電動自主航行貨櫃船YARA Birkeland問世

陳文樹

未配置人員，經由遙控自動駕駛的船舶，已為IMO定名為「海上自主航行水面船舶」（MASS）

交通運輸載具之自動駕駛，在軌道列車（除鐵路列車外，另有穿行於都會區中的捷運、地鐵或輕軌）、航空器之領域已被相當程度的應用，例如在筆直平穩、未有危險的路段（或航段）可將列車或航空器設定為自動駕駛，此際駕駛員僅需監控儀表和周圍環境，讓運輸工具在設定好的方向、速度下自動運行，俟特殊狀況如列車或航空器之轉彎、過停中途站或起降…等，再改由人為操作。

上述之情形，乃拜自動科技之進步，而可獲致並得安享的技術成果，可名之為「自動駕駛」或「自主駕駛」，也有人稱為「無人駕駛」，均有其道理和貼切之處。近數年來，不少國家競相發展在一般公路路面的車輛自動駕駛科技，除了可在技術、時機成熟及法令許可後推出運用，以節省人力配置或協助駕駛、減輕駕駛員負荷之外，並藉此表明係臻乎於進步昌明、領先群倫的國度。反之，若不如此作為，則似若是科技停頓的落後國家（註一）。

相較於自動駕駛之研發，由人員在地面或控制室內操作的「無人機」或「無人航空器」，進步尤為迅速，有的地方已因法令的修訂而可讓無人機應用於民生上的空照和探測領域，有的國家更將無人機應用於軍事上投彈、轟炸的作戰用途，後者由於可令飛機機體安然飛回而重複使用，自然遠比發射飛彈節省成本，甚且還可在無人機執行任務的過程中，視實際需求經由人為電控方式，機動變更或修正指令，確實已收致相當的成果（註二）。

對照於可自主行進於陸地和空中的無人車輛或無人機，可自動或自主航行的船舶（或係被稱為無人船），當然亦可在科技的帶動演進下而有其用武之地，不致於使得水面上的自動航行，在此等科技競比之過程中被忽視。歐洲國家內，如向來在航海技術奠植有深厚基礎並極重視海權的挪威、不列顛…等國，更是在舉世各國中躍居引導此一研發領域的翹楚國家，並且已有所嶄獲，確有殊多值得借鏡之處。

為了避免名稱混亂不一或失於流俗，「國際海事組織」（International Maritime Organization , IMO）暨相關航運業界，遂將這種無庸配置真實人員，而可經由遙控自動且準確駕駛的船舶，定名為「自主船舶」（autonomous ship , 全名為Maritime Autonomous Surface Ships , 即海上自主航行水面船舶；autonomous之原意為自主、自理或自治，註三），並訂立有攸關如何規範之草案。鑒於自主船舶現仍處於測試階段，以致IMO目前尚未制定出十分嚴謹明確，得供具體施行的方案，而是由各研發國家的航管單位自行訂立辦法以供匡衡。惟IMO內的主事部門如海事安全委員會（Maritime Safety Committee , MSC），必將是隨著自主船舶的進展步程，而在適當時機推出可供遵循的規章（註四）。

國際海事組織海上安全委員會2017年6月所舉行的第98次會議（MSC 98），業已就「國際海上生命安全公約」規定的通則和發生的變化提出討論，從近年間由科技突飛猛進顯示的跡象，和各種複雜的因素以綜觀，無論是委員會成員或各界的專家，皆可感受到這必將是個漫長與繁複的過程，自動航行船舶的應用前景固然是樂觀而值得期待，惟諸多技術上的瓶頸和待訂立的規範，卻仍然是舉世亟待克服的重要事項。

在相關方案達成協議之前，勢需調和萬方始能針對各個環節，尋求齊一之共識或覓得解決方案。舉例言之，此等可自動航行而並未配置人員的船舶，一旦發生意外甚或嚴重事故之際，恐需耗費冗長的時間甫能排解，更令人擔心是否由於肇生意外，導致盲目漂流而衍生難以預料的災難。

對於「無人駕駛自主船舶」進行管理的正式議案，係肇始於海事安全委員會（MSC）第99屆會議，當中包含有在監管事項中納入新思維和先進技術，諸如審慎研議自主船舶所能帶予航運領域的便利性，探討如何在應用新創科技和先端科技對安全事項的影響上取得之平衡，以及對環境所將帶來的有利層面或衝擊，乃至於該行業的潛在成本與風險（像是否被挾持為恐攻的媒介，或引發歹徒模仿製造而成為「無人攻擊船」），以及其對船上和岸上人員工作職位可能產生的變化，咸在MSC探討的範圍內。

