一、總編輯的話
貨櫃航運公司整合對全球港口碼頭行業的挑戰
貨櫃碼頭營運商與貨櫃航運公司存在著共生關係，目前全球貨櫃航運公司的併購及整合，對某些貨櫃碼頭營運商來說，貨櫃航運公司越少，意味著其客戶越少。因為一家貨櫃航商被另一家收購或合併，可能無法保證它會繼續在同樣的碼頭停靠，尤其是在合併的另一方或收購方擁有自己碼頭的情況下，比如去年中遠海運收購東方海外之案例。故運輸貨物的總量雖然保持不變，但是這些貨物上岸的地點會被更改。
貨櫃航運業整合並集中於三大聯盟的另一個後果是，各大承運商正密切關注各自的航線網絡及掛靠港序。由於貨櫃航運公司的整合、運力供求平衡和成本削減，減少服務航線和掛靠港口數目，對貨櫃碼頭行業來說，都不是一個好消息。另外，貨櫃航商承受的壓力不會直接衝擊到貨櫃碼頭營運商呢？而貨櫃航商的收入減少，意味著它們在碼頭裝卸費方面的談判將更加艱難，停靠港口的數目減少了，平均每一個港口停靠的船舶數目也將減少。
本期作者徐劍華「貨櫃航運公司整合對全球港口碼頭行業的挑戰」一文，針對以上的情形進行分析。同時，本文亦對長灘港、DP World、和記港口及漢堡港的發展作了報導。
其中DP World收購近海feeder營運商Unifeeder的舉動，其實是深具競爭策略上的意義。由於貨櫃航商減少港口停靠次數，連帶將會對停靠港序作出選擇。碼頭運營商如能掌握自己的feeder船隊，將貨物拉來本港，為該港幹線貨物航商客戶提供有保障的連接，將能確保幹線服務航班的直接掛靠，而確保本港的營運量。此策略值得貨櫃航商或貨櫃碼頭營運商借鏡。
有關DP World收購Unifeeder的詳細報導，請參閱本刊201849期的「從事Feeder業務之航商是否會發生併購？」一文。
國際防制船舶生物污染規定之發展現況
生物污染（biofouling），根據IMO「生物污染指引」的定義，係指水生生物（如微生物、植物及動物）在浸入或暴露於水環境之表面和結構物上積聚。該種侵入性的水生物種以船舶為媒介進入各國水域，已被認為是對國際海洋及生態多樣性維持的主要威脅。經由船舶壓艙水或船殼（hull）進入宿主（host）環境的水生物種，可能在新環境裡建立大量的繁殖群體。
侵入性水生物種不僅威脅生態，對經濟也有傷害，包括一些依賴沿岸及海洋環境的行業，如旅遊業，水產養殖業和漁業，還有代價高昂的基礎設施損害。
為了控管侵入性水生物種隨著船舶四處擴散的情況，IMO在2004年通過「國際船舶壓艙水及沈積物控管公約」（BWMC），要求船舶壓艙水必須經特定設施或程序處理，在符合排放標準後始得排放。公約原定在2017年9月8日開始實施強制商船設置壓艙水處理系統，然基於各國船東強烈要求及合格的系統廠商製造不及等因素，IMO已決定對現成船壓艙水處理系統的設置，依其國際防止油污染證書（IOPP）換證檢驗時間的不同，另行訂定強制設置的時間。
除了壓艙水的管制之外，專家預期IMO下一步將針對附著在船殼、會侵害其他環境的水生物種進行管控。
本期作者巫柏蕙「國際防制船舶生物污染規定之發展現況」一文，介紹了IMO推動船舶生物污染的概況及美國、紐西蘭、澳洲等國對船舶生物污染管理的要求，並簡介防制船舶生物污染的技術進展，以供海事產業參考。
國際公約對壓艙水處理的要求、2020年1月1日將實施的限硫法規及未來對船舶生物污染的要求，均是IMO展現國際環保之決心，亦是航運業者所必須面對的衝擊。
承攬運送人的責任制度
當訴訟發生時，由那一方負舉證責任，是一件重要的事情。因為負責舉證的當事人，若無法提出證據時，即通常就是敗訴的那一方，這也就是法諺常說：「舉證責任之所在，即敗訴之所在」的道理。
一般要主張運輸貨物之損壞並非承運人過錯所致的舉證責任，應由承運人自己來承擔，而貨主只需要證明在承運人責任期間發生了貨損事實即可，其對於承運人有無過錯並無需舉證，而承運人必須證明自己沒有過錯方可以免責，如若承運人無法證明其自己無過錯時，即推定其有過錯。
但在火災引起貨損的情況之下，只有當索賠人能夠證明火災係承運人的過失所致時，承運人才承擔責任。換句話說，在火災導致貨損的情況下，海商法規定此時舉證責任歸於貨主，此為海上貨物運輸合同過錯推定原則的例外。
