
二、船舶所有人對船舶正在航向裝載港之預備航程，約定將以相當迅速航行而至，其天數約有多少天。
三、船舶所有人就有開船舶之一定的事項，表示其「堅固、水密及所有各點適於航海」（tight staunch, and in every way fitted for the voyage）等。
四、船舶所有人保證運送貨物至目的地。
五、傭船人約定提供滿載之貨物。
六、傭船人約定支付運費，通常運費規定依每噸貨物，或依使用船艙每立方呎計算之。
七、列舉免責危險（excepted perils）。此等免責事由，對他方發生效力。
八、裝載及卸載的方法。
九、船舶在特定的期日未到達特定港時，傭船人有解約的權利。
十、以適用海牙規則為目的之一般至上約款。以及雙方過失碰撞約款、仲裁約款、戰爭約款、共同海損約款等。
以上約款，僅其犖犖之大者。就其內容而觀一看便知是航程傭船契約，而非定期傭船契約或船舶租賃契約，所以以今之角度而言，發生何者為航程傭船契約，何者為非的訟爭，其機率少之又少。
【註】
- E.R. Hardy Ivarny, payne and Ivamy’s Carriage of Goods by Sea, p.9。
- Re An Arbitration between Sea and Land Securities Ltd. and Dickinson & Co., Ltd., (1942) 1 A11 E.R. 503. 504；(1942) 2 K.B. 65. 69。
- (1866) L.R. 2Q.B. 86。
- (1893)A. C. 8。
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