王跑跑、蘇麒雲 編譯
當麥司克的集團收入在2011年至2016年期間從600億美元降至350億美元時，董事會呼籲進行緊急戰略上的檢討。由此導致了這家丹麥航運和能源集團解體的決定，施索仁先生被任命為AP穆勒·麥司克的首席執行長，負責創建一家一體化的貨櫃航運物流公司（integrated container transport logistics company）。三年來，根據施索仁先生關於恢復股東價值的目標，價值170億美元的交易已經完成。
重組戰略的回顧
認識到有些事情必須改變，可追溯到2016年初，當時董事會決定實施戰略上的檢討。當年6月，安仕年（Nils Andersen）離職後，施索仁（SørenSkou）先生從麥司克航運公司（Maersk Line）的首席執行長晉升為AP穆勒•麥司克集團的首席執行長，並被受命負責該項檢討。到9月，董事會批准了拆分集團的提議，並隨後同意成為一家全球貨櫃物流公司的計畫，涵蓋供應鏈的各個方面。這項重組計畫於2016年9月正式公佈，目前正在進行中，預計在未來兩年將取得更大進展。
從那時起，AP穆勒•麥司克已經從一個由九個不同業務部門組成的聯合體轉變為一個擁有一個全球銷售團隊、一個全球客戶服務組織的單一公司，每個業務部門都獨立運作，擁有獨立的管理層和員工。
除了出售麥司克石油和麥司克油輪，以及撤銷麥司克鑽探，該公司還以40億美元收購了前十大貨櫃航運公司之一的漢堡南美（Hamburg Süd），從而鞏固了其作為全球最大貨櫃船運營商的地位。
「所以我們做了很多。」施索仁在麥司克哥本哈根總部頂層辦公室接受題材廣泛的採訪時表示。
但就好像在相對較短的時間內重組如此龐大的業務還不夠，施索仁先生在貨櫃航運業發生前所未有的變化和動盪的背景下，一直在監督這一龐大的重組。內容包括從整合、自動化、數位化、區塊鏈、保護主義和反壟斷問題，到更加嚴格的排放控制，一大批陸續出廠的18,000TEU級別貨櫃船、全球聯盟、人工智慧，以及出現新的貿易通道，包括可能通過北極的北部通道。麥司克去年夏天測試了這條航線。
麥司克要麼直接參與，要麼受到這些發展的影響，這些發展正在重塑行業，並甩開了一些競爭對手。
因為壓力不斷加劇，一些缺乏規模或商業模式欠缺的公司被吞併。僅在過去的三年裡，全球貨櫃航運公司的數量就減少了一半。通過合併、收購減少了7家，通過破產減少了一家。然而施索仁依然認為，行業整合的過程尚未結束。
基於對世界貿易增長的信心而執著於貨櫃航運、港口和物流行業
在施索仁先生被任命為AP穆勒•麥司克的首席執行長的三年裡，根據恢復股東價值的目標，他完成了價值170億美元的公司交易，這是將丹麥航運和能源集團轉型為綜合貨櫃物流公司的過程的一部分。
決定解散麥司克能源部門並出售能源和相關活動，包括麥司克石油和麥司克油輪，這引發了許多問題，即專注於一個多年來表現不佳的行業是否有意義。
不過，施索仁毫無疑問地表示，麥司克已經走上了正確的道路，並沒有任何遺憾。
或許令人驚訝的是，考慮到制裁和關稅壁壘的蔓延以及貿易保護主義的吸引力，決定將重點放在貨櫃航運、港口和物流上，是基於對世界貿易將繼續增長的信心。
施索仁表示：「我們仍然預期，在未來十年裡，全球貿易每年增長2％～4％，而且最有可能持續更長時間。」
麥司克的董事會認為，在多年來股東價值遭到破壞後，要扭轉公司的局面，需要採取一些極端措施。
施索仁回憶說：「我們不得不在2016年改變AP穆勒•麥司克的發展軌跡。我們公司的市值從2011年的600億美元縮水到2016年的350億美元。」
