黃逸君、徐劍華
歐盟對於允許航運公司以聯盟形式提供服務的豁免政策將於2020年4月到期。隨著兩大陣營從兩個相反的方向對豁免政策的延期施予壓力，此項對立正變得越來越兩極化。
反壟斷豁免權延期的遊說者認為貨櫃航運業的市場集中度很低
這一政策是在歐盟禁止貨櫃運費同盟制度時所引入的。目前航運業希望擴大這一範圍，並辯稱，它所指向的資料表明，貨櫃航運的壟斷集中並不像一些觀察人士所認為的那麼糟糕。
主張取消豁免權的人士認為，貨櫃航運業在歐盟委員會競爭規則運營下，缺少免受審查的特徵。貨櫃航運業的遊說人士則堅決地反駁這一觀點。
主張延長豁免權的人士認為，資料顯示，儘管存在整合問題，但航運公司之間的集中壟斷並不像人們通常認為的那麼糟糕。在貨櫃航運業變得更加整合的同時，集體豁免也幫助降低了成本，並帶來了整體性的收益。
MDS Transmodal董事長邁克•加拉特表示，歐盟委員會的反壟斷豁免規定常常被認為是託運人與承運人之間的戰爭，但事實並非如此。
加拉特在漢堡舉行的全球貨櫃航運大會上說：「當託運人組織開始施壓時，運費同盟已經結束了10年。自那時以來，貨櫃航運業發生了相當大的變化，但爭論從未停止過。」
兩大陣營現在的矛盾點聚焦在各自的創始檔上。國際運輸論壇（ITF）的一份報告主張取消集體豁免，而世界航運理事會（WSC）的一份報告則主張保留集體豁免。
ITF認為，貨櫃航運缺少足以豁免的特徵，因而應該其須在一般競爭規則下營運。與此同時，WSC認為，集體豁免規定允許貨櫃航運公司可以確實可行的方式運營，此更加有利於客戶。
加拉特說：「毫無疑問，貨櫃航運業出現了大規模的集中。在遠洋、支線和短程航線方面，都趨向於集中化。」
加拉特說，反對豁免的理由是，行業日益集中化的趨勢減少客戶和供應商的選擇，造成運力過剩，降低了航線頻率，並使行業的進入產生了障礙。但WSC辯稱，此一豁免已導致單位成本和運價下降，每teu的燃料消耗量減少了一半，服務航線卻並沒沒有減少。
加拉特說，2008年之後，由於航運公司開始通過控制成本提高競爭力，船舶規模和運量增加，但船舶數量和運營公司減少。到2016年，實際運力指數卻增長了76％。這表明其中並不存在巨大的失衡。此外，貨櫃航運服務成本下降了11％，每teu的燃料消耗下降了36％。
加拉特特說：「如果不考慮燃料費用，成本和收入幾乎都是可以相互跟蹤連結的，因此沒有跡象顯示貨櫃公司通過壟斷獲得不合理的利潤。」
他說，隨著洲際貿易中鐵路運力水準的提高，託運人可以選擇更快但更昂貴的鐵路運輸服務。由此可見，託運人並不缺乏選擇，他們不選擇鐵路，就證明航運業沒有壟斷。
加拉特說：「行業整合帶來了顯著的資源和環境收益。成本和運價都有了實質性的降低，單位運量的燃料消耗量和排放量也有了大幅削減。但與此同時，航運公司的利潤並沒有出現明顯的增長。」
雖然現在可用航運公司的選擇減少了，但2008年前的選擇權是在高成本供應商的手上。
加拉特說：「對託運人來說，航運成本越透明，監管的必要性就越小。」
Heaver教授認為集體豁免規則提高了承運人的效率
英屬哥倫比亞大學名譽教授Trevor Heaver在安特衛普大學的一次公開演講中說，歐盟委員會在開始審議壟斷豁免監管的未來時，應該考慮聯盟成立的理由，而不是聯盟能帶來什麼。聯盟的形成為託運人節省了開銷，這應該會鼓勵歐盟維持聯盟壟斷豁免規則。
Heaver教授說，從歐盟委員會對於反壟斷集體豁免監管方面的立場看來，該政策將會影響歐盟以及其他地方的企業和公共政策。而政策選擇中要考慮的主要驅動力是貿易。
世界航運理事會和其他船東協會在提交給歐盟委員會的執行摘要中，列舉了貨櫃航運的幾個特點，這些特點使得船舶共用或聯盟成為「貨櫃航運效率最大化的工具」。
這個特徵是許多行業所面臨的挑戰。奇怪的是，這些特性並沒有，也不應該作為參數出現在提交的主體中。這些特性為許多企業所提供的有效服務帶來挑戰。
貨櫃航運的顯著經濟特徵是運力過剩，尤其是在貿易繁榮時期。
由於船舶的資本和經濟與其經營規模掛鉤，貿易增長使更新、更大的船成為提高效率的選擇，哪怕它使用的技術與上一代船舶相同別無二致。這被認為是市場不穩定的一個原因。
Heaver教授說，航運規模經濟導致貨櫃航運的運力過剩。而聯盟恰恰使更多的公司在其中得以生存，這是有利於競爭的。正如過去一樣，如今船舶共用協定並沒有推動船舶容量的增長。
推動這一趨勢的因素是大型先進船舶可以節省成本，從而為日益增長的貿易提供更經濟的服務。
