馬來西亞皇京港及巴生港規劃中之新港區

陳興時

說起東南亞地區最重要的海運樞紐或最著名的商港，皆會不約而同的想到新加坡，主要原因自然是新加坡位居麻六甲海峽之南的優越地理位置，兼且早在19世紀時即在不列顛殖民政府帶引下，逐步發展為舉世聞名的卓越商港。

相對的，在麻六甲海峽兩側的馬來西亞和印尼，雖然皆擁有瀕臨海峽且皆緜長近千公里的海岸線（馬方瀕海峽的海岸線計為1,080公里，註一），人口又各是新加坡的5.8倍和44.6倍（以2019年人口資料為據），卻無法像新加坡那般的風光。後者、即星國的轉運業務量又遠比其民眾消費需用的進出口數量為多。馬來西亞固然亦有名列全球前茅的巴生港（Port Klang），但畢竟仍明顯落於新加坡港之後（如近數年來，新加坡港的年度貨櫃裝運量大都為巴生港的2.2～2.3倍），以致馬國高層亟思於巴生港擴建新港區，乃至於又在境內闢建其他港口，俾力求迎頭趕上新加坡。

於1965年獨立建國後的新加坡，深知必以國家的絕對安全為前提，方可創造輝煌的海運業績和繁榮的經濟成果，遂轉而親好美、英等國，並提供部分軍港區充當美軍艦隊之駐地（註二）。例如，新加坡早在上（20）世紀底即擇於樟宜國際機場東南隅處，以填海造陸方式獲取的海浦地，展開新建「樟宜海軍基地」之工程，並於2004年5月建竣啟用，以取代原之布拉尼島（位於星本島銜連聖淘沙島橋梁東側，從該橋梁有分出之支線可使本島與布拉尼島陸連於一起）海軍基地，乃由新加坡第二任總理吳作棟宣告落成啟用。

雖然由於地緣因素亦需和中國大陸交好，只是幾乎任人皆知，在中（指中國大陸，以下同）、美兩方基於利害關係，不斷折衝談判、角力暗鬥，而在有朝一日發生更劇烈的衝突甚至引爆戰事下，新加坡將會倒向美國而不致力挺或微挺中國大陸，還甚有可能將協助美國以阻擋或封鎖中國大陸船舶之通行麻六甲海峽。

中國大陸自然深悉以上之利害關係，並已擬訂數項方案妥為應對，如開通從大陸新疆和雲南等大西部地區，分別抵臨巴基斯坦瓜達爾港和緬甸皎漂港的陸運通道，平時既可逕將購自西亞、北非的石化能源採行「從海轉陸」的方式，從速運抵中國大陸的大西部以分散物流，且一旦麻六甲海峽遭逢生變、難以通航的緊急時期，則可倚賴前述的陸運通道作為運補資源的「生命線」，一如對日抗戰期間我國曾仰賴滇公路肩負運補之狀況。

中國大陸不僅另籌海陸聯運管道，並擬透過合作協助方式為馬來西亞在瀕臨麻六甲海峽的岸帶建造新港或擴建港區，為中、馬兩造在海運和各種海事業務，布建更宏大的聲勢，進而拓展中國大陸在印度洋的影響力，同時還可削弱新加坡和美國在此地區的氣勢，達到「己長而彼消」的雙重效果。

自中國大陸開始和馬來西亞協商進行建港事務起，新加坡即一直處於「坐立難安」之態勢，除了擔心其港埠、轉運方面的業務，被馬來西亞的新建港埠搶走部分生意，而不再擁有海運樞紐的燦耀地位外，亦惶恐長期在美國「保護傘」的佑助下，面臨「肘腋生變」的失穩情勢。星方先是冀盼中、馬之間的合作建港莫要達成協議，而在中、馬既已達成協議之下則又冀盼能夠出現破局之情形。

彷彿是「機會來了」一般，在馬來西亞首相馬哈地（Mahathir bin Mohamad）於2018年中回任，並表示基於馬國財政和可否獲得實際利益…等因素，而難以全面接受中國大陸所提「一帶一路」策略，將變更數項原已定案的合作事項後，即有不少源自新加坡的訊息，表示中國大陸與馬來西亞合作建港的工程，將因多項因素而導埠致停工、擱置。中國大陸媒體則亟力駁斥此等訊息，表明縱有常見於重大計畫的延緩工期，或因新上任的主政團隊（指新首相馬哈地團隊之政策）別有考量，而需修正原訂契約的若干條款從而造成些許延遲，然則絕無取消合作之事由，並暗批星方媒體造謠生事（註三）。

