一、總編輯的話
貨櫃航運業集體反壟斷豁免權爭議再升溫
根據歐盟反壟斷法，對貨櫃航線船舶共用協議給予豁免處理的「航運業反壟斷集體豁免規則」（CBER）將於2020年4月到期。屆時是否能再延長五年，攸關航運聯盟的續存。歐盟目前正著手研究，徵求各方的意見，所有利益相關方須在2019年12月20日截止日期前將意見提交歐盟審查。
針對豁免規則存廢的問題，正反二方團體已提出各自的論點。本刊今年第一期特刊、第四期及第二十期均有專文論述，顯示此為今年的熱門議題。
目前正反兩大陣營對豁免政策的延期施予壓力，而且立場兩極化。國際運輸論壇（ITF）的一份報告主張取消集體豁免，而世界航運理事會（WSC）的一份報告則主張保留集體豁免。
主張取消豁免權的人士認為，貨櫃航運業在歐盟競爭規則運營下，缺少免受審查的特徵。主張延長豁免權的人士認為，航運公司間的集中壟斷並不像人們通常認為的那麼糟糕。在貨櫃航運業變得更加整合的同時，集體豁免也幫助降低了託運人的成本，並帶來整體性的收益。
學術界也提出他們的看法與研究，其中英屬哥倫比亞大學名譽教授Trevor Heaver認為聯盟的形成為託運人節省了開銷，聯盟仍然是航運公司應對規模經濟和服務網絡規模需求不斷擴大的有效解決方案。因此，延長豁免監管似乎是合適的。
另外一篇由達爾豪斯大學的名譽教授瑪麗•布魯克斯和安特衛普大學的希爾德•莫斯門教授的一篇《貨櫃航運業監管：利益平衡之路》研究報告，提出航運業反壟斷集體豁免規則（CBER）到期後的三條可行途徑，包括CBER的失效、再延長5年、及對規則進行修訂，同時保留對供應鏈和碼頭營運商某種形式的豁免。該項報告的最後結論認為以上三條途徑沒有一條是理想的，但若僅僅讓豁免過期將會是最糟糕的結果。
本期作者黃逸君及徐劍華「貨櫃航運業集體反壟斷豁免權爭議再升溫」一文，綜合航運國際期刊專文，針對以上作了深入的探討與分析。
上項《貨櫃航運業監管：利益平衡之路》的研究報告指稱：製造業目前正面臨著全球性的不確定，原因是貿易增速放緩，以及承運人持續提供的過剩運力可能根本無法消化。在面對船舶排放的新規定，美國和中國貿易戰爭之大環境下，歐盟委員會審查豁免規則時都需將之納入考量。
此外，私人港口運營商和碼頭是貨櫃航運航運業的服務提供者之一。在其與航運聯盟客戶談判時，他們需要一個公平的競爭環境。因此，港口營運商呼籲歐盟監管機構在壟斷豁免規則建立一個公平的競爭環境。
承攬運送人在歐盟的責任
承攬運送人（Freight Forwarder）起源於14、15世紀的歐洲，當時是有一批利用馬車為客戶安排貨運的人。時至今日，運輸工具擴至海陸空各種型態，加上運輸之分工， FIATA期許承攬運送人作為「運輸的設計師」。
承攬運送人未擁有實際運輸工具，但在安排貨運時，是以託運人的身分將貨物交由實際運送人運送。因此，承攬運送人在貨物發生毀損滅失或延遲交付時，其對貨主應該負擔的責任，有必要作深入的瞭解。
承攬運送人應該負什麼責任呢？在大陸法系與英美法系國家的承攬運送人原則上均非運送人身分，但均可能成為運送人。大陸法系國家的承攬運送人在行使「介入」權或在「介入之擬制」的情形下，成為運送人。英美法系國家的承攬運送人則在其利用次運送契約履行運送或以自己之名義簽發提單時，成為運送人。
各國法律對承攬運送人之規定不甚完備，各國業者復以「標準營運條款」（Standard Trading Condition）來補充其不足，以作為契約關係處理之依據。
本期作者Smooth Bay「承攬運送人在歐盟的責任」一文，以德國法院對一件承攬運送人被要求索賠之訴訟案判決來說明承攬運送人在德國法之下所需負的責任。同時本文指出，歐盟各國針對「運送契約」暨「承攬運送人合同」間的差異，仍舊存有明顯上的「不同意見」，例如英國暨荷蘭的法令認為所謂的承攬運送人業者係以「他人的名義」為「本人」（委託人）成就一運送契約，是毋庸屈就於「運送法」的相關規範。然在比利時暨法國，則承攬運送人業者常以「自己的名義」成就運送契約，但在比利時僅在自為運送人時須負責，至於法國則無此必要。
