一、總編輯的話
運送人錯放貨物之責任
實務上「運送人將貨物交付予錯誤的受貨人」或「受貨人偽造提單以領取貨物」的情況，我們稱之為「錯放貨物」（Mis-delivery）。此對運送人而言，是一件很嚴重的事情。至於發生「錯放貨物」後，運送人是否仍容有海牙或威士比規則單位責任限制條款的保護？以及該「錯放貨物」在運送人簽發Port-to-Port的提單或Combined Transport的複合運送提單的兩種情形，其單位責任限制之適用是否有所不同？
本期作者Smooth Bay於其「運送人錯放貨物之責任」一文，就以上之議題，以訴案作了解析。
貨櫃航運上下游行業市場典型分析
貨櫃航運業渡過了富有挑戰性的2018年。人們關心：在這個行業的「生態圈」裡，其上下游行業的公司，尤其是中小公司的狀況如何？本期李浩強、徐劍華教授之「Container shipping-relating market analysis」一文，介紹了一家船舶代理商、一家從事支線船舶租船業務的亞洲支線船東和一家區域型航運公司，藉此以窺全豹。
其中本文主要介紹了位於鹿特丹的Multiport Ship Agencies Network，這是一家船舶代理商的Network，各國船舶代理商可加入為成員，在世界各地港口提供船舶代理服務。另外此類建立全球網性質的其他大型船舶代理公司，有Inchcape Shipping Services（英之傑）、S5 Agency World（S5代理世界）、GAC或Wilhelmsen（威爾森船舶服務公司）。
Multiport Network在北美洲、中美洲和南美洲、加勒比海地區、地中海、北歐、中東、非洲、亞洲和大洋洲都有成員公司在開展業務。除美國和加拿大外，在每個國家／地區只能有一家Multiport Network的會員公司。Multiport Network代表了遍佈全球數十個國家的獨立船舶代理商，使成員能夠在提供本地專業知識的同時擁有全球影響力，並在不太熟悉的地點提供支援。按全世界船舶掛靠港口的次數計算，Multiport Network的代理商共占全球代理業務的10％左右。
2012年底，Multiport Network在中國大陸吸收中國外輪代理公司（Penavico）成為Multiport Network的成員公司。該公司在中國大陸擁有80多個辦事處，並同中遠海運簽有排他性的合作協定。
以河港型態大展貨物（櫃）吞吐功能的加拿大蒙特婁港
蒙特婁港（Montréal）在加拿大係屬第二大貨櫃港，係次於加國西岸的溫哥華商港。2017年該港的貨櫃裝卸量為1,537,669TEU，適巧是2017年全球百大貨櫃港埠的第100名。目前船舶掛靠蒙特婁港的海運公司則有Maersk、CMA CGM、Hapag-Lloyd、OOCL和MSC…等。
蒙特婁港是一河港，蒙特婁的城區主要是位於聖羅倫斯河和渥太華河匯合處的「蒙特婁島」及周邊小島上，距離聖羅倫斯河出海口逾千公里。羅倫斯河與其獨特的地理形勢使蒙特婁擁有發達的航運業務。長約960公里的聖羅倫斯河，上通五大湖，下通聖勞倫斯灣，全線水深可維持於11公尺左右，並且會定期的疏浚整治，使萬噸級的船舶可從大西洋和拉布拉多海域直通五大湖區。因此，蒙特婁港是連接加拿大中部，與美國中西部、東北部市場，以及北歐、地中海等大型市場區塊的重要門戶。
本期陳建興「以河港型態大展貨物（櫃）吞吐功能的加拿大蒙特婁港」一文，將蒙特婁港發展的歷史背景、碼頭泊位、港口設施及未來的發展，作了詳細的介紹。
海商法專欄
運費表上所載價額在法律上的效力
本刊上期海商法專欄就美國COGSA第四條第五項有關單位責任限制及其後段賦予託運人聲明其貨物性質及價值之「公平的機會」性質，作了深入解析。
美國COGSA的單位責任限制金額以每件不得超過500美元為限，因為通貨膨脹的問題及美國長期不修正COGSA，美國法院已變得越來越不願意使用單位責任限制。若運送人在載貨證券正面之欄位記載或其背面條款之引用，未能顯示給予託運人「公平的機會」，則運送人如要主張責任限制，恐無法如願。
本期楊仁壽大法官以「運費表上所載價額在法律上的效力」為題，就以上的論點，進一步以訴案作了探討分析。
MAritime Business Review專欄
Constructing English-Medium Instruction indicators in the shipping courses of Taiwan’s higher education
在英語非母語的國家開設全英語授課課程（English Medium Instruction, EMI）已成為一種趨勢。為了要吸引外國學生及推動校園國際化，臺灣大專院校也開設了許多全英語授課課程。航運課程中的EMI指標過去很少被研究過，然而，它們對航運業和教育直覺都很重要。
在航運業工作的學生來說，他們必須掌握英語，因為這是航運業最常進行溝通的媒介。勝任的航運從業人員必須具備「良好」的英語能力（包括聽、說、讀、寫），因此，熟練掌握英語是航運業就業的先決條件。而在台灣，英語非為母語，學校在為航運業培養學生英語能力方面，面臨著長期的挑戰。
本期特挑選MAritime Business Review學術期刊刊載於Vol. 3 Issue: 1, pp.20-35,之「Constructing English-Medium Instruction indicators in the shipping courses of Taiwan’s higher education」一文，作者Po-Hsing Tsenga , Kendall Richardsb 及Nick PilchercKai-g針對台灣高等教育航運課程的全英語教學進行學術研究。本研究向台灣的大學英語教師、航運教師及資深航運從業人員進行問卷調查，以找出影響台灣高等教育航運課程全英語教學的指標，結果發現「教師特徵」被證明是最重要的指標，緊接著是「教學大綱設計」、「大學資源」及「學生特徵」。其中「教師的特徵」指標係指教師在英語水平（包括聽、說、讀、寫等），專業航運知識（包括相關教學科目）及教師過去的EMI教學經驗方面的背景。最後，本研究針對所構建的四個主要指標，對航運課程的全英語教學提出了數項建議。
二、201906期航貿專論
| 類 別 | 篇 名 | 作 者 | 頁 |
| 航運法律研究 | 運送人錯放貨物之責任 | Smooth Bay | 8 |
| 航業經營 | 貨櫃航運上下游行業市場典型分析 | 李浩強、徐劍華 | 13 |
| 港埠經營 | 以河港型態大展貨物（櫃）吞吐功能的加拿大蒙特婁港 | 陳建興 | 19 |
| 海商法 | 運費表上所載價額在法律上的效力 | 楊仁壽 | 28 |
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