謝宛櫻
商場頻見聯盟，乃至有不同業界所組成的異業結盟。在航運業自然也不例外，此即由航運業者所組成的「航運聯盟」（Shipping alliance），並已有頗長久的歷史。2010年代初期，航運界計有四大航運聯盟，惟又在前數年重新洗牌後，新組為三大航運聯盟。聯盟之數雖然從四個減為三個，但是每一聯盟的規模或陣容，均較先前壯大。
前述新近重組的三大航運聯盟，係由全球規模前二名，並源發於歐洲的馬士基（Maersk Line） 航運公司和地中海航運公司（MSC, Mediterranean Shipping Company S.A.）組成的“2M”聯盟；由長榮海運公司、法國達飛海運集團（CMA CGM）、東方海外（OOCL，之後由COSCO購併）和中國遠洋海運集團（COSCO）組成的「海洋聯盟」（Ocean Alliance）；以及由陽明海運、日本Ocean Network Express（ONE）、德國赫伯羅德（Hapag-Lloyd）和韓國現代商船（HMM，2020年4月將正式加入）組成的“THE Alliance＂聯盟（註一）。
在重組聯盟的過程中，又常會伴隨著併購活動。例如2014年時，「德國漢堡航運」（德文Hamburg Süd，英文German Shipping Company）收購了智利的CCNI；德國的Hapag-Lloyd與智利的CSAV合併；2016年，中國大陸兩大企業的「中遠集團」和「中國海運」宣告合併；日本三大航商－川崎汽船（K Line）、商船三井（MOL）和日本郵船（NYK）協議將貨櫃業務重組整併為“Ocean Network Express＂（ONE）；2017年，Hapag-Lloyd復併購了United Arab Shipping Co.，躋身成為全球第五大航運業者。而Maersk則又再併入Hamburg Süd；至於2018年中遠集團收購香港的東方海外，則是最受全球航運界矚目的大事。
世界最大強權國家的美國，既擁有超強海軍武力，且在太平洋和大西洋兩岸皆擁有緜長海岸線，現今則反無特別強大的海運事業。1980年代，曾是頗具名氣的美商「海陸運輸公司」（Sealand）和「美國總統輪船公司」（American President Lines , APL），後來各為馬士基集團和海皇輪船公司（Neptune Orient Lines Limited , NOL）所併購；惟2016年時新加坡淡馬錫控股企業集團，又宣布轉讓其所擁有的NOL股份予法國達飛海運集團。而台灣的陽明海運暨長榮海運更是“THE Alliance＂聯盟和「海洋聯盟」的重要角色。
航運聯盟是航運公司在航線及掛靠港口上，相互協調船期以達到互補互利或互租艙位，並互享資訊及共建碼頭、貨櫃（物）堆貯場，同時可共用內陸物流體系，所構組而成的業間結盟組織。藉由聯盟所能發揮的效用，對原有的航運體系構成強烈的衝擊，並逐漸取代區域性航運公會如「國際航運公會」（International Chamber of Shipping , ICS）原有的部分功能（註二）。
航運聯盟的設立，是在1990年代以後，航運業在競爭激烈情況下，深感難以由一家船公司推展低運輸成本及高服務品質之業務，爰透過業界間的合作尋求愈多的資源，使聯盟各公司在航線配置、運價政策，乃至對客戶的服務等方面，有更好的表現，進而節省經營成本。2M和THE Alliance等航運聯盟，於組設未久後皆免不了宣布更新航次暨船隊，使得託運人擔憂上回幾個航運聯盟重組時，引發的大規模船期延誤之事將會重演。所幸，容因新聯盟記取經驗而預先排除可能造致雜沓紊亂之因由，爰大幅避免紛擾之發生。
