「無委付，即無責任」理論之變遷

楊仁壽

法國1966年6月18日制定之「關於傭船契約及海上運送契約之法律」及同年12月31日訂定之施行細則，將船舶的管理，分為「航海上的管理」與「商業上的管理」，作為傭船契約基本上的分類，據以規定契約當事人之義務及責任。

就航海傭船而言，航海上的管理與商業上的管理，都保留在船舶所有人手中，不移轉於傭船人；反之，在光船傭船，航海上的管理與商業上的管理，則均從船舶所有人移轉於傭船人。因之，在航海傭船或光船傭船，區別航海上的管理與商業上的管理，少有其實益。

但在定期傭船，船舶的管理被分離，航海上的管理仍保留在船舶所有人的手中，而商業上的管理則歸屬於傭船人。各自在管理權的範圍內，負擔義務與責任，此為決定對第三人責任之所在，因此區別何為航海上的管理，何為商業上的管理，即會產生重大的結果，而有不同的結論。

具體而言，法國將航海上的管理，又細分為固有意義之航海管理（gestion nautique proprement）與技術管理（gestion technique）。作為技術管理對象的事項，大約有兩方面，一指船體、機械及屬具等之維護，另一則在補給燃料、食糧等之必需品。而所謂固有意義之航海管理，則指船員固有的職務，舉凡船舶之運航及安全，乃至於屬具之操作等皆屬之。

至於成為商業上管理的事項，則因船舶的經濟上用法而有所不同，例如在貨物運送，包括運送契約或傭船契約的締結，運送物之接受、交付，運費之受領以及在船上運送物之監視等都在其內。就漁船而言，則包括漁場的決定、漁獲物之保存乃至出賣等，皆屬之。以1979年2月21日，愛克斯上訴法院就法國海軍當局追究輪船公司Sté Bewa Line損害賠償一案而言（註一），雙氧水及氫等運送品的積載（arrimage），均具極複雜的知識，非受過專業人員的訓練莫辦，有關此等貨物如何保護，固屬於商業上的管理，然若事關船舶的安定及航海的安全，則不能不歸諸航海上的管理。

如所週知，法國舊商法典第216條，關於船舶所有人責任限制，採委付主義，船舶所有人就船長一切的行為，負民事上責任，惟船舶所有人可以委付船舶及運費等免其責任（註二）。關於定期傭船就此卻未設有明文，因此，早期在船舶出傭給定期傭船人之情形，如因船長之行為致損害第三人受有損害時，依據法國的判例，曾確立「不委付，即無責任」（pas d’abandon, pas de responsabilité）之原則，亦即為使傭船人（armateur-affréteur）避免負無限責任之結果，於商法典第216條所定民事責任之外，另設例外的規定，傭船人無須負任何責任，將所有責任均歸於船舶所有人身上。換言之，船舶所有人如果不委付其船舶及運費等，定期傭船人即無責任可言，都由船舶所有人負擔一切責任。

其後，由於定期傭船的形態日益普遍，在海運界利用他人之船舶從事海上企業活動，已成為海上企業的常態，另外法國1936年又根據1924年海牙規則制定該國國內法，遂使支持定期傭船「不委付，即無責任」之理論，業已變更，再加上該國1967年1月3日制定之法律，已導入1957年海船所有人責任限制國際公約，因此傭船人在一定的金額內，亦可以主張責任限制。在以上各種因素衝激之下，法國前述判例不僅在理論上欠缺依據，即在實際上亦失其憑依，自難再予援用。