早在2017年初，中國社科院亞太社會文化研究室主任許利平，便曾於接受《環球時報》採訪時指出，「中國大陸對馬來西亞的投資是基於雙邊合作，互利共贏的結果」，並明批新加坡媒體的報導沒有任何事實基礎。許利平同時於當下評論到，即將於同年（2017年）5月在北京舉行的「一帶一路」國際合作高峰論壇，出席的28國元首和政府高層中並未包括新加坡，新加坡媒體可能從中嗅到一種危機感」，意指新加坡媒體係因星國未獲邀遂胡亂的借題發揮，另各界則幾乎不約而同的認為新加坡係在美方勸阻下，於事先表明無意參加而未獲中國大陸函邀出席。

許利平於抨擊完畢後，不忘說明「事實上，中國大陸跟新加坡的雙邊合作也很深入，比如中新之間合作的蘇州工業園、天津生態城等」，他強調中國大陸並未把新加坡當作一個對手來看，新加坡媒體也沒有必要將中企至馬來西亞投資諸事渲染成負面報導。

新加坡《海峽時報》（The Straits Times）稱，中國大陸大部分的航運貿易必須取道麻六甲海峽，而且馬來西亞的港埠並非中國大陸經印度洋推展航貿的唯一選擇停點，仍然透露對中國大陸籍船舶停駐新加坡港以從事轉運的期待。

惟馬來西亞《星報》（The STAR）則曾報導，經馬國默迪卡民調中心的調查顯示，約莫七成的馬來西亞民眾對中國大陸的存在和投資係持正面態度。特別是2018年8月中國大陸總理－李克強再次訪問馬來西亞後（李克強之前的訪馬，為2015年11月），政商諸界幾皆評斷「已為兩國的經貿合作注入新的動力」。李克強亦表示經由公開的資料足可顯示，馬來西亞已連續多年長為中國大陸在東協組織（Association of Southeast Asian Nations，簡稱ASEAN）的最大貿易夥伴，中馬經貿策略夥伴關係將可邁向「全面穩定務實的發展軌道」。

從巴生港擴建港區觀之，應具良好的發展前景

中國大陸早在多年前，即亟欲協助馬來西亞擴建港埠區或新建港口，俾有助於往返印度洋的中國大陸船舶之增選中轉停留港，亦可相當程度的裨益於鄰近吉隆坡的巴生港或逕由新建的大型商港，取代新加坡而成為東南亞航運樞紐。將於數年後落成啟用的新建麻六甲州皇京港，以及擴建中的彭亨州關丹港（註四），即是俱可分散巴生港目前擁擠不堪、竟日忙碌的營運景況。

巴生港（Port Klang）位於巴生市西側海岸區，是馬國第一大港，距離內陸型態的首都－吉隆坡約37公里，因此常被視為吉隆坡的「外港」（註五）。先說巴生市（Klang），其名稱起源有謂是肇乎於馬來語描述海水漲潮之“Pasang＂語音，觀審當地瀕海、每日可兩見潮汐之起伏漲落，故容有相當之可能，早期的華僑常稱之為「瑞天鹹港」（鹹港意指海港）。在編制上係隸屬於馬來西亞雪蘭莪州的巴生市，東鄰首府－莎阿南（Shah Alam），西臨麻六甲海峽，巴生河即是於流經吉隆坡後從巴生市出海，並因擁有曲折的灣澳，故在不列顛殖民時代便逐漸發展為在麻六甲海峽沿岸，業績僅次於新加坡的近代化商港。

回溯居麻六甲海峽南端的新加坡，其之建港係始於19世紀初期由萊佛士爵士（Sir Thomas Stamford Bingley Raffles）所領導的作為。同一世紀相隔非遠之年代，巴生市、檳城（早期稱檳榔嶼）亦陸續闢設碼頭和建港，設若當時的不列顛殖民政府將建港的主力，轉為投注於同皆瀕臨麻六甲海峽，但則分別位處海峽中段位置的巴生市或北端位置的檳城，並復使巴生港或檳城港持恆不懈的戮力擴展，則現今的巴生港或檳城港也許在規模和營運業績上，足可長期領先新加坡。此乃斷非不可能之事，正如深圳港之超越香港而在近來數年，長踞為全球第三大貨櫃港（僅次於上海港和新加坡港），這在十餘、廿餘年前恐仍是世人所能預料得到者。