回溯航運聯盟的籌組發展，在1995年時便已穩定成型，並近乎熟巧的運作，爾後數年曾次第進行過聯盟重組。在2001～2010年間，航線滿布全球各處海域，業務排名居於前20位的諸家海運公司，在2000年代後期皆納入於該段時期的五大航運聯盟之內，近乎包辦東、西兩半球逾80％以上的航海貨運。這種採行結盟經營的方式，不僅可明顯提高營運效率和品質，並可獲取宏大的經濟效益，但此則連帶波及了航運公會的運作。
航運公司因為組設聯盟，而可在航運市場上具有以下的優點：
- 增加航次，擴展運輸範圍及貨物量，縮短運輸時間，降低成本。
- 增加市場佔有率，增加高價貨物的運輸，並增大開闢新市場的可能性。
- 強化對物流之管理，並因共同使用設備、倉庫、港埠周邊貨櫃站，而得以落實「規模經濟」。
- 擴大航線覆蓋面，建立全球化營業網路，而得為客戶提供綜合性的「一站式服務」，提高服務品質。
- 由於可充分運用原本閒置的船舶和設施，遂得增益其裝載率或利用率，從而減少事業的固定成本和變動成本。
- 聯盟成員公司可共用港口堆貯場、運輸設備以及內陸貨櫃轉運站，撙節設置各種場站之投資和爾後的日常耗支。
- 可協調MIS（Management Information System）和EDI（Electronic data interchange）系統之使用，並達成一致性。
- 提高與支線運輸部門及港口管理機構的協調性，各個聯盟成員可經由聯盟的運輸網，避免重覆的掛靠港口，並藉由分配航線而擴大發展緜密之全球化運輸。
惟組設航運聯盟，自然絕非只有優點而未見缺失，在業務發展上則難免出現下列的侷限性，此等負面效應若未予適時克服，將會在一段時日後，造成聯盟的洗牌重整。
- 航運公司之間若未預先調和允當，聯盟成員在各屬的管理機制、營運特質和企業文化上，將易出現扞格牴觸之情形，溝通時也有可能產生「雞同鴨講」、語意不清或造成誤判的現象。特別是涉及己身利益或便利事項時，必以己方立場為考量，使聯盟之內的合作產生嫌隙，失去結盟的良旨。
- 必須不斷應對由於聯盟外部環境變化所引起的挑戰，加入聯盟的航運業者本係基於合作可能帶來更大利益的出發點而為者，平日必然注重調和彼此在聯盟內的利益；惟若面臨不利情境時，航運業者莫不出自本能的亟思保全自家之利益，這種「同甘易，共苦難」的利害關係，不免會導致聯盟內的明爭暗鬥或重新組合。
- 由於聯盟內成員公司招攬客戶之業務係各自獨立，復屢合併使用同一航線或航班，因而難以避免成員之間的「聯盟內部競爭」；反之，若是聯盟內部的規範過於嚴明而妨礙到競爭，徒將損及各聯盟麾下成員公司致力發展業務的士氣，而使聯盟降低對外擴展業務的活力。原本之組設聯盟，正是基於共同利益而為者，然而盟內成員於亟求自身的最大利益時，有時竟會反以聯盟內部作為競奪的戰場，引發「同室操戈」之現象，反倒削弱本應對外攻城掠地的動力。
- 在組結成聯盟之後，就每一聯盟成員言之，勢必增加若干的約束，例如某些事務應先取得聯盟內其他成員的同意始可進行，甚至互相牽制，從而減損了經營上的彈性，吾人平日所常聽到的戲謔話兒，像是「不怕神對手，只怕豬隊友」或「有如此的朋友，那還用得著害怕敵人」，有時用於聯盟之內倒有其道理。
此在講求時效的時空環境下，易致坐失爭取市場的商機，而且往往成員越多，造成束縛的情況益發明顯。容因基於此等因素，“2M”航運聯盟現今爰僅有兩個歐資（丹麥和瑞士）體系之事業，無意再結納其他的成員（註三，該聯盟原亦曾欲納入CMA CGM，後因特殊事由而取消，如附註一之註解）。 - 商場上，攸關利益分配的方案，能否公平合理的制訂和順利無礙的推展，是策略聯盟能否成功運作，以及能否長遠存在的關鍵要項，而且亦是聯盟內最易出現歧見和裂痕之處。在甚多方面，聯盟成員重視得否公平受益之事項，尤甚於整體聯盟的營運效率，然而利益的分配又需端視聯盟成員投入的貢獻程度甫告允當，繼而肇致盟內利益分配上的難度。一旦結盟的成員認為受到不公平的處遇，即會致使聯盟出現鬆動，乃至破裂的結果。