儘管丹斯克超市集團（Dansk supermarket group）2014年的銷售額占收入下降的大約100億美元，但主要是運價和油價的疲軟導致了這一下降。
施索仁說：「我們需要做點什麼才能再次實現盈利，當我們看到這些機會時，我們認為公司最大的機會在貨櫃航運、港口和物流方面。」
這反映了這樣一個事實：雖然麥司克預計，儘管目前緊張局勢不斷，但世界貿易仍將繼續擴大，但石油需求可能很快會達到峰值，尤其是考慮到近幾年來對環境的關注，以及遠離化石燃料。
適應環境變化
事實上，可以公平地說，貨櫃航運業從未經歷過如此艱難的歲月，而作為世界上最大的海洋運輸公司，麥司克熱衷於發揮領導作用，特別是在數位化和環境標準等領域。
例如，就前者而言，施索仁指出，雖然變化的速度似乎很慢，但是，如果你看看三年前後發生了什麼，那就會感到太不可思議了。
在此期間，麥司克已經從一種所有報價都通過電子郵件或電話發送給客戶的情況，轉變為90％以上的價格都是通過客戶線上獲得的。三年前，只有30％的訂艙是通過電子方式接收的，而今天是100％。麥司克公司是最近成立的數字貨櫃航運協會（Digital Container Shipping Association）的創始人之一，其目標是使整個行業的數位流程標準化。
麥司克去年晚些時候宣佈了一項到2050年消除船舶碳排放的計畫，這一目標比國際海事組織（IMO）設定的目標更具雄心壯志，這也給整個行業帶來了挑戰。
歷經職場上對領導力的考驗
但是，如果施索仁先生對他所承擔的任務感到精疲力竭，或者有點不知所措，那麼這肯定不會顯示出來。相反，他似乎對仍在前方的挑戰很感興趣。
施索仁先生於1983年加入麥司克，當時他18歲，畢業於該公司備受讚譽的麥司克國際航運教育學院，它被認為相當於一所頂尖大學。
後來，他從2001年到2011年成為麥司克油輪的首席執行長，之後被任命為麥司克航運公司的首席執行長。自2007年以來，他一直擔任董事會的執行成員。在過去七年中，他一直擔任國際貨櫃船運營商理事會（International Council of Containership Operators）主席，這個組織一直被稱為「貨櫃俱樂部」（Box Club）。
因此，當他在麥司克和更廣泛的行業的關鍵時刻接管這一最高職位時，他已經對公司瞭若指掌。
施索仁先生說：「我認為我們正處於一個激動人心的時刻，在這個時刻，我們需要重新定義公司和我們與客戶的接觸方式，我希望我能夠完成這一旅程。」
施索仁先生經常被列為勞氏日報（Lloyd’s List）年度航運業最具影響力的五大人物之一。
施索仁先生所說的這一旅程，包括在港口到港口的航運收入以及碼頭和物流等陸上業務收入間取得更好的平衡，以減少不穩定運價的風險開口。但最終目標是實現年度投資資本回報達到7.5％的目標。相比之下，2018年為0.2％。
他不會給出實現這兩個目標的精確時間尺度。他說：「我們正在努力顯著地改變未來幾年海運與非海運活動間的混合比例」，從大約80:20到接近50:50。
施索仁表示，他希望這家公司「從現在開始兩年後，看起來會有很大的不同」。他相信麥司克現在有了成功完成其使命所必需的基石。
施索仁在隨後的LinkedIn帖子中寫道：「現在，我們需要按正確的順序將這些內容堆疊起來，並在轉換的下一階段執行。這是一個挑戰，而且將繼續如此，我們不會得到任何形式的『魔力按鈕』的説明。成功將來自於努力工作和合作。」
坦然面對司法調查
作為一名行業老手，施索仁充分意識到貨櫃航運業時刻處在競爭監管機構的監督之下，儘管這個行業在過去十年中財務回報慘澹，運價非常低廉。