巴生港為馬來西亞最大貨櫃港和商港，亦是馬國在整座馬來半島西部岸帶上和麻六甲海峽的首要「海上門戶」，得透過多條聯邦公路（如2號、20號、103號和181號等）及巴生港線鐵路（從巴生市分出之支線，巴生港可循支線、正線連通吉隆坡和其他大城）輾轉連接至全馬來西亞的諸多城市。19世紀後期，英殖民政府開始在馬來半島中西部建設鐵路，以運輸米糧、農產、橡膠和錫礦，為應進出口之需，亦將鐵路延建通往巴生港的支線，大舉促進巴生港的開發，隨著麻六甲海峽之成為世界最繁忙的海道，巴生港自然跟著繁榮，著收相輔相成的績效。

在1960年代貨櫃化運輸興起於世後，巴生港亦施行擴建泊位和掘深水位，並建立現代化的貨櫃處理碼頭及場址，促成貨櫃裝卸業務的突飛猛進。在躋列為當地海域海運樞紐和比論港埠規模的排名上，巴生港的風光、名氣固然大都被新加坡港所掩弭，然而近十年內在全球貨櫃大港的排行上，巴生港實皆居於前11～15名之列，已是十分的當紅，若非中國大陸崛起速度頗快，在全球前10大貨櫃港中即擁佔7個，則巴生港的排名順位還將朝前挪移。（編者按：2018年巴生港名列2018年Lloyd’s List排行榜第12名。）

也即由於巴生港在邇來每年已有超逾1,100萬標準櫃（TEU）的裝卸量，2018年時更已達到1,231萬TEU的裝運量，使得現有的貨櫃處理場區難敷足用，故而必須新覓場址以供擴建，新地點是以鄰近巴生港的「加厘島」（Carey Island）雀屏中選，獲得專家們的一致青睞。按馬來西亞政府高層於2000～2010年代的規劃，是擬與中資企業合作開發該一選設於加厘島的巴生港新港區，惟於2010年1月馬國總理納吉布（Najib Razak）率團訪問印度後卻引發質變，依照專家的推判當不外乎是印度的遊說，亟欲取中方而代之所致。

惟還有另一可能，乃是因為美國的因素，更或許是印、美兩國的合意而致，遂使整個擴建新港區的計畫暫被擱置，迄今仍舊懸而未決。攸關巴生港的擴建港區方案被擱置的諸多原因當中，還有一項乃是納吉布總理後來身涉洗錢自肥之貪贖與金融弊案，被前首相馬哈地為首的政壇大老大肆抨擊，馬哈地並與舊政敵－安華等領袖級人物，組成新競選團隊以重新掌政。此等烽煙四起之作為，致使納吉布在眾叛親離、士氣近乎瓦解的情形下，未便就巴生港的擴建等重大國策下達定論或展開施政，而任其拖延。

馬哈地於2018年贏得大選並回任首相初時，則確曾對於中國大陸在馬來西亞境內奠植的雄厚勢力心存顧忌，表明應重新檢視在納吉布政府任內的各項重大建設計畫，以及重新審酌中資投入馬來西亞重大建設中，是否有傷損馬國經濟體質和國安層次上的憂患，且不惜取消過去由舊政府和中國大陸集團簽立的諸項契約，最明顯的即是中資在馬來西亞境內建造鐵路的計畫（註六）。

不過，馬國若干既與中資企業簽訂的若干合作開發案，後則再經雙方討論、說明細節，甚至由中資之方表達善意修改部分內容或期程後，重再恢復建設施工，各界亦預估巴生港的擴建案當可循此模式而進行，此一涉及國家重要港埠建設之計畫，終究不宜再繼續被擱置不決。至若已曾被報導可能改與印度合作闢建新港區一事，則恐將衍生極多的問題。如眾所周知者，印度在建港或在其他的重大公共建設方面所具備的能力，實尚遠遜中方甚多，連之前在尼赫魯港口增建的貨櫃碼頭作業區，即需由新加坡PSA國際港務集團投資協建，又有何能力可投入與馬來西亞的合作建港事宜，真要如此的話恐又將由星國PSA集團於幕後捉刀代為，而致事案愈趨複雜。