以是之故，自是之後，法國法院對於定期傭船契約的外部關係，漸漸改變看法。在此擬對其演變的過程，略加說明。首先，法院對於因定期傭船契約所發生之損害賠償事件，在結論上開始變成由定期傭船人負責，船舶所有人不再有責任，其理論根據是定期傭船人作為「船舶艤裝人」，與託運人或受貨人有關係者，捨定期傭船人而外，別無他人，因此貨物運送關係可以說與船舶所有人毫不相涉。蓋在1924年海牙規則或法國1936年海上貨物運送法下，簽發載貨證券之人，係定期傭船人，其具有海上運送人的資格，毫無足疑。換言之，定期傭船人在此時已成為海上貨物運送契約之主體，自應就該契約所生結果負責，不能推諉到船舶所有人身上。

其後，法國1966年6月18日制定「關於傭船契約及海上運送契約之法律」及同年12月31日訂定該法之施行細則後，已將定期傭船契約之外部關係，劃分為航海上的管理與商業上的管理兩種，據以解決船舶所有人與定期傭船人的責任，在實務上不再籠統地責由定期傭船人負全責。

再者，關於侵權行為責任，與法國海軍當局追究輪船公司Sté Bewa Line損害賠償案件同樣案例，次第發生仲裁判斷，亦均持以下之見解，即「『依1939年巴爾的摩定期傭船契約格式』所訂定之契約，並非伴隨著放棄船舶管理權，船舶所有人為維持自己船舶之指揮及管理權，對船舶上船員，處於傭用人的地位，仍有對之指揮及管理之餘地。因此，除了在定期傭船契約書上對船舶所有人設有限制的規定以外，船舶所有人仍難脫離干係。至於關於商業上的行為，則在此『限制』之外，亦即此時之定期傭船人，係屬船員之『暫時』之僱用人。因之，諸如船員於舷梯上的操作有誤，係屬於船員的職務之一，在航海上屬於船員不可分割的一部分，即使將此操作，委由定期傭船人所傭用之搬運工人為之，船舶所有人對於因此項操作所生責任，仍難辭其咎」等語（註三）。

又如，根據1969年3月12日巴黎上訴法院的判決（註四），亦認為因船舶碰撞所生損害的請求，如係出諸船員駕駛上的過失，以致被撞船舶發生損害，仍不能認為定期傭船人有任何過失，而受到非難。良以船員（包括船長及大副等船上高級職員）操縱船舶，係屬航海技術上的事項，應由其僱用人，亦即船舶所有人負責，與定期傭船人無涉。

在前述案例中，定期傭船人為履行定期傭船契約，只為商業上的事項，諸如船舶上燃料的供給以及其必需品之供應等負責，若與船舶上的管理完全沒有關連，仍應由船舶所有人負責。

如上所述，在定期傭船的外部關係，如屬於定期傭船人與第三人所訂運送契約上的責任，應由定期傭船人負擔，此乃大陸法系國家通常所採之見解，與英美法院所持「可先向船舶所有人請求損害賠償，而後再由船舶所有人向有過失之定期傭船人求償之情形」截然有異。蓋在英美法系國家恒受普通法所影響，認為船員既由船舶所有人所僱用，託運人或受貨人只認船舶為何人所有，船員為何人所僱用，即斷定責任誰屬，是有相當差距的。

但侵權行為責任的法律關係，不同於運送契約之法律關係，以本件而論，法國海軍當局追究輪船公司Sté Bewa Line損害一案，船舶所有人所屬船舶Anne-Bewa號在船艙內載運雙氧水22桶及50瓶氫等係屬危險物品，不僅未據申報，而且置放於大艙或入口，致因爆炸引起火災，馬塞港內海軍當局救火隊員登船救火時，發生10名隊員受傷，係屬侵權行為的法律關係，不言可喻。

惟在定期傭船契約中，前述法律既已區別何者為船舶上的管理行為，何者為商業上的管理行為，而貨物的裝載及積載乃屬商業上的管理，並非航海上的管理，此二者雖均由船員為之，但法國愛克斯上訴法院認為在此情形下，對第三人責任之歸屬，仍應依上述基準決定，應由定期傭船人負責，而非輪船公司（船舶所有人）負責，雖不無擴大其基準，但仍難指為有何不合。

【註】