美國船長講航海歷史故事(二)
－海上百變金剛勝利輪（Victories）系列船
勝利輪（Victory ship）是一種在第二次世界大戰中在北美船塢大量製造的貨輪，他們被用來替代那些被德國潛艇擊沉的貨輪。勝利輪是在原先自由輪的基礎上設計的。剛開始時勝利輪的建造速度並不快，在1944年5月只有15艘交付使用，但是在戰爭結束之前，勝利輪總共建造了531艘，另有三艘在1946年完成，最後在美國建造的勝利輪的總數為534艘。
儘管勝利輪本意是希望能成為快速的貨輪，但因二戰的結束，後來這些勝利輪系列的船舶卻被改造成軍用運輸船、貨櫃船、乾散貨船、衛星通信船、客輪、牲畜運輸船、研究船、海洋測量船、冷藏船和彈道飛彈運載船等各種船型。
本期刊載高航及江南莼編譯的「海上百變金剛勝利輪（Victories）系列船」故事一文，講述美國以上勝利輪的設計、建造與改造。本文同時附上勝利輪的一些照片，讓我們可以看到它的雄姿。
海商法專欄
船舶所有人之留置權
本刊上期探討到定期傭船契約下，定期傭船人按時支付傭船費的重要性。對於定期傭船人未在約定期間內及時支付傭船費，船舶所有人除有權「撤船」之外，船舶所有人還可行使留置權。為期求定期傭船人清償傭船費、共同海損分擔額或有關賠償，定期傭船契約無不訂有留置權的條款，以便定期傭船人於積欠或延遲上述費用或賠償時，船舶所有人可以適時留置船上的貨物，要求定期傭船人清償。
至於什麼性質的貨物能為船舶所有人留置？船舶所有人對其與定期傭船人間關係以外之第三人貨物，是否亦有留置的權利？
本期楊仁壽大法官「船舶所有人之留置權」一文，對以上作了深入的探討。
MAritime Business Review專欄
Advantages and disadvantages from enforcing emission restrictions within emission control areas
遠洋船舶所產生的排放不僅會對環境產生負面的影響，還可能讓生物體的健康狀況惡化。IMO發布了若干規定，以減輕海上運輸外部的負面影響。某些污染區域被指定為「排放控制區」（ECAs），但是，IMO並沒有對ECAs內可能產生實際的排放量作任何限制。
MAritime Business Review 2018年Volume 1 Issue 2刊載之「Advantages and disadvantages from enforcing emission restrictions within emission control areas」一文，作者Maxim A. Dulebenets針對ECAs內執行排放量限制的優缺點進行評估研究。
本研究旨在通過對ECAs內所產生排放量的限制，進行優缺點的全面評估，俾在ECAs引入排放限制，以顯著降低污染水平。同時針對其船舶航行速度及班輪運輸公司航線服務成本的影響進行探討。
本文詳細之內容，請前往Emerald網頁https://www.emerald.com/insight/content/doi/10.1108/MABR-05-2016-0011/full/html瀏覽。
二、201935期航貿專論
| 類 別 | 篇 名 | 作 者 | 頁 |
| 國際公約 | 貨櫃航運業集體反壟斷豁免權爭議再升溫 | 黃逸君、徐劍華 | 8 |
| 航運法律案件探討 | 承攬運送人在歐盟的責任 | Smooth Bay | 14 |
| 航運花絮 | 美國船長講航海歷史故事（二）－ 海上百變金剛勝利輪（Victories）系列船 | 高航、江南蒓 編譯 | 18 |
| 海商法 | 船舶所有人之留置權 | 楊仁壽 | 23 |
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