再者，馬來西亞和新加坡雖是毗鄰而處，且新加坡在獨立之前還曾是馬國聯邦之下的一個州，但是兩國實則非甚和睦，相互提防戒備之處甚多，如邇來馬來西亞便下令禁止對新加坡輸出土方即是鮮明之事例。事起於新加坡向來喜以「填海造陸」方式增加國土疆域（就其以此管道所增加陸地領疆的比例，實已近乎整個國疆的五分之二，高於以往西歐最有名的造陸國－荷蘭），兼又藉此擴增環繞陸域的領海範圍，如當今位於樟宜地方的大片土地以及大士港區所在地，便皆是經由填海取得者。

過去的馬國納吉布政府任內，便曾大量向新加坡輸出填海需用的土方，而有「出賣國土」之譏評；然而，在馬哈地重再掌政後認為此舉深有不妥，以挖掘土方、破壞環境方式向星國出售廉價土方著實得不償失，還會導致馬來西亞沿海岸帶的海面上升以及被新加坡奪去領海，誠乃一舉多失，馬哈地遂下令重新審視合約，在不造成重大違約而需予賠償之下，嚴格禁止向新加坡售運土方。職是之故，單在思及新加坡可能輾轉介入馬來西亞境內大型建設之事，由馬哈地領導的政權，容或難以點頭應允其事。

本（21）世紀初，巴生港即以能躋身舉世前十大貨櫃港，作為該港在一個世代內的發展願景。不過，在近數年來巴生港卻也曾遭逢過「不測風雲」，在2010年代中後期由多家著名航運公司「洗牌」重組的航運聯盟當中，“Ocean Alliance＂及“The Alliance＂兩大航運聯盟於2017年咸變更原本布建的航線，乃因新加坡港祭出優惠措施並興建嶄新且可更具高效的「大士港區」，爰選擇將原亞洲-歐洲貨櫃運量的一部分，從巴生港移轉至新加坡港（註七），而巴生港另又必須面對同屬馬國的南部柔佛州之丹戎.帕拉帕斯港（Tanjung Pelepas , Tanjung的馬來語原意為「地方」）的激烈競爭。此等交相襲來之衝擊，不免使得巴生港的貨櫃裝運量受到影響，這也是巴生港擇定於加厘島締建第三個深水港區，跟著緩遲開發的關鍵因素之一。

所幸，巴生港亦另有其他據以彌衡和招攬航商客戶進駐停泊，並在巴生港裝卸貨物（櫃）的措施，得填補上述被新加坡港和帕拉帕斯港拉走的生意，因此尚可維持整體年度裝運量於不墜，如2018年時還可臻於裝運1,203萬TEU的高峰值。倒是其成長幅度為之放緩，不如於本世紀初之預計增幅那麼的樂觀。現今，在巴生港裝卸的貨物（櫃）當中，近約有65％的比例為中停、轉運貨物，而內需型別的貨物僅佔約35％之尺幅。

巴生港是由北港碼頭、西港碼頭和位於班達馬蘭（Pandamaran）地方之南的南點（South point）碼頭合併組成，其中北港及西港貨櫃運輸量，預計會在2025年達到飽和。鑒於原之舊港區已趨老化，並見到新加坡大舉新建號稱得有6,500萬TEU年度貨櫃裝運能力的「大士港區」，馬來西亞爰研擬擇於巴生港南方的加厘島開發新的深水港區（在地緣上，加厘島係較接近於南點碼頭），此係應對激烈競爭下的重大布局。

新港口區將耗注巨資以興建，並將可擁有3,000萬TEU的貨櫃處理能力，還明顯高乎於當前各港區貨櫃裝運量的總和，一旦建成啟用後也有可能成為新港，舊港區則將保留為古蹟區或轉作市場、活動廣場…等他用。華裔的巴生港務局理事主席－江作漢表示，「這不會對新加坡或麻六甲海峽的其他港口（當指建造中的大馬皇京港）構成威脅，…我們只是要分階段發展港口，…這是更多的互補作用」此一變革已滯緩數年，如何底定勢需留待首相馬哈地的決策。因為總投資過於浩大，將超過千億馬幣大關，故將分期以進行，首期是以400～500億馬幣為權衡。

巴生港務當局擇定於加厘島進行的擴建港區方案，涵蓋營造一處佔地近百平方公里的綜合海港城市，並兼含自由貿易港區、工業園區、商業經濟區及住宅區，預計總投資額高達2千億令吉。在馬來西亞內閣通過該一位處加厘島的港區擴建案，同時明定採行公開招標方式後，即有多家跨國集團渴欲問津，又以中資集團居於最有利的態勢，幾可預見一旦進入招標階段，得以十拿九穩的勝出。詎料這一中資企業自家亦篤定看好的盤勢，卻因前首相納吉布的訪印而生波折，端視回任的馬哈地能否於短期內妥善處理，方才能夠底定。

