陳建德
長期對外租用特定用地，容易引發各該國的紛擾
中國大陸在港埠建設方面，曾在多個國家競得國際標，為其承建港埠、碼頭，以及代為經營管理，諸如為巴基斯坦建造瓜達爾港，並代為營運。為斯里蘭卡建造漢班托特港（Hambantota），且同樣將以租讓方式取得營運管理權。另在西非幾內亞灣的聖多美普林西比島國，亦將循此模式為其建造一座瀕臨幾內亞灣的深水港。
然而，此一係經由兩國政府合意簽署協議的決定，卻曾在巴基斯坦和斯里蘭卡分別引生民眾的不滿和抗議，擔心主權受到侵害。2017年1月上旬，在斯里蘭卡引發的抗爭，則因規模較大、歷時較長，而成為國際矚目的焦點。這些抗爭在歷經11個月左右的調和後，已達成協議，由斯國港務當局在同年12月9日將漢班托特港的資產和管理權，移交予「中國招商局集團」（China Merchants Group，該集團前身為「輪船招商局」，是晚清推行洋務運動時，成立於1872年的官督商辦企業之一），並由中國招商局集團以11.2億美元的資金，購得港埠的7成股權，並另再付費租用港口及周邊土地達99年。
不乏有印度媒體曾就中國大陸在斯里蘭卡興建漢班托特港之事，評論其目的在於取得資源和利益，兼有牽制印度，且將勢力延伸至印度洋的意圖。西方媒體更揣測中國大陸將有可能援照之前在巴基斯坦的情況，於日後俟機在漢班托特港建立海軍基地，並將之視為中國大陸在印度洋的重要戰略佈署據點。針對此等議論，不但中國大陸極力撇清，斯里蘭卡高層官員如外交部長佩里斯（Lakshman Peiris）亦強力駁斥此等臆測，表示「中國大陸從未有意圖建立軍事基地的建議或暗示」，斯國亦不會同意任何國家（似有暗指印度、美國之意）在領疆內建立軍事基地。
斯里蘭卡政府強調漢班托特港之建造，和近期間所採取租讓予中國招商局集團經營一事，係純屬商業考量，蓋中國企業得給予斯國最佳的回饋，總比繼續自營但卻連年虧損的情形為妥。
斯里蘭卡漢班托特港近數年來未符營運預期
斯里蘭卡（Sri Lanka）位居印度洋中央位置，於西北邊隔著「波克海峽」（Palk Strait）與印度次大陸相望，東、西兩邊分別是洋面廣袤的孟加拉灣和阿拉伯海，以致自古以來即有「印度洋中心點」、「航向東方十字路口」之稱，而且還可控制從麻六甲海峽北端通往孟加拉灣的遼闊海域，兼亦控制波斯灣進出阿拉伯海的海運，故而地理形勢相當重要。就其鳥瞰獲悉的領疆形貌，斯里蘭卡的形體有若一顆呈水滴形狀、美麗渾圓的珍珠，爰被譽稱為「印度洋上的珍珠」（泰國的「普吉島」、馬來西亞的「檳城」，亦皆因為是位於印度洋上，故亦擁有類似的讚譽；另之印度洋小島國馬爾地夫，則擁有「印度洋上的珍珠串」之美稱），復因斯里蘭卡盛產寶石，遂又有「寶石之國」的稱譽。
由於全世界超過50%的貨櫃海運、近達1/3的散裝貨物海運，以及2/3的石油運輸，皆須航經印度洋，故位於印度洋中央位置處的斯里蘭卡，一直是歐亞之間極為重要的國際貿易和石油運輸中繼站。因為斯里蘭卡是個四面環海的島國，所以沿海極多港埠，首都可倫坡（Colombo）本身即是一個港城，其餘的主要港口為廷可馬利（Trincomalee）、加勒（Galle）…等十餘個大小有別的港埠。自2005～2012年間，斯里蘭卡在其南端瀕臨印度洋且距離斯首都可倫坡近約240公里的「漢班托特市」（Hambantota City），又新建有一處同以漢班托特為名的國際商港。
按照斯里蘭卡運輸部（Ministry of Internal Transport）早自2010年即擬具的發展目標，漢班托特港將會在短期內，成為自歐、非兩洲經由中東而至東亞大陸的海運航線上之嶄新「樞紐港」（hub port），並可兼為斯國輸入汽車的新主力港，且汽車進口數量將可自2013年起的五年之內累計到200萬輛（以迄2017年年底時之營運狀況觀之，其運輸部當初擬具之目標著實過度樂觀）。斯國運輸部亦表示，漢班托特港於建竣啟用後，可望在2020年前成為多個國家的貨輪（含油輪）於行經印度洋時，將會中轉泊靠之新據點，而在中國大陸註冊入籍的貨輪或欲行抵中國大陸的貨輪，更將是爾後最常善用漢班托特港的船舶。
