一、總編輯的話
2019年三大聯盟調整全球航線網絡評析
從2019年三、四月份起，海洋聯盟、2M聯盟和THE聯盟都將陸續開始調整各自的全球航線網絡。在航線的裁撤、新增、掛靠港序變化、投放船舶的規模升級，以及航線總體運力配置的增減，都足以顯示各個航運聯盟及其成員公司各具匠心，其在經營宗旨、戰略佈局和競爭策略方面，可以從細微處見其功力。
本期作者徐劍華「2019年三大聯盟調整全球航線網絡評析」一文，對三大聯盟全球航線網絡的變化作了介紹。
基本上，聯盟對航線網絡的調整是為滿足客戶對於船期可靠性和穩定性的需求。在這方面，所有承運商當前面臨的挑戰是港口擁堵、惡劣天氣和其他意想不到的突發事件，所造成船期的延滯問題。
因此，聯盟需考量主幹貿易通道上貨櫃碼頭的擁堵狀況，是否需在船舶海上航行時間和在港時間之間進行緩衝，以維護船期的可靠性。另外，航商透過增加船舶配置和減速航行，以達到節省燃料成本和提高船期可靠性的考量，也是航線網絡調整的考量。
對海運承攬業（或貨代）而言，聯盟全球航線網絡的調整資訊，包括其原來佈署之航線數目是否有增減、船舶靠泊的港口是否有變動、船舶的規模是否升級、運力是否增減等資訊，均應了然於心，如此，方能在配攬貨物時應得心應手，為託運廠商提供最佳之服務。
香港航運業的未來發展
本刊曾於2001903期刊登「香港怎樣才能保持其國際航運中心的地位？」一文，針對香港港所面臨之問題及未來可能發展努力的方向，提出探討。
本期作者謝宛櫻以「香港航運業的未來發展」一文，以另種方式呈現香港過去曾居全球貨櫃港裝運量鰲首的歷史背景及近十年屢屢下滑的原因。
事實上，香港仍是國際公認之國際航運中心，也是亞洲居首的國際船舶融資中心。香港的航運業者和相關船舶管理公司，所擁有或管理的商船船隊，約佔全球商船船隊的9.6%。香港境內有頗多根基固實的專業性船舶管理服務公司。航運業總計有1萬3千餘名的從業人員，包括船東與營運者、船務代理、船舶管理人，以及外國航運公司派駐本地分部或辦事處的人員。2016年香港從事航運的業者共有464家，帶來879億港元的業務收益，而港埠、碼頭營運業則亦為當地經濟帶進70億港元的營收。
本文同時對今年（2019年）1月9日，中遠國際貨櫃碼頭、香港國際貨櫃碼頭、亞洲貨櫃碼頭及現代貨箱碼頭四家公司成立「香港海港聯盟」，以提升碼頭組合設施效益及競爭力的情形作了報導。該聯盟預將佔有超逾九成半的業務市場，對於是否違反香港之《競爭條例》，目前正由香港「競爭事務委員會」調查中。
中國大陸造船業界的「國進民退」
造船業是資本密集產業，又是需要科技及勞動力支持的產業。西方歐美國家勞動力成本太高，因此造成全球造船業最大的國家均在亞洲。韓國、中國大陸及日本是目前世界造船業排名前三的國家。
國際上，造船業競爭激烈，許多國家的政府或多或少，採取某些形態的措施予以支持其造船產業，惟這些支持措施，常為先進國家批評或抵制。2018年11月，歐盟及日本對韓國直接或間接向本國造船商為其客戶提供出口補貼之事，向世界貿易組織（WTO）提出正式申訴。由此可悉，造船業若無其他來自政府或金融界之支持，常常無法面對國際上的激烈競爭。
本期作者王跑跑及蘇麒雲「中國大陸造船業界的『國進民退』」一文，對中國大陸造船業界的國營與民營造船業的消長，作了介紹。所謂「國進民退」是指中國大陸的國營的造船廠因為有融資管道能，獲得銀行貸款及再融資擔保，而在獲得造船新訂單之情形下，能夠繼續生存發展下去。而中國大陸的民營造船廠，除極少數之外，都面臨了困境。
海商法專欄
裝卸公司能否享有運送人責任限制－
由美國COGSA之立法與司法觀之
我國海商法88年修正增訂第76條第1項規定：「本節有關運送人因貨物滅失、毀損或遲到對託運人或其他第三人所得主張之抗辯及責任限制之規定，對運送人之代理人或受僱人亦得主張之。但經證明貨物之滅失、毀損或遲到，係因代理人或受僱人故意或重大過失所致者，不在此限。」及第2項「前項之規定，對從事商港區域內之裝卸、搬運、保管、看守、儲存、理貨、穩固，墊艙者，亦適用之」。自此，裝卸公司亦能否享有運送人的責任限制。前項之修正係參照海牙威士比規則第4條之1及1978年漢堡規則第7條第2項規定修正。
回顧我國海商法88年所通過的修正法案，其中僅上述第76條之增訂係根據立法委員之提案所作之修正，而其他條文於立法院三讀審查的過程中，立法委員均照行政院版本的條文全數無異議通過。
本期楊仁壽大法官「裝卸公司能否享有運送人責任限制-由美國COGSA之立法與司法觀之」，對我國海商法第76條，以美國COGSA之立法與過去英美法院訴案判例的見解作了論述。
MAritime Business Review專欄
Evaluating the use of alternative maritime power in Taiwan
當船舶停靠碼頭時，仍然需要船上的輔助發動機，藉以提供船舶基本活動的電力。由於港口鄰近人口密集的城市，在港船舶所排放的空氣污染物會直接影響到人們的健康。據統計，歐洲、東亞和南亞的海岸線，每年約有60,000人因心肺和肺癌所造成的死亡，是肇因於海洋船舶所排放的顆粒物。因此，控制港口空氣污染的需求，已被廣泛認為是一個積極需要處理的政策問題。新的IMO法規旨在減少航運業船舶的排放，加上船東和港口運營商環境意識的覺醒，岸上供應電力正成為一種受到歡迎及可行的選擇。
替代海上電力（Alternative Maritime Power）允許靠泊的船舶使用岸電，而非依靠其輔助發動機所產生的電力，此被視為減少港口廢氣排放的有效策略。據研究，航運公司和港口公司採用替代海上電力或岸電的原因，取決於公共組織和航運業競爭對手對其施加的制度壓力(institutional pressures)。
本期特挑選MAritime Business Review學術期刊刊載於Vol. 1 Issue: 3, pp.208-224之「Evaluating the use of alternative maritime power in Taiwan」一文，作者Chung-Shan Yang針對台灣使用替代海上電力的議題，進行學術上的評估研究。
二、201909期航貿專論
| 類 別 | 篇 名 | 作 者 | 頁 |
| 航運市場分析 | 2019年三大聯盟調整全球航線網絡評析 | 徐劍華 | 8 |
| 港埠經營 | 香港航運業的未來發展 | 謝宛櫻 | 20 |
| 造船市場 | 中國大陸造船業界的「國進民退」 | 王跑跑、蘇麒雲 | 28 |
| 海商法 | 裝卸公司能否享有運送人責任限制－由美國COGSA之立法與司法觀之 | 楊仁壽 | 31 |
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