貨櫃航運業兼併及聯盟對航運生態圈的影響

陳心怡、徐劍華

 

儘管同2015年相比，市場上的承運人數量已經大幅度減少，但是國與國之間的貨櫃服務航線的數量增加了。然而，行業整合也帶來了擔憂，特別是港口和碼頭運營商更加焦慮，而貨運代理商與航運公司未來不會成為競爭對手。

 

貨櫃船舶的擁有與營運

 

 根據聯合國貿發會議的《2018年海運回顧》（UNCTAD: Review of Maritime Transport 2018），德國繼續是世界最大的貨櫃船東國，市場佔有率從2017年的21.42%上升為22.22%。法國、丹麥、香港（中國）和瑞士擁有平均規模最大的貨櫃船，同時擁有最大的貨櫃航運公司，這些公司往往擁有最大的船舶。較小的船舶更有可能是從德國和希臘的船東租用。2017年，前三大航運公司來自歐洲，其市場佔有率占世界貨櫃船隊運力的37. 7%。前30名承運人中的大部分來自亞洲。排名前10位的承運人的市場佔有率總共為68.6%，排名前30位的合計占77.6%。擁有更多船舶的承運人也擁有，並運營更大型的船舶，這進一步表明貨櫃船大型化的進程和行業整合的進程齊頭並進。

貨櫃航運業以合併和收購以及聯盟的形式見證了不斷推進的行業整合進程。整合可以帶來更好的運力供給管理、更高的船隊利用率和更高的效率。它可以通過集中貨源、改善規模經濟和降低運營成本而使整個行業受益。承運人也可以通過共用資源、優化掛靠港序和網路以及開發新的服務航線來實現此類合作的收益。通過穩定性和較低的運費率波動，以及提供更高效率和更廣泛的服務，托運人可以從承運人的整合中受益。只要有足夠的競爭和透明度，由此產生的較低成本就能以運價的降低而有效地轉嫁給他們，托運人也可以從改進中受益。除了節省成本之外，運營效率的提高和船舶利用率的提高可能會加劇運力過剩，從而導致運費進一步下行的壓力。

然而，聯合國貿發會議的報告認為，行業整合也可能會對競爭產生潛在的負面影響，並可能導致寡頭壟斷的市場結構（oligopolistic market structures，即寡占型市場結構）。不斷增長的整合可以導致市場強勢地位的濫用，可能導致供應和服務品質下降以及運價上漲。其中一些負面結果可能已經生效。例如，2017至2018年，一些小島嶼發展中國家和結構薄弱的發展中國家的承運人數量有所減少。這是一個值得關注的問題，因為這些國家已經由少數承運人提供服務，並且由於若干障礙（包括有限的運輸基礎設施和市場規模）而面臨高昂的運輸成本。聯盟還提高了航運公司在港口方面的議價能力。通過彙集服務和船舶掛靠，例如在為專用碼頭協商港口費率或條件時，承運人可以更容易地從港口獲得最有利的安排。

 

貨櫃航運聯通性指數（LSCI）排名的變遷

 

貿發會議貨櫃航運聯通性指數（LSCI）提供了一個國家在全球貨櫃航運網路中地位的指標。貨櫃航運聯通性與貿易成本和貿易競爭力密切相關。表1描述了2018年根據其指數對不同地區選定的國家進行排名。貨櫃航運聯通性指數反映了需求的變化和承運人的決策，而這反過來又取決於其戰略船舶的部署和對港口投資的反應以及一國貨櫃港口的改革。

 

