Keywords for the container shipping industry in 2019
徐劍華
燃油成本的起起伏伏、貿易戰前景的變幻莫測、貨櫃航運業「卡特爾集體豁免法規」到期後的存廢、英國脫歐的進退維谷、以及限硫法規的即將付諸實施，構成了2019年世界貨櫃航運業的不確定前景。
預測2019年貨櫃航運業界的總體形勢，只需要讀懂五個關鍵字，即「油、稅、免、脫、硫」：
- 油：石油、燃料油價（Oil, bunker）
- 稅：關稅、關稅戰（Tariff）
- 免：卡特爾集體豁免（Exemption）
- 脫：英國脫歐（Brexit）
- 硫：限硫法規（Sulphur cap）
再濃縮一下，用一個字來描述2019年的形勢就是「變」（change）；用兩個字來描述就是「善變」（changeable）；用三個字來描述就是「不確定」（uncertainty）。
2018年，世界貨櫃航運業在懸崖邊返回而倖免於難。但是，誰又知道這是不是在2019年更大的暴風雨之前的短暫平靜？
無論是承運人還是托運人，在回顧2018年和展望2019年時，期待占領頭條位子的關鍵主題都是一樣的。
如果說世界上唯一不變的事情是「變化」，那麼，在貨櫃航運業界，唯一可以確定的是「不確定性」。換句話說，有一些風險水準是可以預期的，比如運力過剩和運價波動。另外一些風險是可以預料的，比如工人罷工、惡劣氣候以及其他破壞因素都可能在意料之中發生。因為托運人和承運人都不可能消除這類風險，所以他們除了隨時為產業鏈的斷裂做好準備以外，必須在情景分析的基礎上做好應急預案，以便在發生事故時減輕它的影響與後果。
油：石油、燃料油價（oil, bunker）
目前被廣泛用於貨櫃船的IFO380燃油，含硫量最高可達3.5%。
從2018年10月到11月，原油價格下跌20%。由於石油輸出國組織（OPEC）削減產量、伊朗制裁解除的呼聲以及美國原油產量增長的不確定性等眾多因素，2018年12月份原油價格劇烈波動，並再次攪動貨櫃航運公司的燃油成本。
2018年12月初，IFO380燃油的價格已達450.5美元/噸（一年以前是393.5美元/噸）。2019年年初呈下跌趨勢。然而，石油輸出國組織（OPEC）以及包括俄羅斯在內的幾個非OPEC成員國家聲稱將集體減少原油產量。在2019年上半年每天減少原油供應量120萬桶，由此推動然油價格在未來六個月內上漲。
2018年第四季燃油價格的劇烈波動對於承運人、托運人和貨運代理商的2019年度貨運合同運價談判來說，是一個嚴峻的挑戰。燃油成本補償機制往往是以選定的幾個重要港口的季平均燃油價格滾動計算，確定每TEU貨櫃的燃油附加成本，加到基礎運價上。然而，油價的波動使承運人和托運人很難在基礎運價上達成一致意見。如果再考慮到2020年實施限硫法規之後，承運人意圖尋求高昂低硫燃料的補償機制，事情就變得更加複雜了。
好幾家航運公司推出了緊急燃油附加費（BAF）機制和不同的計算方法，有的與原油價格聯動，有的與燃料價格聯動。但是原油價格的變幻莫測給2019年的燃油附加費電腦制帶來了混亂，讓人們紛紛質疑BAF整體的合理性。
2020年1月1日生效的IMO限硫法規實施後，如果改用低硫燃油，油價將比目前高含硫的IFO380燃油高55%左右。據德魯里按最壞的情景估計，到2020年，全世界由承運商承擔的燃料費用加上由托運人承擔的燃料附加費，將比現在增加55%至60%。
稅：關稅、關稅戰（tariff war）
就國際貿易環境而言，在2018年，不確定性達到了一個新的高度，而且沒有跡象表明2019年會有任何改善。
無論是川普的擁躉還是反對者，都不得不承認他的國際貿易政策是無法預測的。執行多年的北美自由貿易協定（NAFTA）變成了美墨加協定（USMCA）。川普上臺後簽署了第一個協定《美韓雙邊貿易修正後協定》（KORUS）。美國退出《跨太平洋夥伴關係協定》（TPP）後，其他11個締約國（澳大利亞、汶萊、加拿大、智利、日本、馬來西亞、墨西哥、新西蘭、秘魯、新加坡和越南）重新簽訂了《跨太平洋夥伴關係全面進步協定》。隨後，美國的進口商品和出口商品都將徵收更高的關稅。