Port Klang、Melaka Gateway、Pelabuhan Tanjung Pelepas （資料來源：Google map）

大馬聯邦與中國大陸合作於麻六甲海峽建造皇京港

大馬麻六甲州早昔即有一座同以麻六甲為名，且位處麻六甲河出海口之港埠，是在葡萄牙人佔領麻六甲時期將其從漁港整建為近代化的港口，惟由於航道水深、腹地面積皆告不足，復須經常掘沙疏浚，因此難以發展為國際大港，允宜改擇同州更適切地點新建商港，甫可充分發揮麻六甲州擁有緜延海岸線的功能。現今，經由嚴明審視地勢而另擇麻六甲州新岸帶所規劃新建的「皇京港」（Melaka Gateway，英文原意為麻六甲門道），為擇於自然與人工島嶼共同形成的灣澳海域建造之新商港（註八）。

此一由馬、中雙方合作進行，形如椽梁之超大手筆建設方案，著實讓北鄰馬來西亞的新加坡，以及向來以中國大陸為競爭對象的美國深覺不安，極其擔心東南亞國家朝向中國大陸靠攏，繼而導致南海風雲的扭變，致使美國的聲勢隨著菲律賓、馬來西亞的轉為親中，而被淡除於南海之外。素來以美方「馬首是瞻」並冀望可利用各種管道制衡中國大陸的印度與日本，亦皆覺得有屈居下風之憂慮。

以上喜以中方為競爭者或假想敵的諸國，甚至於擔心中國大陸會於爾後透過協議在皇京港建置海軍基地，如以美國為首的諸國，便在日前（2019年7月下旬）指出中國大陸行將於柬埔寨瀕南海的岸帶上建置「雲壤海軍基地」（不遠處亦有由中資企業協建的七星海國際機場，軍事專家又指出將可供中國大陸空軍進駐遠程轟炸機），雖然柬埔寨政府信誓旦旦的駁斥斯項訊息，但是依然難以平止眾慮，蓋國際間爾虞我詐之事例多不勝數，美方自身即是個中高手。

俟該皇京港建竣之後，將得與位置在其北邊的巴生港和位居其南的帕拉帕斯港，並稱為馬來西亞的前三個國際商港。另因這座皇京港，位置相距吉隆坡僅約147公里，故亦可被喻稱為吉隆坡的第二外港（第一外港自然是前面章節所敘的巴生港）。這座由中國大陸和馬來西亞共同合作興建的新港埠，是馬來西亞現正推行的國家綜合開發計畫中居列鰲首的重大項目，其中的深水港將率先在2019年完成，全部的建設訂於2025年前陸續竣工啟用。在完工啟用後將可號稱是「麻六甲第一港」的皇京港，其深水港工程之建設計畫已正式展開，是委由「中國電建集團」（The China Power Construction Group）承包建造，並在2016年10月19日於港址所在地舉行破土動工儀式。

按馬國交通部的規劃，皇京港將有年度處理3,500～4,000萬TEU貨櫃的規模，屆時再和擬建於加厘島的巴生港貨櫃作業區之處理容量併計的話，共可達到年度處理貨櫃量趨近7,000萬TEU的能力，將可超越新加坡大士港區的規模，若再加上帕拉帕斯港的處理容量，則更可遙遙領先新加坡港了。當然，欲期此等構想絕非止於畫餅充饑或空中樓閣，則必須按計畫以建成並能延攬航商麾下船舶泊靠，始能美夢成真，功不唐捐。單就皇京港以論述，不僅日後將成為泛麻六甲地區最大的港口、大馬和中國大陸從事雙邊貿易最主要的口岸，還將躍為馬來西亞或東南亞最大的商港。

之外，在鄰近皇京港、全長達15公里的海岸線上總共將推動諸如主題公園、海濱別墅、大馬新市鎮、豪華圓塔酒店、海洋遺產博物館以及國際郵輪碼頭、東南亞最大的遊艇碼頭…等的15項建設。這些擴大的建設，使得皇京港除了發展貨櫃運輸以外，亦能兼顧觀光遊憩產業，預定將於港區內劃設3座可供郵輪或渡輪泊靠之碼頭，其中供郵輪泊靠之碼頭長度達900公尺，即使是體型巨大雄偉的豪華郵輪，亦能輕易的靠岸碇泊。

