一、總編輯的話
貨損理賠在美國(上)
本刊第46、47、48期楊仁壽大法官於其海商法專欄內，多次論及美國「哈德法案」（Harter Act）、1936年美國海上貨物運送法（COGSA）及海牙規則有關運送人之責任，同時並提及「至上條款」等，讓我們對該等法案有了認識。
本期作者Smooth Bay於其「貨損理賠在美國」一文，以深入淺出之方式，介紹「進」或「出」美國境域所衍生與運送攸關的法律關係，該文分上、下二期刊登。Smooth Bay在201849（上）期所論述的議題包括「美國COGSA的適用範圍」及「運送人的單位責任限制」，前者對於美國線運送人與貨主間所簽署提單的法律適用及此票貨物運送的船東或租船人不只是單獨一人時，則「相繼運送」的船東或租船人的責任如何？作者有深入的剖析；同時我們常見的「喜馬拉雅條款」及「派拉蒙至上條款」等術語，作者亦有補充說明。至於「運送人的單位責任限制」一節，作者針對美國COGSA的規定及美國貨損訴訟案件中，司法實務對於美國COGSA賠償單位所指的「每件」是何見解？亦有論述。
貨櫃航運公司的運力平衡
海運承攬運送業界最近常碰到貨櫃航商因故臨時取消航班的情形，航商所持的理由多是「船期調整」或「船舶延誤」，但其實這是航商所作運力調整的措施之一。
貨櫃航商處於運力供給過剩的局面時，其所採取運力平衡的措施，包括空白航班（blanking voyages）、減速航行、削減航次、取消環線、拆解老船或者減少新船訂單等。
本刊第46期，曾就「面對運力過剩擴大，該裁撤服務航線還是發空白航班？」的議題作了報導。American Shipper九月份的「Charting equilibrium」一文，也針對Drewry Shipping Consultants的數據對全球貨櫃輸送量與貨櫃船隊運力之成長作了分析與預測。同時，對於目前影響市場的各項因素，包括中美貿易戰將對世界貨櫃航運市場的影響亦有分析。
本期作者徐逸橋及閆桂珍針對以上American Shipper專文作了編譯報導。
從事Feeder業務之航商是否會發生併購？
2018年8月杜拜環球港務集團（DP World）宣佈，將收購歐洲和地中海近海與Feeder航商Unifeeder。此項收購讓Feeder航線與近海航商成為人們關注的焦點。
全球貨櫃航商的策略係以更大的船舶，降低其在遠洋航段上艙位的單位成本，並透過減少港口掛靠，提高效率。因此，從較小的港口到樞紐港的轉運變得越來越重要，其間的運務就交由Feeder承運商擔任，其角色愈來愈重要。
遠洋貨櫃航商的併購已行之多年，至於從事Feeder業務之Feeder承運商是否會發生併購的情形？本期作者季曉雯與徐劍華針對Lloyd’s List八月份James Baker的專文，作了編譯報導。
目前全球從事Feeder航線營運的承運商型態可以區分為遠洋航商旗下的Feeder船隊及提供各家Feeder服務的航商，本文對此營運生態及提供公共Feeder服務承運商的營運情形，以及DP world 並非承運商，其併購Feeder承運商之目的何在？均有論述。
海商法專欄：
因過失所致之「免責事由」可否免責？
海商法令諸如1893年美國哈德法、1924年海牙規則、1924年英國海上貨物運送法及後續沿襲之各國海商法令等，均訂有「免責事由」，豁免運送人或船舶所有人的責任。其中規定「船長、海員、引水人或運送人之受僱人，於航行或管理船舶上之行為、疏忽或不注意」概不負責。
當然此項免責規定，有利於運送人及船東。使原料輸出國家之託運人飽受運送人剝削，承辦海事案件的法官漸感厭煩不耐，在解釋免責約款時，紛紛採取對船舶所有人不利的態度，並作嚴格的解釋。於是，十九世紀末及二十世紀初所舉行的各種海商國際會議，就船舶所有人簽發載貨證券上免責約款之內容，在船貨權利平衡方面之拉鋸場面頻頻可見。
以上免責事項原因所指之「錯誤」（error）、「過失」（fault）與「錯誤」（errors）間，到底有何差異？以及以上免責事項因過失所致之「免責事由」可否免責？本期海商法專欄，楊仁壽大法官之「因過失所致之『免責事由』可否免責？」一文，對此有詳細的剖析。
MAritime Business Review 專欄：
海運承攬運送業應徵人員的人格特質
海運承攬運送業是勞動密集型的產業，據估計台灣有800多家海運承攬運送業，在台灣僱用了超過一萬多名的員工。據觀察，人員在這個產業的流動性很高。而公司員工的流動率對公司而言，是相當耗費成本的。
此項員工更換的費用，包括廣告費用，獵人頭費用，人力資源管理費用，生產力的損失，新員工培訓等費用，據估計，這些費用在大中國區，可能相當於單個員工年薪的30％到200％。如果在面試過程中無法選擇合適的員工，則員工的高流動率成為雇主主要的隱性成本之一。
一般客戶的滿意度是會受到員工行為的影響，員工的素質和個人特質可能會影響海運承攬運送業的業績。因此，將員工的人格因素納入，作為招聘及選拔過程之考量，即變得很重要的事。
台灣的海運承攬運送業每年必須從大學招聘數千名的畢業生。這些年輕業務員的流動率很高，將導致公司高的招聘和人力成本。如果在錄取為新員工之前之前，能使用一個妥適的人格特質量表來測試求職者，那麼所錄取新進員工的長期留任率將會很高。
本期特挑選MAritime Business Review學術期刊刊載於Vol.1 No.3, 2016, pp.231-252之「The application of personality traits model on the freight forwarding service industry」一文，作者Kuo-Chung Shang、Ching-Cheng Chao及Taih-Cherng Lirn運用心理學上的FFM模型，就海運承攬運送業應徵人員需要具備何種人格特質進行學術上的探討。
二、201849期航貿專論
| 類 別 | 篇 名 | 作 者 | 頁 |
| 航運法律研究 | 貨損理賠在美國（上） | Smooth Bay | 6 |
| 貨櫃市場分析 | 貨櫃航運公司的運力平衡 | 徐逸橋、閆桂珍 | 11 |
| 航業經營 | 從事Feeder業務之航商是否會發生併購？ | 季曉雯、徐劍華 | 15 |
| 海商法 | 因過失所致之「免責事由」，可否免責？ | 楊仁壽 | 19 |
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