MSC委員會復於去（2018）年12月上旬舉行的第100屆委員會議上，批准「海上自主航行水面船舶」（MASS）有關監管範圍的界定架構及方法。長期以來，IMO始終樂見智能船舶得從腦海中的概念轉成為實際，也致力於評估船舶自動化興起於世後，對海運業界可能肇致之變化，以及對於海員和其投入工作環境的潛在影響，特別著重於安全性和對於海員持續就業權利之保障。

制訂嚴明的監管制度，以規範行將問世的人工智能船舶，是國際海事組織安全委員會當前重要而迫切的任務，然而畢竟仍有許多因素必須同步納入考量，甫可訂定放諸四海而皆準的海事規則。各國爾後再就其國情而訂出的法規，則不得牴觸由國際海事組織訂立的規則，若已先於國際海事組織而訂立相關法規，應即修正有所牴觸之條款。

歐洲陸續推動海上自主船舶研發計畫

基於相似的背景環境，即由於受到舉世多國投入研發自動駕駛車輛之啟發和刺激，爰促使海運業界亦於邇近數年斥資研發自動駕駛船舶，現今不僅已見問世，並可能在2019年內進入營運階段。蓋除了在船舶進入港埠之際，宜由人為操作控制外，當其在浩瀚無垠的大洋上航行時，得設定為自動駕駛以作為輔助，一如航空器翱翔於遼闊的藍空穹蒼者然。

甚至在部分已做好區隔的特定航線，可以訊號傳送控制船舶的速度和航向，在完全正常之情況下，可以完全無需配置人力。此等超時代的無人船靠岸時，再由岸上人員操作裝卸貨物（貨櫃）。職是之故，該一類型的無人自主功能船舶，當得不再配置人員，而成為可無人駕駛，或是透過陸上遙控方式讓其自動行駛。此一模式，則不僅對慣常的作業模式帶來巨大的變化，在港口管理及航運經營上亦均將造成重大的鼎革，此係可歸屬於近數年來甚為熱門的開發運用「人工智慧」（Artificial intelligence , AI）之範疇，各國或各業界倘吝於投入於此一領域，勢將於一段時日後因為缺乏創意、效率，而瞠目落於他國業界之後。至於此等巨變可能演進的步幅和速度，端視人類在此方面的需求，或願意付出之心血和投注之資金而定。

但是，船舶進出港作業之程序，仍需從事通報、排定船席、調派拖船和執行繫纜、解纜（可無需引水人登船進行領港，而採行岸上控制入出港口）。另就實務以估衡，即便是科技再昌明，推展完全無人駕駛之船舶，終究只能建造特殊之型體，並選擇特定航線，其數量終究有限，大多數的船舶仍需配置船員，而將自動駕駛功能作為輔助機制，一如寰宇飛行的航空器者然，使船舶在橫無際涯（原為范仲淹用以形容洞庭湖廣闊湖面之用詞）或邊無限界的大海中航行時，即得視時機將船舶設定成自動駕駛模式，以減輕駕駛人員之勞務。

衡諸當前實況，近年間已不乏有大規模的企業積極投入海上自主船舶發展計畫，諸如勞斯萊斯公司（Rolls-Royce）所推行的「先端完全自主水上運輸應用計畫」（Advanced Autonomous Waterborne Applications，縮寫為AAWA），並宣布由其所開發的無人貨船將可於2020年屆滿前下水啟航。公司總部設於英國德比（Derby）的勞斯萊斯公司，不久前即曾發布有悠關「建置未來陸基船舶控制中心的願景」（vision of a future land-based ship control centre），按該願景之描述，可使得航行於大海上的船舶於非甚久遠的將來，即能經由陸岸上的遠端遙控，進行船舶操控、船機障礙排除等施作，並能立即準確的掌握船舶航行時之各項數據。

