航程傭船契約

楊仁壽

依我國海商法第38條第2款規定：以船舶之全部或一部供運送為目的之契約，亦屬貨物運送契約之一種，依其內容，雖有航程傭船契約（航次傭船契約，voyage charter）與期間傭船契約（simple time charter）之分，惟由於期間傭船契約，在海運實務上，已漸由定期傭船契約所取代，所以主要仍以航程傭船契約為其主要的規範對象。

在立法例上，雖然有些國家，將航程傭船契約、定期傭船契約、光船租賃契約（bare boat charter），乃至將較早期的期間傭船契約，都認為是「租賃契約」的一種。此一情形，猶若英美法國家，將上述各種型態的契約，統稱為「傭船契約」（charters）一樣。惟此如在概念上予以了解，必須更進一步地就其「內容」加以掌握，始能分辨得出究屬於何種型態；同時在法律的適用，此三者亦常處於依違之間，會引起無謂的爭議。我國海商法特地以「船舶之全部或一部供運送為目的」之貨物運送契約，加以定義，雖難免覺得其文字有冗長之感，但卻不失為「好」的分類方法。

從1924年海牙規則、1968年海牙威士比規則、1978年漢堡規則乃至2008年鹿特丹規則等國際公約規範的對象，幾乎都將「傭船契約」排除在外，主要是類此契約，依契約自由之原則，其內容不一，而且訂約雙方當事人在經濟上的實力，幾乎可相匹敵，不會發生強壓弱，大欺小的問題，因此對此等契約幾乎都不加干涉。

例1924年海牙規則及1968年海牙威士比規則第5條第2項前段規定：「本公約之規定不適用於傭船契約，但在傭船契約下而發給載貨證券者，該載貨證券仍應符合本公約之規定」，其所謂「應符合本公約之規定」，主要指第1條第2款規定：「運送契約，僅指以載貨證券或與海上貨物運送有關類似權利證券為證之運送契約；包括在傭船契約下或依照傭船契約所簽發任何載貨證券或任何類似權利證券，但以該等證券規範運送人與載貨證券持有人間關係之時起算」而言，將此二條項相互結合而觀，在傭船契約當事人間，顯無上述該二規則之適用，即令曾簽發載貨證券，傭船契約當事人間之法律關係，仍以傭船契約為主，載貨證券不過是一紙貨物的收據而已（註一）。

再如1978年漢堡規則第二條第三項規定：「本公約之規定，於傭船契約不適用之。但依傭船契約所簽發之載貨證券，如該證券係規範運送人與載貨證券持有人之關係，而非運送人與傭船人間之關係者，仍有本公約之適用」，亦與海牙規則及海牙威士比規則第五條、第一條第二項之內容同，都在明示公約之規定，於傭船契約不適用之（註二）。

到了2008年鹿特丹規則，其適用的對象，改採海上貨物運送契約「加」其他貨物運送方式，亦即一般所謂「海運」＋「其他」（maritime plus other），其重點一改海牙規則及海牙威士比規則僅偏重於「保護經濟上弱者」的態度而兼採「保戶經濟上弱者」及「維護交易上的安全」兩方面（註三）。鹿特丹規則第一條第一項規定：「運輸契約，是指運送人收取運費，承諾將貨物從一地運至另一地之契約。此種契約應對海上運輸作出規定，且可以對海上運輸以外之其他運輸方式作出規定」，其所謂依運輸契約作出規定，表示該運輸契約至少須包含「海上運輸區段」在內，但不以此為限，此外尚可包括海上運輸之前或之後在內的各種運輸方式，只須此等運輸，包含與海上運輸在同一個運輸契約之中，都不失為鹿特丹規則上的運輸契約。

本此以論，鹿特丹規則不以其運輸契約是否傭船契約或非傭船契約的區別，來作為其適用的對象。而是一方面將傭船契約排除在一般適用範圍之外，另一方又以「單證方法」及「運輸方法」，將傭船契約中之一部分納入適用範圍，並將其中另部分予以排除。具體言之，鹿特丹規則第6條第1項第1款不適用傭船契約下之不定期船運輸，又於同條第2項又採用「單證方法」，將已簽發運輸單證或電子運輸記錄者，納入適用之列。