聯盟還使航運公司能夠滿足託運人對更多延伸服務的需求，同時與更少的服務提供者打交道。託運人所需要的是更廣闊的服務網絡。因此，在1995年，當原先專注於太平洋地區的美國總統輪船公司簽訂了一份服務歐洲的共用箱位租賃合同時，該公司明確表示，這是因為託運人的要求，即使他們擴大貿易範圍，也希望能夠使用更少的航運公司。
共用艙位協議（VSA）和聯盟能夠使航運公司擴展其網絡的覆蓋面，在不增加運力的前提下增加航運公司的競爭對手數量，也不會引發價格戰。
Heaver教授說，聯盟形成的根本原因是規模經濟（較低的運價）和網絡的範圍（為全球物流服務）、託運人和政策制定者的利益以及其他事項。
從規模和覆蓋面的擴大而獲得的利益，是否讓航運公司的客戶和供應商充分分享？他們是否值得為其支付其他成本？現實是沒有明確的答案和判斷。
國際運輸論壇（ITF）的《影響報告》中提到了許多成本，儘管一些關於壟斷豁免負面影響的論點與WSC提出的那些贊成豁免的論點一樣，但都是站不住腳的。
然而，不可避免的是，船舶大型化和航運公司間的艙位共用對貨櫃航運服務的各個方面都有不利影響。Heaver教授說，船舶大型化不能歸因於聯盟。船舶容量增大之後，由於船舶航行路徑和掛靠港口數目的變化與船舶航線的變化，給港口和託運人帶來了長期存在的問題。
特別是轉運港的地位一直以來都很脆弱。一些港口經濟的疲軟可能加劇港口的脆弱性，即使航運公司在其中起到了推動作用，但這並不是它的錯。
聯盟所特有的問題包括，當具有不同經營實踐的航運公司在同一組服務航線中相互依賴時，如何可靠管理船舶服務。高效率的管理需要花費時間，尤其是在需求低迷而且波動較大的時期，比如在不確定的交易規則下。航行時間趨向於規範，這反映了在有限的市場下，服務細分的有效需求的競爭情況。
服務差異化是通過優質的內陸連接和服務提供的，但僅限於有足夠的市場。
韓進的破產已導致各聯盟制定應急計畫，確保聯盟船隻上的所有貨物將按計劃在港口卸貨。確保有效計畫的存在，也許可以反映，在適當的情況下，調查行動和應對措施是必要的，就像在美國所做的那樣。
Heaver教授說，航運業的聯盟給決策者帶來了難題。他們面臨著利益衝突的要求。但聯盟仍然是航運公司應對規模經濟和服務網絡規模需求不斷擴大的有效解決方案。因此，延長豁免監管似乎是合適的。
歐盟委員會建議堅持或調整整體豁免規則
正當歐盟委員會準備就壟斷豁免規定明年到期後的情況做出決定時，一篇學術論文描述了歐盟委員會（European Commission）關於航運業反壟斷集體豁免規則（CBER）到期後的三條可行途徑。論文認為其中沒有一條途徑是理想的，但僅僅讓豁免過期將會是最糟糕的結果。
這篇研究論文從聯盟管理和其他形式的合作協定的角度對CBER進行了廣泛的研究。報告建議延長現有的貨櫃航運競爭規則，但需要修改。
文章的作者達爾豪斯大學的名譽教授瑪麗·布魯克斯和安特衛普大學的希爾德·莫斯門教授通過回顧現有的利益相關者在歐盟的協商內容，識別領域的收斂和發散的可能性，提出了歐盟可能進行的對CBER的決策。布魯克斯教授是航運界「諾獎」－奧納西斯船運獎2018年兩名得主之一，也是該獎項設立以來的第一名女性得主。
這篇研究論文說，實際上，歐盟面臨著三種選擇：讓CBER失效，這將受到託運人的青睞；再延長5年，這是承運人所青睞的；或對其進行修訂，同時保留對供應鏈和碼頭營運商青睞的某種形式的豁免。
研究發現，對規定已經有了明確的需求，由此將產生確定性更大的影響，更清晰的解釋，並且能更緊密地協調存在於年度合約、短時間內使用的貨物主體的利益和承運人資本投資決策的時間框架間的矛盾。
研究發現，合作協定全球都有發生，並被大多數國家認為是合適的。
這份名為《貨櫃航運業監管：利益平衡之路》的報告稱：「對承運人、託運人和監管機構而言，現有CBER下的做法是明確的，因此，與到期即予以截止方式相比，不確定性更小，合規/監管成本也更低。此外，所有被研究的國家都有競爭法，可以用來作為一種監管工具，抑制和監管任何可能存在的反競爭行為。」
分析了所有的可能途徑之後，論文得出結論，終止選項是「所有途徑中最危險的」。
報告稱：「製造業目前正面臨著全球性的不確定，原因是貿易增速放緩，以及承運人持續提供的過剩運力可能根本無法消化。將有問題可行性的行業，面對船舶排放的新規定，最大的兩個貿易國家之間的貿易戰爭（美國和中國），許多該行業參與者的持續脆弱性都納入考慮範圍，取消這項創造可觀的消費者剩餘和產業重組的政策似乎並不明智。」
