美國海上貨物運送法的內涵

楊仁壽

將「美國海上貨物運送法」（以下簡稱美國法）併入定期傭船契約中，成為其條款之一，此時「美國法」與定期傭船契約原有之「條款」，如何融合，一直是海運界爭論的焦點。美國現存有效之海上貨物運送有關法律有二，一為一八九三年之哈德法（Harter Act），另一為一九三六年美國海上貨物運送法（The United States Carriage of Goods by Sea Act，以下簡稱美國COGSA）。

哈德法制定在先，美國COGSA制定在後，而哈德法中之部分條文，已因美國COGSA之制定，作了小部分的修正，所以將「美國法」併入於定期傭船契約之中，必須明瞭哈德法哪一部分被美國COGSA作了修正，而後才能掌握美國法併入於定期傭船契約的肯綮。

如所週知，哈德法規定運送人對貨物的責任期間，是始於裝載前掌管貨物到卸載後交付貨物為止之期間（The Harter Act remains effective for the period the carrier has charge of the goods prior to loading and after discharge until delivery）（註一），此其一。哈德法僅適用於以美國為輸入地或輸出地有關一切裝運之貨物（the Harter Act is applicable only in respect of all cargo shipped to or from the U.S.A.）（註二），此其二。而美國COGSA則對之略作修正，關於前者，繼受一九二四年海牙規則之規定，將運送人的「強制責任期間」，規定為「鈎至鈎」（tackle to tackle）；關於後者，則一仍哈德法之規定。

因之，美國紐約產物交易所（New York Produce Exchange，以下簡稱NYPE）所制定的「定期傭船契約」（Time Charters）格式第二十四條規定：「在本傭船契約下（註一），雙方合意以美國為輸入地或輸出地之貨物，均應依照一八九三年二月十三日經美國聯邦議會通過『關於船舶之航行等之法律』所定之一切條款、規定及免責事項。此外，在本傭船契約下所簽發之載貨證券，亦應照所併入之美國至上條款……」（It is also mutually agreed that this Charter is subject to all the terms and provisions of and all the exemptions from liability contained in the Act of Congress of the United States approved on the 13th day of February, 1893, and entitled“An Act relating to Navigation of Vessels; etc.”in respect of all cargo shipped under this charter to or from the United States of America. It is further Subject to the following, clauses, both of which are to be included in all bills of lading issued hereunder: U.S.A. Clause Paramount…），作了統合，庶期哈德法及美國COGSA能作有效的適用。

由於美國COGSA第五條第二項規定：「本法之規定，不適用於傭船契約」（The provisions of this charter shall not be applicable to charter parties）（註三），所以包括定期傭船契約在內之「傭船契約」（註四）本身，不受哈德法及美國COGSA的規範，即使「在傭船契約下」或「依照傭船契約」（註五）所簽發之載貨證券，如尚在定期傭船人持有中，並未背書轉讓或交付於第三人時，亦復如此。

於此情形，定期傭船人與船舶所有人於訂定定期傭船契約時，遂常將格式中第二十四條規定的內容，刪除美國至上約款，保留其餘之部分。其結果，適用哈德法第三條之規定，僅於承認格式第十六條所規定：「本契約書所記載之任何事項，對定期傭船人不能被解為是船舶租賃。船舶所有人仍應就本船之航行、船舶保險，及船員或其他一切之事項，與依自己之計算而航行之情形，負同樣的責任」，船舶所有人之免責，或其他抗辯權，在船舶所有人就船舶之適航能力，已盡相當的注意的條件下即為已足，無須負絕對的責任。

要之，船舶所有人如不能舉證證明其對船舶具有適航能力，已盡相當的注意義務，即不能提出船舶欠缺適航能力與貨物毀損滅失無因果關係之抗辯。亦即船舶所有人證明其已盡相當注意使船舶具有適航能力，係一切抗辯的前提要件，滿足此一要件，始擁有免責或其他抗辯權之可言。

依前述第二十四條之規定，哈德法僅於以美國為輸入地或輸出地之貨物，始有其適用，惟於併入定期傭船契約後，已不再受到此一限制。亦即定期傭船契約已因該條之規定，不論其航行之起點、終點為何，於一切之航行，均有其適用（註六），不再受到航行地域之限制。

綜上所述，將美國法併入定期傭船契約後，會發生以下的法律效果（註七）：

一、定期傭船契約的始期，所明示的船舶適航能力擔保義務，已從試航性的絕對性，減輕為對具備試航性，只須善盡相當的注意責任即可（the express obligation of seaworthiness at the beginning of the charter period is reduced front an absolute obligation that the ship will be seaworth to an obligation to exercise due diligence to make the ship seaworthy）。

二、依據美國COGSA第三條第一項之規定，傭船契約上各航海於發航前及發航時，船舶所有人對船舶具備之適航能力，均應盡相對之注意義務（before and at the beginning of each voyage under the charter the owners will be obliged to exercise due diligence to make the ship seaworthy, in accordance with Section 3(1)of the Act）。