本期作者Smooth Bay以「承攬運送人的責任制度」一文，針對貨代公司（承攬運送人）的貨損賠償訴訟案件，就其間的舉證責任的分配的原則，依大陸之合同法、民事訴訟法及海商法等，作了探討與分析，藉以明瞭承攬運送人的責任何在？以及當貨損賠償訴訟發生時，當事人應如何主張及權益。
海商法專欄
積載貨物危及船舶安全的責任
前二期楊仁壽大法官針對愛克斯上訴法院於1979年2月21日，就定期傭船契約船舶所有人對第三人因貨物裝載所受之損害，判決不須負責一節，就上訴法院及法國學者P. Bonassies教授的論點作了探討。
本期楊仁壽大法官「積載貨物危及船舶安全的責任」一文，續就P. Bonassies教授所批評上訴法院的論點，作進一步之申論。
Bonassies教授主張，如果因貨物的積載，與船舶的安全有關時，即具有特殊的性格，係屬於船長的權限及海運的技術行為，於此若有過失，即構成航海上的過失。
貨物積載的行為，首重航海技術的性格，即以貨物的積載，屬於航海技術上的指揮者，亦即船長本質上的權限，船長本身負有監督貨物積載的義務，即使將貨物的積載，委諸專門的積載業者為之，船長亦不能將此項監督的責任轉嫁到業者的身上。若貨物積載的過失，危及到船舶的安定及安全時，依法國學說及判例的一般傾向，幾皆認為是航海上的過失，而不是單純商業上的過失。
本文綜合結論認為：「就貨物的裝載及積載，雖係商事上的事項，但如危及航海上的安定及安全，而非由定期傭船人所指示或指揮時，船舶所有人對因此所生之危險，依據危險責任論的理論，仍應由其負『僱用人』責任，始屬允當，此係船舶所有人透過船長確保船舶安全的義務，所應竭盡的責任。」
MAritime Business Review專欄
Are the new fuel-efficient bulkers a threat to the old fleet? （Part 1）
2008年金融海嘯導致2009年的航運危機，當時運費相當低，且燃油價格非常高，因此，節省燃料就成為競爭力的關鍵因素。與此同時，散貨船的訂單量急速下降，船廠渴望新訂單，IMO為新造船引入了能源效率設計指數（ENERGY EFFICIENCY DESIGN INDEX, EEDI），並搭配船舶與排放控制區（ECA），用以迫使航運業將焦點放在減少溫室氣體（GHG）的排放上面。而該EEDI的設立即是為船舶建立一個最低能源效率的標準，EEDI指數越高，能源效率越低。
隨之，一種環保設計的散貨船（eco-designed bulk carriers）產生了，相對於過去景氣時代的高價散貨船及運營而言，環保設計散貨船的價格越來越便宜，因此該名詞在媒體上一再出現。而2008年和2013年所訂造標榜環保的散貨船（eco-bulkers）於2014年及2015年進入市場。它們具有更低的燃料消耗，並能達到相同的速度或至少達到當前的經濟速度。
本期特挑選MAritime Business Review學術期刊刊載於Vol. 2 Issue： 3, pp.224-246,之「Are the new fuel-efficient bulkers a threat to the old fleet?」一文，作者Jeroen Pruyn針對2008年和2013年所訂造出的環保散貨船是否對2008年及2009年繁榮時期所訂造的低效船舶構成威脅之議題，進行學術上的調查及探討。同時，作者亦對EEDI與船舶碳排放、船舶慢速航行、環保散貨船的設計及散裝船的設計趨勢等議題作了探討。
編者按：由於本文含有豐富之圖表，鑒於篇幅的考量，特分part 1、part 2二期刊登。
二、201912期航貿專論
| 類 別 | 篇 名 | 作 者 | 頁 |
| 貨櫃市場分析 | 貨櫃航運公司整合對全球港口碼頭行業的挑戰 | 徐劍華 | 8 |
| 海洋環保 | 國際防制船舶生物污染規定之發展現況 | 巫柏蕙 | 15 |
| 航運法律案件探討 | 承攬運送人的責任制度 | Smooth Bay | 24 |
| 海商法 | 積載貨物危及船舶安全的責任 | 楊仁壽 | 29 |
＊如需閱讀以上航貿專論文章之完整內容，請參閱實體雜誌或於航貿週刊網站 (http://www.shippingdigest.tw) 註冊，進行線上閱讀。
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