馬國政府在皇京港周旁締建多處新建的觀光旅遊場址設施，此對於長久以來藉推展觀光遊憩以獲取外籍遊客青睞的新加坡「聖淘沙島」（Sentosa Island）而言，難免會有被截取瓜分客源的憂患，係繼造成「貨物分流」效應後，另將產生的「遊客分流」效應。這些猶難明確掌握的變異，是否會使新加坡優異絕佳的「中轉港」和極具口碑的「花園城邦」之地位，遭到洶湧澎湃的波擊，端視相互間的競爭與應對。

另則有鑒於「綠色港埠」的理念，自十數年前起便已普為各國際港埠接受認可並廣為執行推廣，因此港埠內部暨周邊應適植樹木或闢設綠地，新建之港埠更宜在建港時同步設置寬廣的公園綠地，以達到充分造氧功能，減緩空氣污染和溫室效應、地球暖化之危害。馬來西亞在擘劃肇建皇京港之方案時，即於港埠近旁規劃有一處佔地25英畝，並將以植栽於園中青碧茂盛的樹林和蔥籠濃鬱的綠意，充當這座麻六甲皇京港的綠肺，兼可供作讓民眾樂活悠遊其間的公園。

馬來西亞政府在興建皇京港方面，計將投入400億的令吉，但若包括新市鎮或觀光遊憩設施方面，整個費用必將翻倍成長而高達800億以上的令吉，這還不包括先前已耗注於填造、整建人工島的費用在內，無怪乎係被評譽為大馬在2010年代最宏大的國家建設計畫。而另一規模與之不相上下，坐落於加厘島的巴生港新港區建設計畫，再快也得延至2020年之後才會破土動工了。不過，在建造新市鎮等非直接關乎於港埠領域的建設，則是由民營集團的開發業者自行投資經營，這些業者當然有不少是來自海外的外資團體，又以中資企業為最眾。

對於以上馬來西亞大舉增建、擴建港埠難免心存掛礙的新加坡，卻有專家或評論者故作輕鬆的認為馬來西亞尚有帕拉帕斯港等大型港埠足供應對，距離「飽和點」猶有足夠的緩和空間，實際上尚無必要在其西側的麻六甲海岸建立新的皇京港。因此，皇京港的興建並無明顯的經濟效益，反將使得巴生港或帕拉帕斯港的部分運量，被皇京港取代而趨於清淡，此舉同時也將降低了皇京港的投資效益。設若拿捏不當將平白浪費投注於部分港區或設備上的投資，徒將致使巴生港和帕拉帕斯港爾後在國際貨櫃港的排名上，雙雙退出於30名之外，惟馬來西亞則亦有專家提出反駁。

依據馬國政府所曾委託「世界銀行」（World Bank）就巴生港做成的研究顯示，巴生港在屆臨2020年時將會達到裝卸輸送量的頂端，且於加厘島擴建港區的計畫尚未完全底定，更甭談破土施工。所以在相距百餘公里處的「麻六甲島」新建港口當有確實的必要，而且即是配合作業需求而將皇京港的落成啟用年分訂於2025年（深水港部分會提早建成），俾可緊密扣合。

麻六甲州政府首席部長阿德里，則是對於來自新加坡之奚落而挺身表明，政府絕對是支持皇京港的施工工程持續推進，此與馬來西亞聯邦之停止東海岸鐵路鋪設及埋設兩條天然氣管道項目乃屬截然不同之事，即便是投資營建的企業出現財務調度上的細小波折，亦絕不代表皇京港的興建有任何的變化。阿德里並指出，外媒不應以大型工程，偶而會有的調整進度，或是投資主力企業和協力廠商之間偶見的節外協議，而妄指興建方案生變，任何謠啄皆會在傾力展開的施工下，面臨不攻自破的丑局。

若以「旁觀者清」的立場作客觀之評論，皇京港的肇建對於馬國自家的巴生港、帕拉帕斯港或新加坡的港埠，的確皆會拉走部分的生意。若是巴生港在所可接納的業務確實已趨近飽和，則影響層面當可較小；而帕拉帕斯港則因歷年來業務皆穩定成長，因此不致於對其造成過大的衝擊，苟有航商因地利之便將原欲於帕拉帕斯港進行裝卸或轉運的貨櫃，於嗣後改於新建好的皇京港作業，亦是馬國樂見之事，至少對整個馬國來說不會有負面效應。對照之下，對新加坡港的影響必定較大，這也是新加坡對此一演變較為緊張的緣故。