換句話說，鹿特丹所規定之運輸契約，將「單證方式」、「契約方式」與「運輸方式」，綜合而為一，與海牙規則及海牙威士比規則僅適用「單證方式」；漢堡規則僅適用「契約方式」及「單證方式」二方式，尚有不同。其於「契約方式」、「單證方式」之外，另加「運輸方式」，作為其應否適用的標準。此外，鹿特丹規則既適用一個單純海上貨物運輸契約，亦適用一個海運＋其他運輸契約（註四）。

我國海商法自民國18年制定以來，雖歷經51年、88年、89年及98年四度修正，都將「以船舶之全部或一部供運送為目的」之運送契約，列為貨物運送契約之一，實受日本商法第四編「海商」第三章第一節「貨物運送」（第737條以次各條）之影響所致。

雖然如此，亦未將所有的「傭船契約」（charterparty）悉予納入。詳言之，傭船契約一詞，乃從英美法移入，從其固有的意義言，實可包括「光船租賃契約」（bareboat charterparty）、「定期傭船契約」（time charterparty）以及「以船舶全部或一部供運送為目的」之貨物運送契約，此即一般所謂「廣義的傭船契約」，而以船舶之全部或一部供運送為目的之貨物運送契約，即一般所謂狹義傭船契約，我國海商法僅就此部分與「件貨運送契約」而為規定（註五），此與前述日本商法海商編之規定，如出一輒。

依我國海商法第三章所規定以船舶之全部或一部供運送為目的之貨物運送契約，其中之航程傭船契約可分「單航程」、「往返航程」、「數次繼續航程」等等，都以「船艙」的使用，為其契約的對象，與件貨運送以貨物本身為契約的對象有別。因之，航程傭船契約重視船舶本身特性，而非如件貨運送以所運貨物為其所著重之點。以船舶之全部供運送為目的之運送契約，稱為全部傭船契約，以船舶之一部供運送為目的之運送契約，則為一部傭船契約。目前較常見之貨物，諸如煤炭、鐵砂或其他礦石、石油等，都以全部傭船的方式運送，與早期由數位傭船人委託運送不同種類的運送，各為一部傭船的情形，截然有異。

航程傭船契約，傭船人（我國海商法亦稱為託運人，以下同）所支付的對價，係以航程計算。惟在實務上有以完成航程傭船契約約定航程所使用的時間來計算運費者，在此情形下，傭船人與船舶所有人訂定航程傭船契約，言明僅傭一個航程，以實際就該航程所使用的時間，來計算運費。換言之，裝卸期間（laydays）是否合理，完全由傭船人自負其責，既無所謂「延滯費」（demurrage）的問題，亦無「快速費」（despatch money）計算補償的問題，更沒有適用海商法第52條規定之餘地。在實務上稱此為TCT（Time Charter on Trip Basis），此一契約既建立在航程的基礎上，仍以認定為航程傭船契約為宜，不過此契約所使用的格式，卻常以定期傭船契約格式為範本，故亦有認此一契約為定期傭船契約的一種者，其主要的理由，乃此一契約係以一定的期間來計算也。

另外，在海運實務上也出現所謂「海上包運契約」（contract of affreightment），運送人與傭船人訂約言明在一定的期間內，託運人委託運送人運送一定貨物的數量或批量，由運送人提供船舶或船舶噸位數載運。此契約最大的優點是運送人在一定的期間內已獲得充分的貨源，而託運人則享有確定的艙位、低廉的運費等之優待。2008年鹿特丹規則第80條已明定此為「批量契約特別規則」（special rules for volume contracts），將此垂為公約的明文了（註六）。

【註】

1. 參見楊仁壽，海牙威士比規則，第284頁。
2. 參見楊仁壽，漢堡規則，第22頁。
3. 參見楊仁壽，鹿特丹規則，第293頁。
4. 同前註，第289頁。
5. 參見楊仁壽，最新海商法論，第四版，第209頁。
6. 同註三，第869頁至875頁。