最特別的是，這座新建的漢班托特港是由中國大陸所投資並協助建造，建港工程總計耗資約15億美元，從其價款及幕後資金融貸途徑審視之，即可明瞭是由中國大陸以援建方式助其完成斯項新建港埠的浩大工程。至於中國大陸是否經由此一重大建設，而將國力進一步的延伸至南亞，甚且節節進逼號稱是南亞首要大國的印度，以及長久以來在此奠建深厚影響力的美國，則在國際政治觀察家和媒體的密切留意中。由於中國大陸過去即曾資助過巴基斯坦建造「瓜達爾港」和毗鄰港區之海軍基地，因此爾後中國大陸在斯里蘭卡的類似作為，將可使其布建的「珍珠鏈」（String of Pearls , 此係西方媒體用詞，中國大陸之方並未正式承認）策略愈形鞏固，但是對於印度暨另一強權國家卻愈有芒刺在背的威脅感。
按中國大陸數年前起對海外各國所作的文宣，包括協助他興建港埠的多項工程，主要目標係在於促進「一帶一路」的實現，而在2012年底新漢班托特商港落成啟用之後，斯里蘭卡便極殷盼能夠因為漢班托特港的新建問世，帶動周旁城鎮發展工商業，及早回復往昔王國時代的鼎盛威勢，以及能使境內港口回復艨艟巨輪不絕於途的航貿重鎮地位。斯國各界莫不殷切期待透過各國商船連綿不絕般的入港泊靠，創建成一個嶄新的大型物流港埠，為結束長達數十年內戰猶屬未久且亟待復建的斯里蘭卡，提供推展經濟的動力。
中國大陸在漢班托特當地的援助建設範圍，尚涵蓋擴建鄰近漢班托特港口的機場，以及承建斯國系列性的大型基礎建設，乃至於包羅應係歸屬文化建設領域的劇院…等。斯國貿易部長亦坦言道，中資的公司或集團已承諾於今後十年之內，將會次第在斯里蘭卡境內投資500億美元左右，以帶動新一波的民生建設。就實況言之，斯里蘭卡似是繼巴基斯坦之後，和中國大陸維繫著深固邦誼的另一極友好南亞國家。
惟該項新建漢班托特商港的建造底定，看在印度和其他強權國家眼中不免極非滋味。再者，在南亞的其他國家內，來自中方的建設還似乎是未予停歇，中國大陸不僅先後為屬於其長期盟友的巴基斯坦建造港口設施，並在素與印度頗為友好的尼泊爾境內協助興建鐵路，同時繼其協助另一個南亞島國馬爾地夫進行「南亞大海嘯」過後的復建之際，又於2011年在同之馬國建造煥然一新的大使館。本身經濟實力尚無法和中國大陸對抗，又極不樂見中國大陸在此擴張勢力的印度，自然覺得忐忑不安（註一）。
2007年3月，斯里蘭卡運輸部轄下的「港口管理局」（Sri Lanka Port Authority）與「中國港灣建設有限公司」（China Harbor Engineering Company , CHEC）、「中國電建集團」（The China Power Construction Group , CPCG）簽署協議，由此二家中資公司承建斯里蘭卡的漢班托特港。同年10月，首期工程正式展開，該時的斯里蘭卡總統拉賈派克薩 （Mahinda Rajapaksa）親自出席開工儀典。第一期工程總造價的3.6億美元中，係由中國進出口銀行提供85%的資金和15年的貸款期限作為信貸，並已於2012年完工。此期的工程包括8個10萬噸級泊位和2個2萬噸級泊位，以及進港航道、港池、護岸、防波堤、堆貯場和聯外道路、附屬設施…等。