但是，當他在2017年初在三藩市主持貨櫃俱樂部的一次半年度會議時，他被抓了。美國司法部官員突然闖入，並對那些在場的人發出傳票，包括地中海航運公司的迭戈·阿本德、達飛輪船的魯道夫·沙迪以及其他的行業領導者。今年早些時候，調查已經結束，司法部表示不會提出任何指控。
目前尚不清楚此次突襲是否是針對某一項具體投訴、指控可能是什麼，或者這是否是美國司法部（DoJ）和聯邦海事委員會（FMC）之間的某種地盤戰。
然而，這只是近年來反托拉斯當局在歐洲、俄羅斯、南非、中國、秘魯和其他地方對貨櫃航運公司活動進行的眾多調查之一。沒有發現任何共謀或其他非法活動的證據。
施索仁表示：「許多司法管轄區都對貨櫃航運進行了調查，得出的結論是，這是一個競爭非常激烈的行業，沒有任何卡特爾行為的證據，因此我認為我們在這方面的記錄值得驕傲。」
海上安全挑戰
在其大規模企業重組的過程中，麥司克在橫渡印度洋的15,000TEU容量的麥司克浩南輪（Maersk Honam）發生毀滅性的火災和爆炸後，。船上的貨櫃裡發生了一場致命的火災，造成5名船員死亡。由於錯誤申報貨物的的一連串災難事件，在今年早些時候，也讓義大利船東格林瑪律迪（Grimaldi）因甲板上貨櫃著火，而失去了一艘船
安全問題現在已牢牢地擺在最高管理層的議程上，因為整個行業都在尋找辦法消除危及海員和港口工人生命的危險做法，這些危及生命的做法也使船舶處於危險之中。
為了解決這個問題，已經通過一些倡議，例如，貨物事故通知系統，但更多的是在高層進行。一種可能是制訂一套新的行業標準。
施索仁先生說：「整個行業都強烈希望解決這些問題。在麥司克，我們已經對我們如何處理安全問題進行了全面的檢討。我們已經進行了組織上的改變，並且運行了一個新的安全意識計畫，並且改變了我們對安全的看法。每一個為麥司克工作的人都應該能夠安全、健康地工作，安全、健康地回到家裡。」
航運業對頂尖的IT人才有足夠的吸引力
麥司克現在有近3,000名在冊的軟體工程師。因為數位化已經開始，需要新的技能來經營全球航運和物流業務。
AP穆勒•麥司克首席執行長施索仁說，數位化全球貿易是一項非常令人興奮的任務，他關切航運業是否能夠吸引下一代最聰明、最優秀的人才。
麥司克對航運業吸引年輕一代技術專家的能力充滿信心，儘管來自看似更具魅力的商業部門的激烈競爭。
施索仁說，由於運營全球性運輸公司所需的技能在迅速發展，所以這家丹麥公司正在努力設法聘用與過去不同資質的頂尖人才。
施索仁在接受勞氏日報（Lloyd’s List）的採訪時說：「我們能夠在全世界招募真正優秀的人才，原因很簡單，他們將要從事的工作非常重要和令人興奮，而且有助於促進全球貿易。」
但是，隨著數位化最終進軍航運業，麥司克希望的人才類型正在發生變化。
麥司克經營著世界上最大的貨櫃船隊，目前正從一家航運和能源集團轉型為一家運輸和物流公司，現在每年招聘500多名軟體工程師。
如今，該公司雇傭了近3,000名IT專家，而且隨著麥司克在岸上和海上繼續數位化流程，這一數位可能會進一步增長。
施索仁說：「進入公司的年輕人認為我們有有趣的問題需要解決。使全球貿易實現數位化是一項非常令人興奮的任務，尤其是如果你為一家大到足以對整個行業產生真正影響的公司工作。」
過去，麥司克被廣泛認為是丹麥最有聲望的團隊。離開學校的學生們叫嚷著要被麥司克國際航運教育學院（Maersk International Shipping Education， MISE）錄取，該學院被認為相當於一所頂尖大學。施索仁先生和其他許多在世界各地擔任高級行業職務的人一樣，畢業於MISE。
如今，麥司克雇傭的是畢業生而不是18歲的年輕人，但在即將加入職場的學生中，麥司克仍然是丹麥前五大雇主之一。