航運專業中人另有一項推測，即是若皇京港順利運作的話，也許巴生港位處加厘島的新港區建案，將會被長期延遲。蓋後者本即僅屬於評估階段，尚未進入招標作業，亦仍未對任何一方立下允諾，倘若延建對於大馬並無損失，反可暫時減輕國家的財務負擔，只是馬國政府仍表示對於在加厘島的建港方案，並無外界不實揣測、形如捕風捉影的變化。

結語

猶在本世紀初際，馬來西亞擇於和新加坡隔著柔佛海峽對望的帕拉帕斯地方新建港埠時，新加坡便曾深恐業績將受衝擊而損及其收益，但是在舉世經濟成長、海運航貿事業欣榮，以及港埠不斷力求奮進革新下，無論是歷史悠久的新加坡港或初生之犢的帕拉帕斯港，業務俱告穩定成長，彼此皆呈良性競爭之勢。

惟於未久後行將加入港埠經營行列的麻六甲皇京港，以及可能陸續跟進的巴生港新港區，又將會對新加坡港產生何等的衝擊，是相關國家咸將審慎估衡之要舉。惟無可否認者，這當中必然無可完全擺脫政治力的操控，舉足輕重的強國及常須遵循強國策略以行事的航貿企業，若擬變更物流的動線，勢必會使船隊隨之調變航線（註九），抑或另擇他港泊靠來中轉、裝卸貨物（櫃），各種牽一髮而動全身的巨變，容非絕不可能發生之事。

倘咸按照先前已排定的施工期程，在數年後皇京港首期的建造工程，便可建竣而開啟營運，而此座備受關注的皇京港是否確能發揮預期效益，以及將對諸個近距離國際商港的營運造成何種程度之「分流」，同樣亦會極受關切。面臨皇京港的競爭局勢，新加坡必然不會等閒視之，反將愈增戒慎戰兢之心，而以更浩大的投資加強在大士港區的建設，積極改善使用之設備和強化經營管理之效率，以期長保其航運中心的地位。整體局勢之演變，料將於邁入2020年代時可立見分明，也使麻六甲海域的航運貿易在大力洗牌翻整下，有鼎革煥然的新大格局。

附註

一、麻六甲海峽（Strait of Malacca，對岸則譯稱馬六甲海峽），乃因沿岸有馬來西亞之古城－麻六甲而得名。該海峽是位於馬來半島與印尼蘇門答臘島之間、呈東南－西北走向的海峽，海峽的東南端與西北端分別連接著屬太平洋水域的南海與劃屬於印度洋水域的「安達曼海」（Andaman Sea , 有安達曼群島羅布其間，印尼人或緬甸人常稱安達曼海為蘇門答臘海或緬甸海），亦是連接亞歐非三大洲的極重要海峽。海峽全長近約l,100公里，西北部的最寬處達370公里，東南部的最窄處卻僅37公里，最窄處竟只及最寬處的十分之一。在地理形勢上，海峽愈狹窄處的周邊岸地，反有愈重要之功用。

二、樟宜海軍基地擁有可供一艘航空母艦碇泊其間的容量，無疑的即是供予美軍第七艦隊（司令部設在日本的橫須賀市橫須賀港）麾下的航空母艦停泊之用，而且又可為該艦隊在太平洋和東南亞的軍事任務，提供充分的後勤支援等協助，是第七艦隊在星國的駐留軍港區（該艦隊的其他駐留港，另各位於日本佐世保、沖繩，韓國釜山、浦項、鎮海和菲律賓馬尼拉…等海軍基地內，是目前美國最大的海外前線投送部隊）。

依據新加坡與美國於1990年代所曾公布的一份協定顯示，以海軍及空軍為主的美軍部隊得使用位於新加坡本島北側，瀕臨柔佛海峽（另又可被視為水道）的三巴旺（Sembawang）基地及相關設施，但因為其通行航道較淺，故於樟宜海軍基地完工啟用後，美國在星之海軍部隊大都已移赴至新軍港區。不過，美國空軍的一支戰鬥訓練中隊仍以三巴旺基地為據點，該中隊的飛行任務主要是圍繞新加坡的「巴耶利峇空軍基地」（Paya Lebar Air Base）來施行，並擁有專設的管理、後勤與支援配套。