以上兩個10萬噸級多用途碼頭總長度為600公尺，碼頭前沿水深達17.0公尺，碼頭上安裝有先進的吊運裝卸設施；另之10萬噸級油輪碼頭，泊位長度310公尺，碼頭前沿水深為16.0公尺。進港航道底寬210公尺，水深為16.0公尺，港池水深亦為16.0公尺，專供船舶掉轉回頭的圓池直徑約為600公尺，東、西防波堤各長311公尺和998公尺，護岸2,078公尺。設若涵蓋道路在內，陸域工程總計10.1萬平方公尺、堆貯場則是13.1萬平方公尺。繼漢班托特港首期工程完竣之後，其他三期工程若仍持續不輟的進行，預定將於2022年完成。然而，當前卻因營運狀況未如預期理想，以致後續工程勢將跟著延緩。
中國港灣建設有限公司在承包興建漢班托特港時，係於一大片的潟湖區中挖掘出港口水域，並將挖出的土方用以填築碼頭，整個被掘出的港區面積近約20平方公里，規模頗為浩大。依據斯里蘭卡當局原先極為樂觀或趨近夢幻的構想，在漢班托特港建成且營運上軌道之後，每年全國所有港埠的合計吞吐貨櫃能力將可由600萬TEU，增加至最高容許量的2,300萬TEU，得與新加坡港相當，而且可藉由港口的肇建帶來基礎設施的改善和促進斯里蘭卡南部地區的廣大商機。例如，漢班托特港之周邊，將另建設發電廠、船舶修造廠、大型煉油廠和燃料儲備場，並推展各類的貨運補給、自由貿易產業。
漢班托特港距離印度洋上船舶梭行不息的主要國際航道十分接近，因此按其早先的規劃，斯國有意將其發展為重要的中轉港，以取代新加坡港的部分業務，故係擘劃為可在全部建設底定後的2022年，便能達到年吞吐量及於1,400萬標準櫃（TEU）的規模。此一雄心勃勃的計畫，容係基於自前數年起各國在斯里蘭卡大筆投資所作的樂觀憧憬，惟在當時卻有國際觀察家評論為「夜郎自大」，以現今已歷時數年之久的狀況溯觀之，確實是不幸而言中。
昔日猶在構築美夢之際，斯國政府係決意將斯里蘭卡蛻變為亞洲海上絲路的樞紐，使其躍晉為連接東西方的海空貿易及商業中心，以及國際航路上的中轉港口，同時大幅的帶動斯國南部之工業發展。然而，往昔過度樂觀的投資建設，成果卻相對的慘澹，不僅停靠漢班托特港的船舶，未見艨艟雲集的繁榮景象，還連年赤字收場，而亦是新建於同一城市的「漢班托特國際機場」，竟然同病相憐的在2016年時被國際航空業界評定為「世界上最空閒的機場」，以臺灣所常泛稱的用語謂之，乃是「蚊子國際機場」。
斯里蘭卡政府將漢班托特港7成股權售讓「中國招商局集團」
已建竣啟用的漢班托特港，由斯里蘭卡的港務機構自行營運屆達數年之後，卻因績效不彰、虧損連連，以致斯國政府在經過內閣部會審慎討論後，於2016年貼近年末之際通過「以債轉股」方式將港埠七成股權與經營管理權，以及周邊工業區的土地，以售股（出售港埠股權）還債和收取周邊土地租金的方式，一併「租讓」予中資的企業「中國招商局集團」，後項即周邊工業區的土地租用時間長達99年。
在2017年初，斯里蘭卡政府甫公示此一訊息不久，即有斯里蘭卡國會議員挺身痛批，如此作為簡直是使得漢班托特商港，淪為中國大陸的租界地或殖民地，繼而在舉行工業區的開幕儀式時，率領無從辨悉「租讓」或「租界」原意的民眾前往示威，並與原本蒞場參加慶典的人員發生激烈衝突，到場維護秩序的警方，一度使用催淚彈以驅逐脫序的群眾。稍為溫和的抗議者，其實倒也並未堅絕反對改由中國招商局集團經營漢班托特港，只是認為一下子就釋出99年周邊廣大土地的時間，實在太過漫長；而且，又只收取12億美元的租金，簡直過於草率和低廉，宜改以25～30年為一期並逐期調漲租金，以及若是日後能有獲利應按年收取部分比例的盈餘方屬允當。斯國政府和將接手經營的中國招商局集團，復經審慎協商最後同意由中方招商局，以11.2億美元的資金購得港埠的7成股權，並另再於後續99年之內，分期支付優惠的租金，以租用港口及周邊土地。