然而，在招聘方面，很少有其他航運公司與麥司克處於同樣的地位。
除了在傳統的海運樞紐和港口城市之外，航運業從來沒有成為人們的重要職業選項。至少在西方世界，經常努力提高該行業的知名度並吸引新一代年輕人很少有什麼進展。許多人仍然認為這一行業枯燥而過時，特別是與高科技公司或金融服務業的迷人世界相比。
然而，航運業從來沒有像現在這樣需要技能迥異的員工。在岸基部門，該行業終於從一個主要由紙面交易驅動的行業轉向了數位流程。如今，在海上，電腦技術與傳統的工程技術同等重要。
2017年夏天，該公司遭受了一次網路攻擊。麥司克航運、麥司克碼頭（APM Terminals）和物流部門丹馬士（Damco）幾周之內遭到了嚴重的破壞，造成該公司估計3億美元的損失。
隨後的混亂持續了幾周，並使該集團損失了約3億美元，在麥司克努力恢復軟體系統，然後建立更為嚴格的保護措施來抵禦未來的駭客攻擊時，這一事件成為頭條新聞。
網路攻擊本可以摧毀小公司，這是整個航運業的警鐘，也是IT安全專家的警鐘，他們可能對全球供應鏈的複雜性和挑戰知之甚少，直到那次廣為人知的事件發生。
施索仁說，隨著技術的變化和數位化的發展，技術人員對我們來說變得越來越重要。這種情緒很可能會在整個海洋運輸世界得到回應。他深信，航運業可以提供這些技術人員正在尋找的職業機會和工作滿意度。
展望未來
施索仁先生相信，麥司克的戰略，著眼於成為貨櫃綜合物流的全球領導者，「能夠在未來幾年為我們的股東帶來良好的結果」。這顯然是十年利潤普遍不佳後的首要目標。
隨著客戶需求的變化和貿易模式的轉變，施索仁先生希望看到更多的產品開發，例如其最近推出的線上貨物訂艙Maersk Spot報價服務和TradeLens區塊鏈平臺。
施索仁認為貨櫃船的尺寸在可預見的未來不會超過目前的400公尺長，以及23,000標準箱的額定容量。相反，他預計，隨著客戶在特定港口之間尋求更直接的服務，而不是過分依賴軸輻式網路（hub-and-spoke networks），公司將建造更多的為特定貿易通道量身訂做的船隻。
在過去，貨櫃航運業曾試圖降低商品化，但失敗了。這一次，施索仁先生認為這可能真的會發生，因為這個行業變得不那麼分散了。
施索仁說：「當然，我們的戰略是建立在這樣一個理念上的：客戶不僅希望獲得低成本、更不複雜、更透明、更可靠的運輸服務。而這也正是數位化發揮關鍵作用的用武之地。」
但展望未來，施索仁顯然希望麥司克的努力，使航運更清潔和綠色，並留下一個持久的遺產，他可以利用他的相當大的影響力，來説明實現這一目標。
他指出，目前世界上有兩個特定的行業沒有良好的環境戰略，即航空業和航運業。
他說：「讓其他人去為飛機操心，但我們會為輪船操心。我們會盡到我們的責任，為航運找到解決方案，以實現完全脫碳。我們已經立下了宏願在2050年之前將我們的行業投入到無碳的土地上。如果麥司克能夠實現這一目標，那將是功德無量，是對世界真正有意義的貢獻。」
至於他自己的未來呢？施索仁說：「我期待能夠看到戰略轉變一直到完成。如果是這樣的話那就太棒了。」
資料來源
- Janet Porter: The Interview: SørenSkou, Lloyd’s List July 17 2019
- Janet Porter: SørenSkou says shipping can fend off competition to hire top IT talent, Lloyd’s List 19 Jul 2019
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