美國司法部對於2016年總統大選的「通俄門」的調查還在進行中。川普是否捲入此案，還有待於調查結果的公佈。公眾普遍的看法是，一旦川普真的被彈劾，世界貿易環境也許會更穩定，但是人們無法知道副總統彭斯有沒有能力收拾遺留下來的攤子。
所有這些狀態都表明國際貿易環境正處於不穩定狀態。由於採購決策和航運決策一般都是長期性的決策，所以短期的不確定性給托運人增加了風險，包括未知的額外成本、額外時間以及貿易訂單的變化。
對於美國國內來說，國際貿易環境的不穩定造成了基礎設施投資計畫的不確定性。為了提高供應鏈效率，美國交通部決定在2019年撥款15億美元用於交通運輸基礎設施專案，但是國會尚未批准用於公路建設和港灣維護年度可持續專項基金的撥款。
2018年，川普政府對進口商品加徵的關稅數額達到史無前例的水準。根據政府公佈的資料計算，僅10月份，美國公司承擔的關稅總額達62億美元，為歷史最高數字，比上年同期高104%，而進口額同比增長僅13%。
美國進口關稅可以分為兩類：一類是針對從中國大陸進口的商品，另一類是來自其他國家的商品。
雖然沒有十分確切的資料，但是可以知道目前對來自全世界的洗衣機、太陽能電池板、鋼和鋁的關稅稅率沒有變化。加拿大和墨西哥政府以及一些分析師都認為正在同美國談判簽訂新貿易協定的國家或許會被獲准豁免加稅，但是事實卻並非如此。川普宣稱，加徵關稅的目的是把製造業的就業崗位拉回來，但是事實上加徵關稅的商品和回流產業之間並沒有特別的和清晰的聯繫，因此無法預期加徵關稅之後會有多少製造業回歸。
貨主發現，徵收的關稅會很快加到商品的價格上，吞噬公司的利潤。如果試圖違規或者逃稅，結果只會更壞，被罰款，甚至吊銷營業執照。
在這樣的情況下，對於貨主和運輸商來說，極其重要的事情是密切關注美國商務部的調查，比如目前正在進行的針對汽車及其零部件的232條款調查，其結果是可能導致更高的關稅率。
另外一類是中國大陸製造的商品，在2019年的關稅不確定因素可能更大。
由於川普政府企圖利用高關稅迫使中國大陸讓步，整個2018年，美中貿易關係被貼上的標籤是「關稅戰」和「貿易戰」。時至今日，超過2500億美元的中國大陸商品被徵收10%至25%的進口關稅；與此同時，中國大陸對1100億美元的美國商品徵收報復性關稅。
2018年12月初，在阿根廷的G20峰會期間，中美兩國元首一致同意90天的「休戰期」。在此期間，兩國努力尋求更加平和的解決方案。但是，川普明確表示，如果在強制技術轉讓、智慧財產權保護、非關稅壁壘、農業、服務業和資訊技術產品等爭議性問題上無法達成協議，他會毫不猶豫地將價值2000億美元的中國大陸商品添加到加徵關稅商品的清單上。
即將加徵關稅的不確定性促使美國進口商提前進貨，造成反常的旺季延長以及美國港口破紀錄的進口貨量。另一方面，分析師預測2019年初美國進口將會大幅度下跌。鑒於中美談判進程與結果的不確定性，港口和承運商要想精確地預測下跌趨勢發生的時間以及嚴重程度幾乎是不可能的。
如果嚴峻的關稅形勢繼續發展下去，供應鏈營運商很可能把他們的採購中心和生產基地從中國大陸轉移到其他國家，比如泰國、越南和印度。但是從生產效率和基礎設施來說，這些國家同中國大陸的差距很大。
儘管在進入2019年之際，圍繞著關稅和國際貿易存在著許多不確定性，但是可以肯定的是，貨主將繼續尋找新的、創造性的方式去處理未來可能發生的任何事情。處於核心地位的供應鏈營運商正是問題的解決者，他們肯定已經準備好應對未來變化和供應鏈斷裂的各種短期和長期的對策。