自2017年4月1日起，全球航運聯盟陸續展開的解散、重組作為，正式開啟2M、Ocean Alliance以及THE Alliance三大航運聯盟交相運作的新世代格局。這段變更和調整聯盟成員的重組期間，勢亦造成全球航運業若干程度的混亂，所幸業已較之前發生聯盟重組時，來得安穩少亂。有一較為突兀之事，係如2016年時韓資的韓進海運幾無預兆的向所在地法院提出破產之聲請（韓進已於2017年進行「清算」，乃由法院主導變賣債務人的財產，分配予債權銀行，並鼓勵自然人或法人的債務人，能夠於償債後「重生」），致使全球航線在排定船隊航次上連帶發生變化，也使得航運界於當時所面臨運力過剩，只能慘澹經營的困境浮上枱面。運力過剩、營運不足，正是造成韓進公司財務危機的主要原因，在韓進公司退離航運市場後，運力過剩問題雖稍得紓解，但是壓力依然存在。
而過去數年航運業界間的數件購併案（如COSCO之購併OOCL），雖然得令船運公司藉機裁撤冗餘部門和降低支度，但是緩解運力過剩的努力，仍存在著改善的空間（註四）。無疑的，航運聯盟之重組，必有其大環境上「休戚與共、利害相關」之前提，亦即必須能夠達到共利互惠之效益；惟未可否認者，韓進海運之聲請破產和COSCO於購併OOCL前即為業界查悉徵兆…等事件，亦是促成航運聯盟重新組合的枝節因由。
此外，就諸多投入於經營或代理國際航運貿易之企業而言，船期延誤乃是習以為常之事，這正如長途或跨國行駛的列車一般，常因各種原因的差池，難以期待能有高超的準班率，惟總不宜相去太遠而使整條航線上的作業均受到影響。依據世界知名航運分析機構－SeaIntel公布的資料顯示，2018年是有史以來船舶延誤最為嚴重的一年，特別是當年的第三季尤為顯著，若以航運業者來比論，身為全球最大貨櫃航運商的馬士基公司，在2018年度內竟然是表現墊後的業者，簡直令人難以置信。有鑒於此，各船運公司莫不亟思戮力改善作為，冀能提高船期準班率。
按馬士基公司於近期所力行的改善策略，主要係就亞歐航線進行重組，透過嶄新的航線網路，以改善船舶之準班率，保持具有競爭力的航線並維持近乎相同的航程時間。由亞洲駛往歐洲的船舶已可航行於新近推出的航線網路，這些航線網的變化是適用於亞洲－北歐航線以及亞洲－地中海航線，俾為客戶提供穩定、可靠的運輸服務。
屬於同一2M聯盟的地中海航運公司（MSC）亦將強化東、西方的航運網路，經由增加投資來提供一流的航線服務。眼見2M聯盟的改善策略，“THE Alliance＂聯盟亦告「見賢思齊」的大幅升級其航運網路，在其已於2019年初推出的29項新業務中，覆蓋範圍包括亞歐兩洲（含地中海、紅海）、北美洲、中美洲、中東和印度在內的76個國際商港。
貨櫃航運業者之經營態勢
韓資的「現代商船」（Hyundai Merchant Marine）從原欲加入2M聯盟，轉向為加入“THE Alliance＂，以及「以星航運」（Zim Integrated Shipping Services Ltd）緊縮其與2M的關係，使得邇來舉世的貨櫃航線聯盟出現了新的轉變，過去四、五年間所闡示的聯盟理念，是否確能於聯盟內有效施行，正被密切的觀察中。
根據Stifel公司（註五）內航運分析師－Ben Nolan的解析，結果卻是難以令人滿意。Nolan在一份新近提交的研究報告中指出：「經過多年的整合和破產重整，導致排名前八的航運業者，目前控制著全球近達80％的貨櫃航運貿易，當前聯盟的整合雖然已經成為了常態，但是內部的摩擦實在難以全部消弭。」