經由自動化科技等新興技術的精進創發，一艘由ASV Global造船業者所承建，取名為“C-Worker 7＂的無人駕駛船舶，已於2017年11月14日，在英國登記為首艘可無人駕駛的「自主船」，並經「英國船舶註冊局」（the UK Ship Register）受理登記和簽署文件。此艘無人駕駛船舶，可被設定為全屬人為控制、半人駕駛或完全無人駕駛，並係用之於從事海底探測、測量定位，和環境監視等用途之「工作船」。當時的船舶註冊局局長Doug Barrow即表示，該一無人駕駛自主船隻的應世，將可裨益於大英王國持續居於全球海事行業的領先位階，以不斷奮發圖強的意志，彌應時代潮流的需求。

挪威的威爾森海運集團（Wilhelmsen Shipping Group , 為一家全球性的航運集團，除了航運業務外，同時亦開展有諸多創新項目，如以無人機引導泊船和具有傳感器的智能纜繩等）亦不讓英方的研發團隊專美於前，未久前即與康斯堡海事公司（Kongsberg Maritime 為著名的導航系統製造商），共同出資以成立名為“Massterly＂的全球首家海上自動船舶公司，肩負研發工作並將如同勞斯萊斯公司之構想般的，建立一座陸地控制中心（land-based ship control centre），以監督和營運自動化無人船舶，這艘自動航行船舶則將由另一取名為Yara International之公司推展經營和維持財務，著有「未來不是夢」之美好憧憬。

較諸前述之英製“C-Worker 7＂號工作船，世界上第一艘電動、可自主航行，並係名為「亞拉－伯克蘭號」（YARA Birkeland , 是以Yara International公司及其創始人Kristian Birkeland之名，各取一字以命名）的貨櫃船，便由業主宣稱可望於2019年內開始下水營運。此外，挪威科技大學、DNV GL（註五）、及Maritime Robotics…等由挪威資金設立之企業，亦將合力推動“Autosea”（意為海事自動化）專案，針對新型感應器性能、自主控制的偵錯能力（Detecting ability或Debug ability）及避免碰撞…諸項技術深入研究，同時將獲致的成果率先應用在船舶運輸業務上。國際上，尚有ABB、Wartsila和Rolls-Royce等事業，亦不甘居後的接連展示由其研製的可遠程自主駕駛新造船舶或是模型、影片。

2017年5月，亞拉國際（Yara International）公司便與導航系統製造商康斯堡海事公司合作，期能率先打造出全球首艘的全電動自主貨櫃船，既配備自動停泊系統，並且是藉由電動起重機與其他自動化設備來裝卸貨櫃。初時是預計在2020年時下水，並將沿著挪威的峽灣在距離30海浬的Brevik、Larvik兩個港口間自主航行，以載運填裝於120TEU貨櫃內的肥料（船舶最大容量可及於150TEU , 肥料是於瀕臨Nordskjo河的Prosgrunn廠內生產者，註六）。

由於是處於試航階段，並是自動航行的船舶，因而就其船體的規模觀之，實係屬於小型乃至袖珍級的船舶，其長度、寬度和深度僅各為80公尺、15公尺和12公尺。不過，已因是「為天下之先」的自主航行貨櫃船，可想而知若能按照預期的時程成功航行，必將是全球關注的焦點，何況因為工作進展順利，乃可望提前一年而於2019年時達成下水的任務。

此艘耗資達2,500萬美元的Yara Birkeland號自動航行船舶，近約為同樣尺寸貨櫃船隻的三倍，船身設有包括雷達、自動識別系統、紅外線攝影機等設備在內的多個感應器，能偵測到航線鄰近之環境和避開障礙物，確有創新航海技術的效用；進而由於Yara Birkeland不需要停靠岸邊以補充油料，而可在蓄存電力趨弱之際快速換裝蓄電池組（每次充滿電力後，最遠距離可行駛65海浬），也無需配置船員，因此可大幅減少營運成本（註七）。

Yara Birkeland號船是在挪威的Marin Tekknik船廠所建造，並是安裝Kongsberg Maritime事業製造之導航設備，係由具強力蓄電能力的蓄電池作為電動機的動力來源，其額定功率為3.5～4.5兆瓦，航行速度為6節（折合為11.11公里／小時，1節為1海里／小時、1海里=1.852公里），最高速度可達10節（18.52公里／/小時）。另為因應Yara Birkeland號海上自動航行貨櫃船的泊靠，港口及碼頭設施勢需併同改造，此係由Yara International公司與芬蘭的卡爾瑪（Kalmar）公司合作，以從事全自動碼頭與陸上運送機具設備、系統之開發及建置，原是預計可於2020年完成，不過按當前之訊息顯示，可望配合Yara Birkeland號之建竣下水，而同步提早在2019年前完成此一開發目標。