2018年中美貿易戰的劍拔弩張推高了貨櫃運價。每當宣佈即將加徵關稅的時候，托運人就搶在加稅日期之前將貨物跨越太平洋運抵美國。運輸需求的猛漲推動了第四季運價的上漲。據Platts的資料，11月份從北亞到美西海岸港口的運價比上年同期翻了一倍。
3月1日美國是否會將來自中國大陸的進口商品關稅提高到25%尚難逆料，但是2019年頭兩個月的運輸需求肯定會大幅上升。
免：卡特爾集體豁免（exemption）
最近，歐盟委員會開始著手研究是否給予貨櫃航運公司的《卡特爾集體豁免條例》（Consortia BER）再延長五年。2018年12月底前，業內參與者可向歐盟委員會發表各自的看法，究竟是支持還是反對延長豁免條例。由此，貨櫃航運業可能面臨新的挑戰和新的機遇。
豁免條例禁止對貨櫃航運公司之間的合作協定發佈反壟斷禁令。貨櫃航運公司呼籲繼續在法規框架內實施這個條例。
對於這一條例的存廢，兩軍對陣的雙方「主將」分別是聯合國OECD下屬的國際運輸論壇（International Transport Forum, ITF）和主要貨櫃航運公司的俱樂部—世界航運理事會（World Shipping Council, WSC）。
ITF說：「貨櫃航運業的公會或者聯盟，都不具備反壟斷豁免的獨特理由。歐洲聯盟應當慎重考慮，允許這項反壟斷豁免條例如期終止，而不是將它延長。」 ITF強調，目前的聯盟太過強大，以至於非聯盟船公司很難進入到東西貿易航線中來。ITF呼籲豁免條例於2020年4月到期後不要再延長。
WSC反駁道：「過去20年的事實證明，反壟斷豁免條例使貨櫃航運公司之間以極高的經濟效率實行合作變得非常容易。如果沒有這一條例的話，成本以及法律的不確定性將會增加，而且歐洲與世界其他地區的司法管轄將出現分歧，這會使專注於歐洲航線的船公司處於不利的地位。市場仍然是分散的，即使是規模最大的船公司，也難以獨自複製當前的服務水準。」
WSC、國際航運協會（ICS）和歐洲船東協會（ECSA）發佈的聯合聲明稱：「對於貨櫃航運公司來說，既沒有一種法律上適用的自我評價方法，也沒有可以達到同樣效率的替代合作方式。因此，《豁免條例》理應在2020年到期後再延長五年期限。應該有一種更加透明的方法，使貨櫃航運公司可以遵照當前監管航運業的框架，對自己的行為進行自我評價。」
聯盟和船舶共用協議（VSA）往往被指責「會減少貨櫃航運公司之間的競爭」。然而，德魯里（Drewry）航運諮詢公司說，要不是因為聯盟，貨櫃航運公司之間的併購可能早就發生了。正是由於聯盟，缺少超大型船（ULC）的中小公司也能夠繼續生存，而最終受益的還是托運人。
德魯里對聯盟、競爭和併購提出了深刻的見解，以事實駁斥了「聯盟會減少競爭」的論點，籲請歐盟網開一面，把《豁免條例》再延長五年。
德魯里說：「2016年，全行業的嚴重經濟危機導致了韓進海運公司的破產。在那個嚴峻的時刻，正是這種聯盟組織結構形式降低了貨櫃航運公司的營運成本，起到了防護作用。如果沒有聯盟，進入歐洲市場的壁壘將會很高，一些中小型公司將會難以生存，行業集中化的速度將更快，更多的公司或已經消失。」
德魯里上述論斷的含義是：為了追求規模經濟，在亞歐貿易通道上出現了18,000TEU以上容量的Ultra Large Containerships（ULC）。因此，根據是否買得起這種大船，在貨櫃航運公司之間按實力大小發生了分化。至少，聯盟為更多的貨櫃航運公司打開了進入「ULC俱樂部」的大門。
對於實力強大的貨櫃航運公司巨頭來說，也不是只有付出沒有回報。雖然，即使沒有聯盟，他們也可以維持同樣數目的「港口對」（port pairings），但是他們必須在每條環線上全額配置所需船舶，由此必然導致艙位利用率的下降。此外，另一個結果是直達服務航線的減少和中轉時間的延長。
在近中期內，幾乎沒有哪家貨櫃航運公司能夠獨立經營一條全部配置ULC的服務航線。即使像馬士基或者地中海航運這樣的公司，其控制運力最多能開三條全ULC的亞歐服務航線。但是，通過聯盟和船舶共用協議的安排，他們事實上分別運行了六條配備ULC的亞歐服務航線。