Nolan又指明「經由事實證明，迄今為止綜效作用（the synergies）、規模經濟…等的結果顯示，航運公司依然難以獲利。像是2019年首季，2M聯盟八大航線的平均收益尚無法創造正值淨收入，而未可達成收支平衡。簡言之，前述八大航線在首季時是處於虧損狀態」。不過，Nolan強調儘管航運貿易狀況持續吃緊，亦有跡象顯示未來仍可能存在著問題，但是2019年上半年的貨櫃貿易情況則已不致悲觀，蓋2019年上半年時的貨櫃運輸價格下降比率已告趨緩，較諸2014～2018年的過去五年，可算是出現轉機了。
航運業者除了必須面對如同日常挑戰的「供需平衡」之運輸準則以外，今際貨櫃運輸航線尚面臨至少兩個可能擠壓利潤的巨大成本壓力。首先，是在全球海運界船舶使用燃料油含硫量上限愈趨嚴格後，業者將需付出更高的燃料費用，或另耗資於船上加裝「廢氣排放洗滌器」（Exhaust gas discharge scrubber）；其次，則是在運力過剩的情況下，將面臨收入減少的無奈，此係市場機制之運作而無從免除的不利現象。對於上述的第二項，Nolan解釋道：「大多數的航運業者係自有其船隊一半的船舶，其餘部分則是向貨櫃船租賃公司如Seaspan Corp.、Danaos Corp.和Global Ship Lease…等公司租賃取得」，但每年應支付的龐大租金必然是極其沈重的。
正因必須應對船用燃油減硫的要務，經營船舶租賃業務的船主在增裝排放洗滌器後，必會提高船舶的租賃費率。職是之故，自2019年年初以來若按裝載單位例如「噸位」（tonnage）以計算，貨櫃船租賃費率平均業已上揚了13％，這就任一航運業者來說，皆是成本倏增的難題。雖然，組設航運聯盟並非藉以紓解財務的萬能藥方（panacea），惟若未有聯盟得供支援，航運業者的營利能力可能更會屈居下風，而且也未有其他的法則，得以確實掌握住機會成本（opportunity cost） ，而今既已籌設有航運聯盟，當可在力求互補互助之下，減少成本的耗支。
分析師Nolan並就以上事項，作成如下之結論－雖然重組聯盟可能達到更切符實際的整合，惟就當前而言航運業務仍將面對來自四面八方的挑戰。另鑒於全球貨櫃物流的複雜性，以及業已經由頂級企業擁具的規模經濟，欲期有新問世的全球航運事業，幾乎是未見可能者。早在2014年時，前東方海皇航運公司（NOL）執行長－Ronald D. Widdows（後轉任World Shipping Council、即「世界航運委員會」主席）即曾闡釋過，聯盟未能保證必定會為航運業者帶來更高的利潤。
就在中國大陸監管機構於2014年6月時，退回原由馬士基航運等三家業者所提，原將聲請組設“P3”聯盟之後的翌日上午，Widdows適巧在「海洋金融周」（Marine Money Week）上，發表一篇非常具有先見之明的演說。他說明道，為何航運業者會專注於籌設聯盟和建造大型船舶，無非是在於提升規模化的經濟（economies of scale），俾可藉此降低成本。在業界既然無力拉抬或控制價格之下，只能盡其可能的降低成本，所以成本上的考量正是航運業界組設聯盟的主要驅動因素，相對於其他各種創造盈餘的作法，控制成本終究有其可靠性（reliability）。
Widdows又敘明，規模化程度將可比之前更加明確的成為一個重要之「明確差異化因素」（significant differentiator），能夠尋得確切的方法以壓低事業的單位成本，方可在此一領域內倖存或是獲利勝出。他亦指陳，降低成本當然不是提高經營效率，而是在於減少內耗。惟在經歷一陣子過後，降低成本的「勁頭」（momentum，亦可譯稱動量）將告放緩，因為降低成本畢竟有其底限，而非得以漫無止境的刪節成本或縮減開銷，否則企業不啻將如「巧婦難為無米之炊」般的，無從施展身手以經營事業。