在前幾年間，挪威的海事管理局即已經和其境內沿岸地方自治政府簽署行政協議，指定在屬於峽灣地形的特隆赫姆海峽（Trondheim Strait），劃設為世界上最早問世，允許讓自主航行船舶從事試驗的海域。挪威人口數遠比台灣為少（依照聯合國經濟和社會事務部，於2018年發布之資料，挪威當年的人口數為545萬7千人），惟因自古即大力投注於海運事業，並自近代起一直重視海事科技，爰可在自動航行電力船舶的研發上，有此「得為天下之先」的輝煌燦耀成就，著實深值世人欽佩。

舉世各技術領先海洋強國，已接續劃設海上自航船舶專用測試水域，競相發展MASS

從實務上之進展評析，挪威在並非船舶不絕於途的峽灣海域，進行的電動船自航測試，過程頗為順利，未曾出現測試船和其他船舶互撞或自撞碼頭、岸壁的意外，這正是其進度可望提早一年而在2019年結束前，即正式推出於世的重要因素。

現行海上自動船舶的研製和應用，畢竟仍係處於發軔階段，各國對於該等船型，率皆朝向小型化且功能單純的船型，並於選擇穩定平靜水域和短程航線以試行。反觀在美國進行的自駕車測試，卻因曾經撞斃民眾而使個步程為之趨緩，當初最熱衷於自駕車測試的美國既已稍停步伐，則包括台灣在內的多個國家亦咸跟著放緩研發的腳步。在該互有消長的對比下，媒體乃預判自主駕駛的海運船舶，未來將會比自駕車更早應用於實務上，且容有可能在若干個月過後即可風光亮相，付諸施行。

鑒於船舶的建造過程，務必經由下水始得確信其功能和穩定性，並且為期安全，莫要令自動航行的船舶在測試期間發生「船禍」，因而必須劃定可令其從事試航的專屬海域，甫得令其安全允當的問世。在全球各國當中，係由芬蘭率先於2017年劃定位於國境之西埃烏拉約基（芬蘭文Eurajoki）市的“Jaakonmeri”特定測試海域，並委付由DIMECC公司管理以彌應海上自動船舶之測試需求。而荷蘭則已與比利時合作，在2018年8月於安特衛普港、鹿特丹港及阿姆斯特丹港，推出5艘電動、零碳排放的無人駁船，每艘次裝載量約240～280TEU，預期將可以降低歐洲內陸河道的壅塞情況。俄羅斯的首艘海上自動船舶，亦將訂於2019年內在北海進行短程航線接駁及放射線廢料運送測試，而其境內的Nonius工程公司亦於2017年2月發布將設計無人駕駛挖泥船之構想。

前面章節所曾描述的挪威，實係踵繼於芬蘭之後，於2018年時將其第三大城市，同時也是科技研發中心的特隆赫姆（Trondheim）市，所鄰近並是相同取名的峽灣，劃設為海上自動船舶測試水域。而且荷蘭、丹麥、俄羅斯與亞洲國家的日本、韓國、新加坡、乃至中國大陸等國之航運領域產官學界，亦次第提出與海上自動航行船舶相關的電子監控、衛星導航、網路數據傳輸、擴增實境（Augmented Reality , AR）畫面、航行大數據資料庫、航行數據紀錄器（Voyage Data Recorder , VDR）之開發…等研究計畫，以供合理發展科技和促進正常的學術研究交流，像是挪威便與加拿大合作發展「港口無人消防船舶」，若能事底於成則日後將可在陸地岸邊遙控無人消防船舶，駛近待援船舶或事故地，以從事消防滅災和救援。

中國大陸在此方面的研發探索，亦見相當程度的投入，其業已於2018年劃設位於港澳鄰近海域的「珠海萬山無人船海上測試場」，總面積達771平方公里，不僅較挪威的測試海域為大，並且係世界上面積最大以及亞洲第一個海上自動船舶測試場，中國大陸還規劃於此海域的島礁上，建置通訊、導航、自動繫泊碼頭，以及進行自主避碰、自主作業、遠程駕駛、警戒巡邏、通訊測試…等項目的試驗場址。而且，為中國大陸首艘並名為「筋斗雲」號的500噸級無人貨船，亦行將應用於內河航運及島嶼間的貨物運輸，大有不讓歐洲海洋國家專領風騷的態勢。