托運人本來不應該害怕貨櫃航運公司聯盟，因為在當前貨櫃航運行業提高集中度的過程中，聯盟反而有助於增加競爭。因此可以說，如果沒有反壟斷豁免，貨櫃航運公司集中化的進程只會更快。
脫：英國脫歐（Brexit）
2019年，日益緊張的地緣政治形勢也對承運人提出了挑戰，除了中美貿易戰以外，還有英國脫歐（Brexit）。
2017年3月29日，英國首相特蕾莎·瑪麗·梅簽署第50號令，英國脫歐正式進入倒計時。英國脫歐，把歐盟和英國的整個物流行業帶入了一個十字路口，整個供應鏈的未來陷入了一片黑暗之中。對於英國和歐盟對貿易、關稅與邊境的控制，以及歐洲人在供應鏈的工作，他們都要有所準備。
如何實施英國議會和布魯塞爾達成的長達500多頁的Brexit協定，對歐洲和英國雙方來說都是巨大的挑戰。
毋庸諱言，英國脫歐是對聯合國一貫宣導的「貿易便利化」進程的重大打擊。世界貿易組織（WTO）以及聯合國貿發會議（UNCTAD）一貫宣導和努力推進的「貿易便利化」進程遭遇重大挫折。英國退出歐盟將給英國同歐盟經貿、人員往來及雙邊關係帶來巨大衝擊，意味著英國需要重新與歐盟各成員國協商經貿合約。英國將失去歐盟成員國身份，退出關稅同盟以及單一市場。
歐洲一體化是人類邁向大同世界的一次偉大嘗試。英國成功脫歐，意味著歐盟面臨解體的巨大挑戰。未來或許會有更多的國家舉行脫歐公投，歐洲一體化進程遭遇重大挫折。世界經濟一體化、全球化遭遇重大挫折帶來的後果是世界貿易增長放緩，國際航運業的運輸需求增長也隨之放緩，運力過剩的困局將更加嚴重，航運業復蘇的前景更加遙遠。
英國與歐盟國家之間的物流成本上升。一是英國與歐盟國家之間的貿易運輸不再享受原來的自由貿易協定的關稅優惠、國內運價和內貿貨物的種種港口費率優惠。二是原來英國與歐盟國家之間的海上運輸享受一國沿海運輸權（cabotage）的保護，現在這種保護不復存在。比如，一艘掛英國國旗的船在從事英國-歐盟貨櫃航運航線經營時，在歐洲沿海不能捎帶歐盟成員國內部的貿易貨櫃貨物，反之亦然。取消捎帶將導致艙位利用率的下降和運輸成本的上升。三是cabotage政策為了保護本國的造船業和航運業以及就業崗位，必然實行「國輪國造」政策，以及規定船員中的本國公民最低比例。類似這樣的保護政策必然導致行業壟斷，以及造船成本、航行成本和人力資源成本的成倍上漲，並進一步推高物流成本。
倫敦的國際航運中心地位將會進一步衰落。失去了歐洲大陸航運業的支撐，倫敦的國際航運中心地位或將進一步衰落。在硬實力方面，從港口實體來說，以英國6000萬人口的體量，本土腹地內的貨運量需求同歐盟5億人口相比微乎其微。英國的菲力克斯托、南安普頓和利物浦港的貨櫃輸送量中，相當大比重的貨物是歐盟國家的中轉運量。英國脫歐以後，其中一部分貨物可能會在歐洲大陸尋求中轉港，比如鹿特丹、漢堡、安特衛普和利哈佛等港口。英國港口的輸送量增速可能變緩。
在海事法律與仲裁體系、保賠協會、船舶經紀、行業協會、海事諮詢、出版與資訊等軟實力方面，倫敦歷數百年來打造出來的實力首屈一指，無與倫比，在可預見的未來，優勢不會旁落。但是英國脫歐可能逐步縮小倫敦同世界其他國際航運中心之間的差距。其中直接受益的是紐約國際航運中心，間接受益的包括東京、新加坡、香港、杜拜和上海等國際航運中心。
英國脫歐同樣會引起亞洲至歐洲運量的短暫激增，因為英國零售商需要趕在3月29日英國脫離歐洲聯盟截止日以前囤積足夠的貨品。
讓我們祝福那個孤獨前行的英國！
硫：限流法規（sulphur cap）
為了削減污染，國際海事組織已通過了一項將燃油中的硫含量限制在0.5%的新規，這一規定將於2020年1月1日實施。對於這一環境法規，不僅是簡單的合規與實施的問題，它已經深刻地影響到航運業的每一個角落。2019年，幾乎每一家航運公司的每一項業務決定、投資選項、戰略決策、機會與風險，都不得不考慮IMO的這項限流法規。