對成本的關注是由於無法控制價格而改採的措施，俾免事業虧損而停擺，韓進海運之事例即為不遠的殷鑒，而這些在營運成本上的不良控管，又是由於持續的運能過剩，以及若干大規模航運業者過度龐大的組織結構所造成的。在貨櫃化航運業界出現供過於求的問題，恐將在一段漫長的時間過後，甫能徹底紓解此等困境，這一現象當然和近數年來各航運聯盟競相訂造裝載量極大，動輒超過15,000 TEU的超級巴拿馬型貨櫃輪具有密切的關聯（註六）。
Widdows復補充，航運公司的結構各有不同，有部分是屬於國營型態者，部分是國家支持設立的，部分是集資募股創設者，亦有部分則是屬於狹小領域的家族所有（family-owned）之型態，其經營理念、追求利潤和對社會責任的見地，彼此各有不同。苟為國營型態者對於利潤的追求，自然不若獨立公司或公開上市公司那般的強烈。而在2014年，馬士基公司等擬欲籌設P3聯盟卻功敗垂成，而促成航運業者形成另一組態的合併（coalescence）與結盟，而聯盟的形成則使競爭趨於強烈。
結語
以上由Widdows作出的評論，在邇來航運聯盟進行重整的五年之間，從未曾被淡忘。航運業者確實更加的投注心力於聯盟之運作，也造成了價格上更激烈的競爭（註七）。正如Stifel公司的分析師－Nolan所曾指點者，欲期供需平衡允宜防止產能過剩的問題，而且儘管聯盟仍皆致力於削減成本，但是航運業者的營利狀況卻是仍告混沌不明。
容或已有不少人體認到，貨櫃船租賃業者其實是比真正經營航運的業者，更容易賺取利潤，此一情境好比出租房屋的房東，常得比租屋辛勤開店的房客，更得有穩固的賺頭一般，以致租賃公司眼中的市場，屢屢會比航商眼中者更為有利。在施行資本主義的社會，這種資產提供者往往比業務經營者更具安穩保障，誠乃不足為奇之事，而且在後續數十年的歲月中，仍難期待這種態勢會有大幅的扭轉。只不過，戮力行事、精進不懈，仍是經營航運的不二法門，以期得於全球航貿業界，持續創造宏大亮麗的業績。
附註
一、2013年時，舉世排名居前的最大三家，馬士基、MSC和CMA CGM，原擬在退出原之聯盟後新組“P3＂聯盟。不過這一計畫後來在2014年時，遭中國大陸的監管機構所阻止。業界專家推判是中國大陸顧慮，由該三家巨擘業者所形成的托辣斯集團恐過度強大，最終爰僅能由馬士基與MSC組成2M聯盟，CMA CGM則改為加入海洋聯盟。
二、「國際航運公會」亦名國際航運商會，成立於1921年，斯時名為“International Shipping Conference＂，1948年再易稱為“International Chamber of Shipping＂（ICS），會址設在不列顛的倫敦。國際航運公會的主要會員是各國船東協會，但對尚未建立船東協會的國家，也可逕以航運公司為會員。入會的前提為不論是協會或航運企業，咸必須是在自由貿易基礎上組建者；各國國營航運企業只能成為聯繫會員，不能參與航運公會的決策。現今，ICS會員擁有的船舶總噸位，近約全球商船總噸位的三分之二。
多年來，國際航運公會在海上安全、防止污染和簡化貿易流程上卓有貢獻，並向會員分別發布攸關航海、油輪和火災事故的報告，以促使航運公司及其工作人員從這些事故中吸取經驗，提高對潛在危險的認知，防止肇發事故。國際航運公會制定的各種決議，可經由其成員，即來自各國的船東帶回各自的國家，籲請各該國家新訂或修正相關法規，從而達到ICS的決議與各國的法規可相容併行，使ICS的決議在各國境內俱能落實，亦使各國咸能善用全球一致的航運法規，利於海上交通運輸的發展。然而，事實上各個海洋國家對於航運法規之修訂，大都是遵循「國際海事組織」（IMO）之通過各類決議或制定公約，來自ICS的決議者並不多見。