可自動航行海上（水上）的船舶，當可同步帶動智慧碼頭的研究發展趨勢，如比利時即將在安特衛普（Antwerp）港的“Deurganck＂岸帶發展智慧碼頭，初期實施方案是以無人駁船為對象以試行碇泊，包含船舶自動導引、航行操作及停靠泊位等功能。就智慧碼頭的界定而言，不僅是可與船舶的泊靠，密切無間的配合，並可使用多部且互無干擾的吊運機具快速的完成裝卸作業（註八）。

有感於舉世已不乏有知名海運國家，積極投入海上自動船舶科技的開發研製，以地理形勢和貨物（貨櫃）運量綜觀，既為重要海洋國家又確為海運大國的我國，將如何從事此方面的開發，海運經營暨港口管理業者應如何配合行事，以及法規及內部作業規範應如何調整修訂，皆需納入嚴明考量，始能週延完備的施行。

惟部分學者對於自動航行船舶，爾後能否進入商業化仍持存保留態度，蓋船舶不但既需耗費大量的資金以裝設精良昂貴的自動控制機具，卻仍有無法令人完全放心之處。比如就造船技術論之，即有學者提出數項問責，包括自動化船舶如何確保訊息傳輸的安全性、如何因應變化無常的天候條件…等，俱有待克服和化解。如果只能在天候十分良好、海面十分平靜的情況下應用，不免大大限縮其使用功能，使得投注的資金未可發揮應有的效益；另若於陸岸發出的遙控訊號遭到駭客或恐怖組織，改以更強力有效的電波訊號來侵入取代，而成為盲目漂流的「幽靈船」或濫行攻擊的「威力船」，又應如何預防方可著收「小心駛得萬年船」的成效，皆有待詳實審慎的防患應對。

自動航駛船舶的發展前景

若從現行的交通運輸器具，可設定為自動駕駛、遙控駕駛之比例以作比較，係以航空器的比率較高，亦得比欲期車輛可在擁擠路面上的自動駕駛來得安全可靠。蓋其飛越於無所屏阻的蒼穹長空，只要機上之自動控制設施和對訊號的接收引導組件運用得宜，則僅需於起降時方才轉由人為操作，故其自動駕駛在若干層面上的運作，反而得比人為駕駛來得穩定可靠。尤其是在航太事業領域中，藉由火箭升空以發射人造衛星或太空船的工作，即皆是設定為自動駕駛或遙控操作之狀況。而在船隻的自動駕駛上，則按其駕駛區域及河海水面不同區段而有諸多相異情形，感應偵測功能必須極為敏銳，方可防止肇生碰擊擦撞之危虞。

我國行政院在2018年5月17日召開的院會中，已通過「無人載具科技創新實驗條例」草案，刻正送入立法院審議，透過法令而可暫時排除相關監理規範之適用，俾可有較大的彈性空間和特定的劃設場域，鼓勵產學研等各界投入無人載具科技之研究發展與創新應用，並使吾國得以躋身於海洋、海運進步國家之行列。就務實立場來審度，現行研發問世的自動化船舶，可航行地區恐只能限於天候環境合宜、通行船舶稀寥，乃至並無「船舶多向交遇」的海域，不過在並非十分寬敞遼闊的港埠水域則並不適切，允宜選擇適合之場址以行事。而船舶用途亦較適合為在固定海域間的短程航運、海事工程作業、科技研發實驗，以及特殊的軍事用途。當然，其船體之大小亦有相當的限制，大型自動船舶容因風險過高，而無法於短期內被建造以供自主航運。

若干學者則毫不諱言的提到，策重於學術層面的科研團隊，對於自動化船舶常抱持樂觀的期待；但是對於航商而言，船舶自動化得否確具海運上的經濟價值及兼顧貨物安全性，才是航運業者真正關切的重點。而且，依然必須派人於陸岸的控制室內隨時嚴密監看「無人船舶載具」之動向，爰質疑何不仍由真人在船舶上操作反倒安全可靠，還可撙節龐大的研發費用。

惟若以精密的儀器來協輔、提示船上人員，或於一望無際的汪洋大海之上時，改採自動化設定以操控船舶的行進，減輕工作人員負荷，倒不失為可行之處。故而，船舶的自主航行，當有研發推廣的價值，並期可因而具體的裨益於海運航貿業界。