隨著最後期限的臨近，貨櫃航運公司已經採取多種方式來滿足新的低硫燃料規定。為此，船東將不得不在低硫燃油、脫硫塔（Scrubber）和液化天然氣中間做出選擇，以作為「限硫」解決方案。各公司的應對方案各有不同，但是殊途同歸。
目前還沒有一種適合未來所有燃料的應對方法，但整個行業都需要進行研發。
航運中液化天然氣燃料（LNG）一直被高調宣傳，被廣泛認為是未來五年的主題之一，但並不是每個人都相信它。
隨著國際海事組織低硫法規生效進入倒計時，地中海航運公司已成為脫硫設備方面的領先承運商。然而，到目前為止，前12家承運人中只有4家承諾在其控制的船隊中的大部分船隻上安裝脫硫設備。其餘八家公司要麼計畫只對少數船隻進行試驗，要麼改用低硫燃料。
剩下的航運公司，尤其是中遠和ONE，沒有承諾使用脫硫設備或LNG燃料。從剩餘的時間來看，他們或許只剩下選擇低硫燃料油。
根據馬士基公佈的碳減排目標，計畫到2050年將淨碳排放量降至零。它認為到2030年，碳中和貨櫃船舶（carbon neutral vessels）需要投入商業運營，並呼籲全行業積極參與。
對於一年後即將生效的IMO限流法規，馬士基和地中海航運的合規舉措都站在行業的前列。地中海航運通過多種措施來合規，其中包括安裝廢氣清潔系統和燃燒低硫燃料。
相比之下，達飛輪船把液化天然氣（LNG）作為其合規舉措的首選方案。但是，達飛輪船已經表態堅決支持馬士基關於到2050年實現「零排放」的目標。
對於馬士基「淨零排放」目標的言論，地中海航運說，重要的是整個行業專注於國際海事組織的目標，為此需要在燃料和推進系統方面有重大的技術突破。
地中海航運說，它將採取多種方式來減少船舶的碳排放量。它重申將堅決支持IMO在今年年初提出的減排目標和時間表。IMO規定在今後的30年裡，船舶的碳排放量至少要減少50%。
地中海航運發言人Giles Broom認為：「IMO的戰略目標是經過各國代表、科學家、非政府組織以及相關行業共同審議的結果。要對這一目標提出任何修改建議，最合適的場合是聯合國的論壇。」
赫伯羅德的表態是：「無法承諾那麼遙遠的事。」公司發言人Nils Haupt表示：「技術發展會創造更多提高或改善減排目標的可能性，但是對我們來說，現在去承諾那些超出預期的目標，為時尚早。」
東方海外也認為，能否實現「淨零碳排放」這個目標，得看技術發展。其發言人伍紹裘認為，如果技術上可行，淨零碳排放就會有所突破，或者說要等到清潔燃料資源廣泛可用，並且已經達到確保全球供應鏈高效、安全運行的程度。
比利時油輪公司Euronav首席執行長Paddy Rodgers對此的評價更加直言不諱：「做比說更重要！」
綜上所述，2019年貨櫃航運業的總體形勢充滿各種變數和不確定性。讓我們一起面對挑戰，精準應對，化險為夷，負重前行！
參考文獻
- Janet Porter: EU urged to end special treatment for container line alliances, Lloyd’s List 02 Nov 2018
- Janet Porter: MSC recommits to IMO targets as Maersk raises emissions bar, Lloyd’s List 07 Dec 2018
- James Baker: Commentary: Uncertainty, tariffs likely to continue, Lloyd’s List 20 Dec 2018
- Ben Meyer: Box shipping faces turbulent start to new year American Shipper Dec 28, 2018
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