表1　2018年海運聯通性指數

	序號	聯通性最好的經濟體	2018指數	序號	聯通性最差的經濟體	2018指數
全球	1	中國大陸	187.8	1	諾福克島	0.6
	2	韓國	133.9	2	聖誕島	0.9
	3	新加坡	118.8	3	開曼群島	1.2
	4	香港（中國）	113.5	4	百慕大	1.5
	5	馬來西亞	109.9	5	圖瓦盧	1.6
	6	荷蘭	98.0	6	瓦利斯和富圖納群島	1.6
	7	德國	97.1	7	瑙魯	1.9
	8	美國	96.7	8	科克群島	2.0
	9	英國	95.6	9	格陵蘭	2.3
	10	比利時	91.1	10	東帝汶	2.5
非洲	1	摩洛哥	71.5	11	蒙塞拉特	3.0
	2	埃及	70.3	12	蒙特尼哥羅	3.0
	3	南非	40.1	13	阿爾巴尼亞	3.0
	4	吉布地	37.0	14	安哥拉	3.2
	5	多哥	35.9	15	帕勞	3.3
亞洲	1	阿拉伯聯合酋長國	83.9	16	密克羅尼西亞	3.4
	2	臺灣	78.0	17	安堤瓜及巴爾布達	3.5
	3	日本	76.8	18	剛哥共和國	3.5
	4	斯里蘭卡	72.5	19	英屬維京群島	3.7
	5	越南	68.8	20	聖基茨和尼維斯	3.7
拉丁美洲加勒比	1	巴拿馬	56.6	21	美屬維爾京群島	4.3
	2	哥倫比亞	50.1	22	北馬利安納群島	4.4
	3	墨西哥	49.1	23	聖文森特和格林納丁斯群島St.Vincent	4.4
	4	秘魯	43.8	24	聖盧西亞	4.8
	5	智利	42.9	25	基裡巴斯	4.8
				26	法羅群島	4.8
				27	多明尼加	4.8

（資料來源：UNCTAD）

 

2018年指數與2017年指數相比顯著上升的國家有：阿拉伯聯合酋長國，增長為179. 1%；馬爾代夫升1249%；茅利塔尼亞升77.1%；厄立特里亞升73.3%；密克羅尼西亞聯邦升69.2%；喀麥隆升66. 5%。相比之下，以下經濟體在2018年指數中經歷了最大幅度的下降：烏克蘭，下降了60.6%；阿爾巴尼亞降48. 6%；黑山降47.6%；新西蘭降42. 9%；北馬利安納群島降34.7%；葉門降31. 7%。

 

貨櫃航運業的兼併和聯盟一直處於上升通道

 

 貿易保護主義的上升和貨櫃航運業的運力過剩，可能挑戰行業整合所帶來的效益，但是增長的機會仍然存在。

根據一項聯合國貿易和發展會議（UNCTAD）新的報告顯示，儘管承運人整合處於增長趨勢，每個國家貨櫃貨櫃航運服務航線的數目自2004年以來首次增加。

聯合國貿發會議在其《2018年海上運輸回顧》（2018 Review of Maritime Transport）中說：「聯盟內和聯盟外的幾家承運人把自己的海運網路拓展到更多的國家。這遠遠抵消了減少了併購造成的全球公司數量的銳減。」

然而，聯合國貿發會議的報告補充道，這並不是一個廣泛的趨勢。小島嶼國家和脆弱的經濟體在2017 到2018年期間遭受到服務航線的減少。

與此同時，三個全球貨櫃航運聯盟共同占90%以上的海運貨櫃貿易量。

通過形成聯盟，承運人在關於港口掛靠和碼頭營運的談判時，提高了議價能力。在一個供過於求的市場，預計整合將繼續進行下去。

2017年是貨櫃航運業相對成功的一年，報告確定了幾個塑造行業前景的關鍵性趨勢。

在運力需求方面，由於廣泛的地緣政治、經濟和貿易政策風險，以及一些結構性變化，引起了相當大的不確定性。

該報告稱：「當前最迫切的問題是內向型經濟政策和不斷增長的貿易保護主義情緒可能會破壞全球經濟增長、限制貿易流動和轉變其模式。數位化和電子商務的持續展開以及中國大陸『一帶一路』倡議的實施也對海上貿易產生影響。」

該報告稱，在運力供給與需求方面，過於樂觀的承運人爭奪市場佔有率可能會產生過度的新增運力，導致市場環境惡化。由此將打破供需平衡，影響運輸成本、運輸收益、運價水準及其波動性。