三、中國大陸官媒曾報導，新加坡媒體發表「中企對馬來西亞港口項目心存疑慮」、「引發了馬來西亞商界的不滿」及「中國承包商的速度與規模引發馬來西亞的恐慌」…等多篇報導，指中資企業在馬來西亞的投資不夠積極，未能為馬來西亞帶來實際利益。

四、面臨南海、位於彭亨州東海岸和關丹河出海口的關丹港城，是該州首府與馬來西亞東海岸最大的城市。1957年8月，馬來西亞獨立建國後，彭亨州旋宣布將其首府，從不列顛殖民時的內陸城－瓜拉立卑（Kuala Lipis）正式遷移至關丹。刻正由中國大陸北部港灣集團投資9.2億美元，為其港口從事擴建。

彭亨州的人口結構中，除了最主要的馬來原住民族裔者外（以近數年來比例觀之，約佔78.5％）、華裔和印度裔各佔17.9％和3.3％，後兩族裔乃是自19世紀晚期起遷徙至當地投入採掘錫礦以及割取、煉造橡膠產業者。之後，彭亨州並因發現油礦而於關丹市北約25公里處的郊區出現工業區，並有頗多外資企業在此設廠。關丹港則居於該石油工業區東邊5公里處，是一個多功能並可全天候營運之海港，自1998年起該港已採改公司型態經營，並長居為馬來半島東海岸最重要的海港暨物流中心。

五、為馬來西亞首都特區的吉隆坡和名為普特拉賈亞的副都心特區（兩個特區並未相連，相隔約8.5公里），實係被包覆於雪蘭莪州境內，因而在馬國各州中，雪蘭莪州較諸他州有更大的重要性。

六、如喧騰多時的「隆新高鐵案」，在馬國新政府上台後即出現重大轉折，首相馬哈地表示寧可與新加坡談判後續的違約金理賠事宜（預估約1.2億美元），亦應忍痛捨棄此案。據媒體報導，馬哈地認為高鐵耗用的建造經費，額度將達1,000億令吉（令吉為馬幣單位，折約7,500億台幣），然而馬來西亞民眾既鮮能安享其福祉，馬國政府亦不能從中獲益。大馬政府同亦審視與中國大陸合作，象徵馬、中兩國推展「一帶一路」策略友好標誌，但卻耗資高約550億令吉（約4,125億台幣）的東海岸鐵路（ECRL）計畫。假如取消這兩項大型計畫，估計可以減除馬來西亞達五分之一的債務。

七、2016年，法資的達飛海運集團收購新加坡資金的航運公司－東方海皇（Neptune Orient Lines Limited , NOL , Neptune原意為成神），並宣布在持股49％比例下，與持股51％的新加坡國際港務集團合作，合資經營四個大型碼頭泊位。達飛集團還特將其亞洲總部，從香港遷至新加坡，同時將在巴生港裝卸的貨運量，移轉部分至新加坡港，此必然對巴生港的營運形成相當程度的震憾。

八、皇京港之起造，是由馬、中兩國各自成立的公司，另再以合作方式共同管理，該兩公司分別是馬來西亞的「凱傑發展有限公司」（KAJD）以及中國大陸的電力建設集團，各著重於發展管理和承建工程。皇京港項目規模龐大，佔地1,366英畝，由三個人工島嶼和一個自然島嶼組成（該些島群又稱麻六甲列島、英文Malacca Islands，地上面積折算成公制約553公頃），功能涵蓋旅遊、貨運、貿易等多個領域，建成後將取代新加坡成為該區最大港口，是未來東南亞新的「海上明珠」。

九、中國大陸在近十餘年來，已在東南亞的緬甸、馬來西亞、南亞的斯里蘭卡、巴基斯坦和西亞的伊朗，協助彼等國家建造港埠以及興建位於港埠近旁的工業園區或經濟特區；另一經濟大國的日本則同樣在伊朗、印尼和孟加拉，為這些國家協助建港。在東南亞地區，屬新建或擴建港區而刻正處於興建階段者，有由中資所協助靠近吉隆坡的麻六甲皇京港和由日資協助靠近雅加達的丹戎不祿港，各係瀕臨麻六甲海峽和爪哇海，就投資規模和受矚目程度作比較，自然是以皇京港的建造較為勝出。

參考文獻