另一方面，保留和修改選項都有優點和缺點，但無論如何都比終止選項好。
將目前的CBER再維持五年至2025年，對承運人的影響將是最小的。託運人將以更低的價格保留有保障的服務，但會因為可靠性等非貨幣變數掛鉤而感受到挫折。對於碼頭承運人來說，目前的負面影響仍將存在。
在修訂CBER時，委員會可以選擇改變其對地理市場的定義，並使它認為承運人占主導地位的有關市場更加透明。
它還可能將市場門檻從目前的30％降低到20％。雖然研究指出這沒有什麼意義，因為這是許多其他部門墨守的成規，但如果委員會確實考慮到這一點，需要自我評估的船舶共用協議將會增加。
報導稱：「也許指定一個公開可用的貨運運價指數，特別是針對特定脆弱的貿易航線會是一個好的解決辦法。鑒於航運業正慢慢邁向數位化，以及對全球對口服務的需求日益增加，收集資料的方式可以數位化和共用。創造力沒有邊界，所有參與者（包括監管機構）都需要適應這種獨創性。」
該報告稱：「分析支持修訂方案，但不排除簡單的保留方案。未來五年對CBER的審查與歐洲其他行業將保持一致，並在機密合同的一年承包期限與船舶投資的投資期限之間起到平衡作用。修訂辦法允許委員會開始探索其他資料收集和報告的流程，以便對聯盟更好地監測和評價。至於是通過修改還是保留途徑實現，這是一個政治決定。」
港口營運商呼籲在壟斷豁免規則上建立公平的競爭環境
歐洲私人港口公司和碼頭聯合會（Feport）說，無論歐盟委員會就壟斷豁免規定做出何種決定，其帶來的影響將不僅僅局限於承運人。碼頭業務需要成為其中的一部分。競爭法規中對於聯盟的購買力和縱向一體化必須被評估。
Feport提出，歐盟委員會在考慮反壟斷豁免規定時，應該把眼光放遠一點，而不應局限於當前的低運價水準。
Feport聯合會主席岡瑟·邦茲在一份聲明中說：「對協會章程的審查是一個很好的例子，它是一個部門性的文書，其影響遠遠超出受益行業。這就是為什麼需要修改監管規定來為航運公司、港口服務提供者和貨主帶來清晰度和法律確定性。」
邦茲說：「可能發生的最糟糕情況是，競爭監管機構認為沒有必要修改這一規定。其理由是由於貨櫃市場運力過剩，目前航運運價仍處於非常低的水準。然而，這樣做將忽視海運物流部門的活動性，以及其他效率和可靠性指標。」
《海運聯盟集體豁免條例》允許市場份額總和低於30％的航運公司簽訂合作協定，提供聯合貨物運輸服務。此類協議通常允許貨櫃航運公司合理安排業務，擴大規模經濟。
邦茲說：「私人港口運營商和碼頭是貨櫃航運航運業的服務提供者之一。在與客戶談判時，他們需要一個公平的競爭環境。不應允許受益於聯盟聯合購買港口服務，因為這使談判喪失了公平性。」
該聯合會還預警說，貨櫃航運業內部的縱向一體化有扭曲競爭的危險。
Feport在一份聲明中宣稱：「考慮到更多的航運公司在海運物流鏈中提出到戶服務，港口企業和碼頭尤其需要呼籲歐盟監管機構去定期評估，確認一個行業海運物流鏈的支持措施是否向其他承運人扭曲競爭，或促進一個行業垂直優勢的整合。」
Feport還要求監管機構就資料所有權提供一個清晰的框架，以促進資料共用，並確保海上物流鏈的不同參與者之間能有一個公平的競爭環境。
參考文獻
- James Baker: Consortia block exemption lobby sees little market concentration in liner shipping, Lloyd’s List 15 May 2019
- Trevor Heaver: Consortia rules boost carrier efficiency, Lloyd’s List 28 May 2019
- James Baker: Brussels advised to stick or twist on block exemption rules, Lloyd’s List 14 Jun 2019
- James Baker: Port operators call for level playing field on block exemption rules, Lloyd’s List 28 Jun 2019
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