三、商場的策略聯盟，固然可因成員眾多而壯大聲勢，惟若僅是烏合之眾則非但於事無補，還將自亂陣腳。東漢末年，歷史上的討伐董卓「十八路軍」，便因主帥袁紹無從駕馭而倉促瓦解；另若各方勢力雄厚的諸侯過眾，反將會有利害關係不一，反而互相傾軋之情事，如戰國時代的「合縱抗秦」即因各有算計，遂被「連橫友秦」之策略離間崩毀。
四、對於航運業者而言，好似「屋漏偏逢連夜雨」者然，為達到保護地球環境的目標，且因先前通過的決議已分別達到「實施門檻」和給予適當「過渡期」，所以國際海事組織（IMO）將自2020年1月1日起，在全球各海域全面實施船用燃油含硫量，從3.5％降低至0.5％的新規定。此將意味航運業者屆時將因採取應對措施而增添成本，固然可將費用轉嫁託運貨物（櫃）的業主，惟航商恐仍將自行吸收一部分而減少獲利。
還有一些頗令航運界厭煩之事，乃美國川普總統於近一、二年內所次第挑起，對象涵蓋多國但畢竟是以中國大陸為主的關稅對抗。此等關稅交戰之情形，勢必致使後續好長一陣子的貨櫃航運量，處於難以預估的狀態，也將在航貿業界上導致營運上的困擾。
五、Stifel Financial Corp.是一家美資跨國設立，且是投資於銀行和金融業務之公司，於1983年7月即以其現在的名稱Stifel成立問世，並於1986年11月24日在紐約證券交易所上市。其前身為成立於1890年的一家投資公司－“Altheimer and Rawlings Investment＂，今之Stifel公司總部位於密蘇里州聖路易斯市中心。
六、正如同建於陸地上的大樓或高塔，不斷的競逐比高一般，各類型的船舶亦不斷的增大船體，尤以貨櫃船的競比裝載量最受矚目。早在2017年11月，達飛輪船即公開宣示，已向中國大陸的造船廠訂造9艘22,000 TEU級貨櫃船，且將完全使用LNG燃料主機，而後續由地中海航運公司（MSC）向韓國大宇造船及三星重工，所訂造的11艘超大型貨櫃船，則又更勝一籌的達到了23,356 TEU。根據著名海運諮詢業者—ALPHALINER提供的訊息得知，MSC訂造的該批新船，船體的長、寬將各臻於402公尺與61.4公尺，ALPHALINER還特別將該批船舶的型體取名為“megamax-24＂。
七、除了本文描述的航運聯盟之外，另一個致力於「運輸/物流/供應鏈市場」的運輸聯盟（Blockchain in Transport Alliance , BiTA），乃是聞名於國際運輸領域的區塊鏈領導型（leading）聯盟組織。BiTA成立於2017年8月，已迅速發展成全球最大的商業區塊鏈聯盟，其成員主要來自貨運、運輸、物流和附屬行業。聯盟成員共同的使命，旨在制定標準框架（standards framework），對所開發的區塊鏈應用程式進行市場教育，並且鼓勵應用此等業經授權可用之程式。
參考文獻
- https://wiki.mbalib.com/…：航運聯盟的產生與發展。
- https://letstock.net/…：Global Ship Lease, Inc.（NYSE:GSL）–Why Container Liner Profits Remain Elusive Despite Alliances。
- https://fr8wav.es/news/blockchain/…：Freight Waves（貨運風雲）。
- http://www.eworldship.com/html/..：航運聯盟更新航次船隊，引發業界擔憂。
RSS訂閱