附註

一、自動駕駛電動車輛在研製測試期間，曾經風光十足的備受關注，儼若科技界的明日之星。然而，因為在2017年時出現自動駕駛車輛在從事公路行駛之測試時，曾釀致死亡事故，遂使其發展過程大受阻擋。但是在沈寂一陣子過後，又已低調重啟爐灶，日後是否能順利突破既有的各種障礙或如何演變，尚待密切觀察。

二、無人機飛越的空域，畢竟較地面或海面（水面）少有阻隔，飛鳥若於遠處查覺到無人機，亦會預行閃離。而且，小型無人機是以蓄存電力帶動螺旋槳為其動力；大型的軍事用途無人機則可另以噴射出的推進力來驅動，並可藉由偵測設施可查覺到鳥群，從而調整飛行路線以確保航空器的安全，在阻隔物件與遭受撞擊的因素較少之下，爰得比自動駕駛車輛更快速的發展。

三、上述的MASS，已被初步的定義為一艘可在不同程度上，「獨立於人類互動運作」（operate independently of human interaction）的船舶。依據《世界海事報》（World Maritime News）在2018年5月27日之報導，IMO秘書長Kitack Lim曾在2017年12月的MSC會議開幕式上，強調MASS宜保持靈活性以適應新技術的重要性，從而提高運輸效率，同時尚應提防人為、機械上…等突發因素的作用，保持航行安全的需要，進一步的減少肇生於海上之傷亡事故。

四、國際海事組織海上安全委員會已就此等發展領域，研訂有「運送自動化流程」、「船上有海員的遠程控制船」、「船上沒有海員的遙控船」和「完全自主的船舶」四個亟待界定的範圍，最後提及的完全自主船舶，可在裝有人工智慧操作系統下，由船舶自行運算下一個作業流程或步驟，無需任何人為的控管，乃屬最高層級的「智慧船」。

「海上安全委員會」並表示，將視每一層級的自主程度，訂定出適用的條款，涵蓋的範圍包括安全規則、船舶裝載及噸位測量、船舶穩定性、特殊客船儀器之裝設及對海員之教育訓練…等。

五、DNV GL（全稱DNV GL Business Assurance Co., Ltd.）為總部設立於挪威首都奧斯陸的挪威驗船協會，亦有「挪威船級社」之稱，另也有媒體以DNV之音稱為「『立恩威』國際驗證股份有限公司」。

六、依據現行國際航運法規的規定，遠洋船舶必須要妥善組裝並配置足額船員，所以完全自主的無人駕駛船舶，不得在國際海域使用。所以，Yara Birkeland號自動航行貨櫃船，只能在挪威海岸附近運行，且短期內預計將擇於挪威南部的三個港口之間，進行定期且短程之航行，而其他的技術領先海洋國家，亦有類似之自動航行船舶專用測試海域。

此一由Yara Birkeland電動自主航行貨櫃船，在挪威峽灣地帶間運送化學肥料產品的新業務，有一立竿見影的優處乃是得以此一運輸途徑，取代過往每天載運次數動輒逾百，每年計約40,000餘趟次的卡車行駛車程，可大幅降低NOx和二氧化碳的排放量。YARA集團總裁兼執行長Svein Tore Holsether即表示，借助於此種新式電池驅動的自主航行貨櫃船，尚可將原本的運輸路徑從陸路改至海洋，既可減少噪音和灰塵排放，提高當地道路的安全性，並可減少NOx和二氧化碳的排放。

七、英國Moore Stephens產業顧問公司，於2014年所公布之統計資料顯示，目前全球貨輪數量約10萬艘，一般海運業船員等人事成本，則佔總營運成本的44%左右。隨著自動化技術成熟，未來航運業所需的人員將愈來愈少，有助大幅降低成本。而其他的貨運、物流業界，如亞馬遜（Amazon）之大型零售商，亦不遺餘力的研發各種可改變貨物交付途徑之方案，以減輕對於人力的依賴。

八、另如香港的和記黃埔集團則已於數年前展開計畫，擇於泰國Laem Chabang港口（華僑及華文媒體皆稱喚作「林查班港口」）新建全世界最大的智慧碼頭。第一階段預定於2019年中完成，屆時將有六架碼頭起重機可以同時於一艘14,000TEU船舶進行作業，使該智慧碼頭得比原先的碼頭增加可觀的吊運能力；俟2024年完成第二和第三階段之建設後，此一智慧碼頭的年度總作業容量將可達到350萬TEU。

參考文獻