該報告稱：「為了確保貨櫃航運業的競爭力，監管機構需要保持警惕。為了應對低迷的需求水準和過剩的運力供給，近年來貨櫃航運業的兼併和聯盟一直處於上升通道。競爭水準的影響、大型航運公司潛在的濫用市場力量及其對較小的承運人的影響仍然是一個問題。」

 

行業整合對港口的影響

 

 貨櫃航運公司聯盟和船舶大型化導致貨櫃航運公司和港口之間的關係更為複雜，引發了新的動態平衡，航運公司有更大的議價能力和影響力。

聯合國貿發會議的報告說：「船舶大型化和超級聯盟的興起提升了對港口適應性的要求。然而在貨櫃航運網路受益於行業整合和聯盟重組帶來效率提升的同時，港口卻沒有相同速度的提升。整合的趨勢使貨櫃港口之間爭相成為掛靠港的競爭越來越激烈。停靠港和網路結構可能會決定貨櫃港口碼頭的命運。由於航運公司熱衷於參與港口營運，碼頭的特許經營需要重新定義，事情就變得更加複雜化了。」

聯合國貿發會議的報告說：「行業整合的影響可以從港口和貨櫃航運公司的關係中看出來。競爭監管機構和海上運輸監管機構也應該分析市場集中度的影響以及聯盟的部署對於港口和航運公司之間關係的影響。相關領域包括掛靠港口的選擇、貨櫃航運航線網路的配置、成本和收益在貨櫃航運公司和港口之間的分配以及貨櫃碼頭的特許轉讓和方法。」

報告說：「除了廣泛宣傳的國際海事組織（IMO）低硫法規的實施，貨櫃航運業還可能越來越多地受到技術變革的影響。航運業的技術進步，比如自動化船舶、無人駕駛飛機和各種不同區塊鏈的應用，對於運力供給方面有相當大的影響。然而，在海事行業仍存在不確定性，包括關於安全和網路安全事件，以及關注海員工作的負面影響，其中大部分來自發展中國家。但是，有許多技術進步適用於港口和碼頭，這是一個機會，可以通過創造附加價值的形式提高效率，生產力和加強環境保護。鑒於這些發展，港口和碼頭需要重新評估他們的角色，在全球海上物流和有效準備中接受和利用數位驅動的創新和技術。」。

 

ONE公司副總裁：貨櫃運輸必須跳出圈子看圈內

 

 「狂浪」一般的競爭、運力過剩和高油價持續衝擊著貨櫃航運行業。但一些貨櫃航運公司正在使用新技術來找到一種新的合作運營模式。

貨櫃運輸應該通過協作效率最大化和數位化工具來促進發展。

如果想在艱難的交易條件中更好地合作和發展，貨櫃航運需要尋求技術和數位化解決方案。

海洋網路船務（ONE）公司副總裁和田先生（Kosuke Wada）在10月份的新加坡環球貨櫃航運會議上說：「每個人都知道我們的行業需要停止站在行業內思考，而應該跳出貨櫃來思考如何在一個快速變化的產業中生存。歷史上的貨櫃航運行業一直面臨挑戰。為了應對挑戰，企業通過聯盟來加快整合和併購，以獲取規模經濟。但是，單純追求規模導致了運力過剩、效率降低，增加燃料消耗和運營成本。為了應對燃料價格上漲等市場挑戰，行業需要採取行動，例如減速航行、採購優化和動態收益管理。但即使公司正在努力應對這些挑戰，行業還是面臨進一步的狂浪。」

和田先生說：「在供應鏈方面，市場需要更多的可見性和準確性以及新的競爭者進入市場，給貨櫃航運業造成了更多的壓力。貨櫃航運業除了直接競爭對手，同時正面臨著一種新型的競爭對手。巨型電子市場正在嘗試自己的物流業務。電子貨運代理商通過數位平臺增加他們的存在。已經有超過300億美元的資金被投入數位航運業的初創企業。在這個市場競爭，承運人需要改變傳統的貨櫃航運角色，參與到新興數位公司中去。」