於斯里蘭卡總理任期內，曾費盡心力規劃建造漢班托特港和鄰旁工業區方案的前總理維克勒馬辛哈（Ranil Wickremesinghe，任期為1993.5.7~1994.8.19），於蒞臨前述開幕儀式並應邀致辭時表示，建設工業園區係著眼於減輕漢班托特港口的債務負擔，並有助於港口的進出口原料與商品，切符建造港口的宗旨。而斯里蘭卡政府之決定出售部分漢班托特港口的股權予中國招商局集團並租讓港埠予其經營，則可避免持續虧損和創造利潤，誠屬同蒙其利之舉。亦應邀出席儀式的中國大陸駐斯里蘭卡大使易先良則接續表示，中國招商局集團將在2017～2022年間，分期於工業園區投資50億美元，大力擴展園區規模同時創造10萬個職位。
漢班托特港所在地和鄰近的東南部海岸地區，係鄰近斯里蘭卡前總統拉賈派克薩的故鄉，長久以來是因美麗潔淨的海灘和眾多種類野生動物保育地而著名。在2004年12月時曾因「南亞大海嘯」之爆發而備受肆虐，後來在中國大陸給予巨額貸款的支援下，由中資企業在當地興建漢班托特港，接著又在毗鄰港口周旁地方肇建體育場、高速公路、購物中心、風力發電場、大型國際會議中心和同以漢班托特為名之國際機場，以及一座充當娛樂城的「人造島」，在近十餘年間充塞著目不遐給的人為建設。
然而，漢班托特的人口數和熱鬧繁華程度，畢無法和可倫坡等都城相提並論，因而原本風光十足的建設，並未能達到預期的效果。以其規模相當龐大壯觀，足可躋列為世界級國際大港並備受期待的漢班托特商港為例，非但未能帶動地區的繁興，業績還乏善可陳且未能瞧見到美好之前景。原本在港埠初建時對其歌頌讚揚的媒體則轉而嚴厲批判，指摘該座新建竣的港埠竟使得斯里蘭卡陷入財政困頓的窘境，不僅港埠面臨破產之虞，國家經濟還將被拖累（註二）。斯國政府爰忍痛將其租讓予中國招商局集團去經營，冀盼能翻轉港埠的營運效益。
早先，斯里蘭卡國內各界對於建造漢班托特港，便曾出現兩種截然有別的意見，持正面觀點者認為漢班托特港可為當地帶來宏大的經濟效益，反對之方則主張條件尚未完備的漢班托特地方，尚不宜輕率建港，必欲強行為之恐將反令財務已告拮据的斯國政府，愈增捉襟見肘、債台高築之疲窘。經由事實證明，由斯里蘭卡自行經營之漢班托特港，並無成效，只好將其租讓予中國招商局集團以期能有「鹹魚翻身」之成果。
然而，中國招商局集團為何膽敢承接這座連年出現營運赤字的港埠，必係另有見地。首先，可化解當初亦是由中資企業協助建造成港埠，今卻任其擺爛的尷尬；再者，以99年為期的漫長時間，承續此項港埠業務營運的中國招商局集團，當可秉持「謀事在人」的信念，憑恃其卓越的經營能力，設法使漢班托特港的業績得以轉虧為盈。蓋從整個局勢作評比，漢班托特港應當具有良好的發展前景，只要條件優、設備佳、專業足，並無虧損的道理，舉世便隨處可以見到消滅赤字、轉虧為盈的實例，且即使是宣告破產的事業亦有可能在專家重整之後再度振奮茁壯，何憂漢班托特港不能扭轉頹勢，何愁在華裔團隊的專業經營下不能反敗為勝。
至少，若是運用廣泛的公關即可勸請同屬中資的海運事業，調整航線並儘配合促使貨櫃輪（或貨船）改於漢班托特港停靠和中轉裝載的船貨，如此一來即可在短期間內大幅增長業績（註三）。更何況在爾後忒甚漫長的99年內，世局將如何變化尚難以全盤預知，財務充盈的中國招商局集團只要付出11.2億美元，就可長期握持具重要地理位置之漢班托特港的經營權，並可藉此為其國家控制著印度洋航線，當屬划算的投資，只是在態度上容宜保持低調，以防遭到「棒打出頭鳥」的厄運。
結語
居於印度洋中點位置的斯里蘭卡，地緣上靠近歐亞大陸之間賴以維繫海運貿易的航道，一向有「海上絲路樞紐站」之譽稱。若不論計馬爾地夫的小型港埠，斯里蘭卡的漢班托特港幾乎是南亞最南端的大港，並是中東、歐洲、非洲前往東亞地區之海運航線上的鄰近港埠，故無需因其港口短暫期間經營欠彰即予輕覻，其重要性和發展前景仍是不容忽視。另則鑒於斯里蘭卡西北岸的可倫坡港暨東北岸的廷柯馬利港…等國際商港，吐能力已趨近於飽和，因此處於斯國東南地區的漢班托特港必可吸納新業務，並且當可在經過良善的整頓後成為嶄新的「績優港」。