和田先生說：「一個日新月異的數位時代，我們需要尋找新的相關業務。然而，我們並沒有必要放棄傳統業務。我們的傳統業務需要成長和發展，同時擴大新商業模式的規模。第一步是努力提高營運效率，可以利用數位化來連接碼頭和客戶等有關各方，實現營運效率的最大化。我們可以使現有的資訊準確無誤。通過引入區塊鏈使過程簡單以及重複性的任務可以自動化。」

和田先生說：「承運人和客戶之間的即時連接可以通過商務平臺和電子資料交換來增強。但重要的是，新技術的使用可以通過資料做決策來轉變商業模式。設備優化雖然屬於歷史資料的一個領域，但是數位即時資訊的分析是可以開發的另一個方面。如果有一個新的生態系統和新的工作方法，這是可能實現的。如果我們的合作交流不僅僅是在一起工作，會怎麼樣？今天，通過區塊鏈安全、即時資料共用已經發生。在提單、貿易融資和關稅方面已經有了舉措。」

和田先生說：「這甚至可以擴展到其他船舶運營商和承運人不同當事人之間來交換資訊，以此創建一個雙贏的局面。我們還需要從不同的角度瞭解。今天情報就是一切，並且無處不在。我們應該收穫從各種來源收集的資料通過‘物聯網’技術，發現新的見解來提高運營效率，或定義新的收入來源。最後，承運人應該使用人工智慧和機器學習來發現新的客戶。我們可以重新定義服務，我們應如何以及向誰提供價值。例如，動態定價和智慧空間控制為客戶提供量身定制的服務。」

和田先生說：「由三家航運公司組成的新的貨櫃航運公司ONE有優勢，因為作為一個新公司它有創業心態，但也有從以前公司帶來的創新舉措。我們這裡的最大挑戰是從貨櫃行業內的創新。我們有內部的創新舉措，其目的是打破三家公司不同的實踐，所以它更像是一個協作。」

 

一家海洋諮詢公司的「新思維」

 

 總部位於美國的多學科工程和科學諮詢公司Exponent在倫敦成立了一個海洋諮詢團隊，專注於銷售服務，為船東、租船人和保險公司提供獨立的建議，以應對新法規和技術創新帶來的挑戰，同時進行事故調查工作。

監管繁文縟節席捲了海運業，為船東、租船人和保險公司管理新的風險敞口（Risk Exposure）提供了出售服務的方式。

該團隊由Exponent倫敦辦公室主任、海洋工程師克裡斯·戴森領導，是Exponent的一個組成部分，Exponent是一家總部位於加利福尼亞州矽谷的多學科工程和科學諮詢公司。

Exponent公司包括海洋工程師，船長和艦艇與船舶建造師，液化天然氣港口和碼頭運營專家，以及船級社、郵輪和超級遊艇方面的專家。

戴森告訴勞氏日報（Lloyd’s List）記者「我們相信海洋產業處於一個重要的轉捩點，成功解決新的風險需要對現代海洋諮詢的構成進行新的思考。」

Exponent公司擁有800名科學家、醫生、工程師和法規監管顧問，他們的技能可以用於幫助調查事故案例。

多年來，通過研究Exxon Valdez、深水地平線（Deepwater Horizon）、Piper Alpha和Prestige海上和近海事故傷亡人員，這項技能得到了磨練。

戴森說，隨著監管機構批准的步伐加速，特別是關於環境，船東內部不再有專業知識來確保遵從性。

戴森說：「儘管海洋工業一直表現出顯著的技術慣性，但在實現技術創新背景下實現更高的效率，安全和環境標準方面仍存在潛在但持續的變化。在公司科學家和工程師的支援下，Exponent的新海事團隊將使我們的顧問能夠解決複雜的技術問題，使我們的海運客戶能夠更好地服務於他們所選擇的市場，並降低他們的企業風險。」

隨著IMO 2020限流法規的到來，國際海事組織工作時間非常短暫，戴森表示船東希望做正確的事情。

戴森說：「國際海事組織迫使行業發生變化，技術不得不作出反應。到目前為止，諮詢主要集中在事故調查、失效、訴訟糾紛發生了什麼以及為什麼會發生，但是越來越多的人會主動開展積極的工作，開發解決方案，為客戶提供建議，説明他們遵守未來的法規和技術。我們在環境專業知識方面非常強大。收集的資料量很難以有意義的方式解釋。必須驗證分析技術。模型必須根據實際情況進行測試，以瞭解它們的局限性。」

在Exponent及其合作夥伴正在開發的領域中，有能力預測那些影響航運、近海和陸上基礎設施的極端天氣事件相關的風險。

該公司正在查看歷史天氣資料以及天氣和氣候的已知趨勢，最初在美國及其周邊地區，但隨後在全球範圍內推行。

戴森說：「Exponent公司在新時代提供合規性。查看燃油發貨單的日子已經過去了。」

新的海洋團隊，輔以倫敦的機械工程和材料科學專業知識，是Exponent繼續擴展公司多學科產品的一部分。

歐洲的擴張計畫反映在上海和香港的工程和科學諮詢服務的不斷擴展，進一步建立在美國20個地方開展業務的基礎上。

 

貨運代理商與航運公司未來不會成為競爭對手

 

得斯威國際貨運有限公司（DSV）首席執行官吉恩斯·貝瓊·安德森表示，許多年前，協力廠商物流公司影響了海運，並且「具有更大的價值主張」，而且這種情況將繼續下去

安德森說，與貨櫃航運公司的同行相比，貨運代理商有一個更大的價值主張。這家世界領先的貨運代理和協力廠商物流集團的負責人說，航運公司不太可能在傳統的貨運代理領域發揮破壞性作用，或成為現有運營商的直接競爭對手。

安德森的評論是由基華物流（CEVA Logistics）和達飛輪船擴大其戰略合作夥伴關係的消息促成的，此舉有望導致這家法國航運公司獲得瑞士註冊的協力廠商物流公司的多數股權。

此前，DSV未能如願收購基華物流。

安德森說：「過去幾年來，航運公司一直在努力將其服務組合擴展到物流領域。這是一個有趣的發展，但到目前為止，我們對達飛輪船和基華物流的理解是，他們將按照公平的原則運作。」

9月，世界上最大的貨櫃航運集團麥司克宣佈其「成為一家全球綜合貨櫃運輸和物流公司」的計畫，麥司克海運和丹馬士（Damco）的業務更加緊密。然而，丹馬士的貨運代理業務仍將保持獨立。

安德森說：「這仍然是一個非常分散的行業。我們是市場上的重要參與者之一，但我們的市場佔有率非常非常低，只有個位數。但我們擁有強大的市場地位，在提供服務方面，我們並未真正將資產所有者（海運公司）視為未來的競爭對手。」

迄今為止他們的回饋也沒有表明這是他們的意圖。

安德森說：「這不是這家航運公司和我們見面討論這件事時正式或非正式地告訴我們的。『共生』一詞也許是過於強烈，但我們需要他們，他們也需要我們。多年前，我們貨運代理行業擾亂了他們的行業。現在，我們控制了全部貨櫃運量的50%。航運公司和貨運代理商是兩個非常不同的東西。我們有一個更大的價值主張，我認為情況將繼續如此。航運公司有可能在某些客戶群中擴展他們的服務產品，這可能是DSV今天沒有參與的。但到目前為止，我們與航運公司進行了良好的對話，我們對此並不害怕這種破壞。」

 

 

參考文獻

1. James Baker: Box line consolidation trend continues, Lloyd’s List 03 Oct 2018
2. James Baker: Box shipping must look outside the box, Lloyd’s List 04 Oct 2018
3. Stuart Todd: Shipping lines not future competitors, says leading forwarder, Lloyd’s List 30 Oct 2018
4. UNCTAD: Review of Maritime Transport 2018
5. Richard Clayton: Marine consultancy offers ‘fresh thinking’ on emerging risk exposure, Lloyd’s List 30 Oct 2018