綜觀全世界，計有過半的貨櫃海運、1/3左右的散裝貨物海運，以及近約2/3的石油運輸皆需取道印度洋（註四），而且數個馳名遐邇的海運咽喉帶，如紅海、波斯灣、亞丁灣、曼德海峽、霍木茲海峽和麻六甲海峽，亦咸位於印度洋上。橫貫於印度洋上的貨船，遠比橫貫太平洋和大西洋者為多，因此漢班托特港在承平時日即擁有提供中轉、運補的關鍵作用，在局勢紛擾難靖之際更可發揮地緣優勢，控制海運動態，絕對有睥睨其他南亞群港的優越性。
在任內促成漢班托特港建造案，得以規劃底定的斯里蘭卡前總理維克勒馬辛哈，於2016年10月即斯國政府行將決定就漢班托特港，「租讓」予中國招商局集團經營99年時，迄今仍一如往昔的對漢班托特港抱持著樂觀之見識，以欣見其成的態度指出這是互蒙其利的好事，沒有喪權辱國的問題。自斯國政府作成決定至其化解國內的抗爭和完成整個移交作業之時間，則長達近年餘的光景，惟已終於在2017年12月9日完成經營權之移轉。
而且，若是中國招商局集團確實能讓漢班托特港轉型成為業績鼎盛的大港，造就所在城市和附近城鎮的欣榮，從而增加政府稅收，帶動經濟蓬勃發展豈非得有更多的裨益。接手經營港埠業務的中國招商局集團，日後是否將能彌應斯國各界的期待，達到預期的建港目標，則有待海運各界的觀察評定。
附註
一、前斯里蘭卡的總統 Mahinda Rajapaksa（於2015年1月爭取第三度連任總統的大選，敗於繼任其位的Maithripala Sirisena），對於印度會抱持何種想法和顧慮，當然是了然於心。他於之前接受外國媒體訪問時曾特地強調，斯國的重大建設皆係辦理公開性的國際招標，並非對中國大陸存有特別厚愛或禮遇，與政治無所關連，更是毫無「珍珠鏈」戰略的意旨，舉凡各種來自中國大陸的資金和技術，咸屬商貿上的往來，目的在於引入中國大陸的經驗將斯里蘭卡建設為進步國家，而漢班托特港的建成啟用正是美好的開端。
二、斯里蘭卡政府在2016年4月，曾向「國際貨幣基金會」（IMF）緊急借貸高達15億美元的款項，以防止發生收支危機；而且另有報導指稱，斯里蘭卡迄2016年年底，竟積欠中國大陸近約80億美元的巨款。尤為難堪者，乃是斯里蘭卡政府每年的財政收入，竟有逾有九成的比例必須用於清償債務。
三、斯里蘭卡的可倫坡商港和印度次大陸海岸沿線上的港埠，有不少係從事貨物中轉者，若能使其改於漢班托特港中轉，將可促成漢班托特港業績的快速興盛。
可倫坡商港位於斯里蘭卡西南沿海之「凱拉尼」（Kelani）河口南岸，是斯里蘭卡的最大港口，亦是印度洋面世界航道上的重要港埠，以及橫渡印度洋之遠航船隻的補給站之一。1978年時，可倫坡港復於其北郊建置一處面積達167萬平方公尺的「自由貿易區」。
四、南亞大國印度以及東亞的台灣、中國大陸、日本、韓國…等國家，幾乎皆是倚賴航行於印度洋上的油輪以運輸各該國所需的石油，中國大陸進口石油的80%即是如此。因而，印度洋對於甚多東亞國家，當有無可取代的重要性。
參考文獻
- The Ministry of Transport and Civil Aviation : The Future Plans Hambantota.
- Sri Lanka Port Authority : The Development of Port in Hambantota.
- https://www.guancha.cn：中國招商局集團拿下斯里蘭卡港口99年經營權，打算怎麼賺錢？
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