三、美國COGSA各條之規定，猶若寫進於傭船契約成為其全文一部分，賦予規範船舶所有人與傭船人間權利義務之效果（all the provisions of the Act are to be given effect to so as to regulate the rights and obligations of the owners and the charterers, to the extent that the provisions are capable that treatment when notionally written out in full in the charter）。

至於將美國法併入定期傭船契約後，原先傭船人依定期傭船契約所應分擔業務上的責任，仍應分擔，不能移至船舶所有人身上。舉例言之，傭船人就貨物之裝載、堆存等義務，仍然不變。Devlin法官於Pyrene v. Scindia一案中（註八），就曾指出：「海牙規則的目的……並非在定契約上的業務範圍，而在定業務履行的條件。在該契約訂定各自的業務分擔之際，海牙規則沒有理由非介入其決定不可」（Their object….is to define not the scope of the contract service but the terms on which that service is to define not the scope of the contract service but the terms on which that service is to be performed. I see no reason why the Rules should not leave the parties free to determine by their own contract the part which each has to play），可謂已一言道破個中奧義。

然不能不言，於傭船契約中將美國COGSA及哈德法予以併入，成為契約中之一部分時，雖然船舶適航性的擔保受到限制，亦即原本應負絕對的擔保，已減輕成為盡相當注意義務的擔保，但船舶所有人的注意義務，則已不侷限於船舶交付時，必須於各個航行之「初」，都善盡此項義務，而已擴大了適航性擔保的範圍，不言可喻。

由於哈德法及美國COGSA不適用於傭船契約（縱或簽發載貨證券，而該載貨證券仍在傭船人手中時，不過是一紙貨物的收據而已），必須全部或部分的併入，傭船契約始有全部或一部適用之餘地。但關於傭船契約上仲裁條款的時效，美國法院與英國法院則持不同的看法，殊值注意。

以美國COGSA併入傭船契約之「開始仲裁程序期限」為例，美國法院在Son Shipping Co. v. Defosse & Tanghe一案（註九），認為即使將美國COGSA併入傭船契約中，該法有關一年起訴期間的規定，於仲裁程序開始時期，並不適用。亦即在該案中，傭船人於貨物滅失後，經過一年期間，始請求依仲裁程序仲裁；船舶所有人雖抗辯已逾一年期間，要求駁回傭船人仲裁之請求。但法院判決傭船人勝訴，其主要的理由是，美國COGSA第1303條第六項關於一年期間，係專就「訴訟」（suit）而為規定，並不包含仲裁，自無關於仲裁期間之限制。而英國法院則在The Merak一案（註十），直截了當的認為仲裁程序應在第三條第六項規定的一年訴訟時效期限內提起，否則即失去時效（arbitration proceedings must be commenced within the one year delay for suit of art. 3(6), otherwise the claim will be time barred）。到了一九八〇年時效法（Limitation Act 1980）第34條第一項規定：「本法與其他時效法律適用於仲裁……」（This Act and any other limitation enactment shall apply to arbitration….），已一錘定調，海牙規則或海牙威士比規則關於時效的規定，應適用於英國的仲裁，至此已無任何疑義了。就此部分而言，吾人贊同英國法的見解（註十一）。

【註】

1. Michael Wilford, Terence Coghlin, Nicholas J. Healy Jr. Time Charters, p.235。
2. Ibid。
3. Title 46 U.S.C.§ 1305(2)。
4. 傭船契約（Charterparty）此一概念，乃從英美法而來。從廣義言，可包括「船舶租賃契約」（charter by demise或「光船租賃契契約」bareboat charterparty）、定期傭船契約（time charterparty）以及狹義之傭船契約（即simple time charterparty、voyage charterparty）等三者。其詳請參見楊仁壽，最新海商法論，第四版，第209頁、210頁。
5. 「在傭船契約下」（under a charter party）與「依照傭船契約」（pursuant to charter party）在概念上仍有區別。所謂「在傭船契約下」之情形，指傭船人要求船舶所有人簽發載貨證券，而將證券背書轉讓或交付於傭外人之第三人而言。而所謂「依照傭船契約」之情形，指裝船人（託運人）根據FOB等貿易條件，於貨物裝船後，要求船舶所有人簽發載貨證券，而後背書轉讓或交付傭船人，或再由傭船人轉讓以外之第三人而言。在「在傭船契約下」，載貨證券如尚在傭船人手中，載貨證券不過是一紙貨物的收據而已。至於「依照傭船契約」所簽發之載貨證券，裝船人如將載貨證券背書轉讓或交付於傭船人之手時，英美法院先後見解有異，至一九七〇年The Dunelmia時，始有定論。即船舶所有人與傭船人間之關係，依然以傭船契約決之，載貨證券仍只是一紙收據而已。其詳請參見楊仁壽，海上或貨運基本觀念，第59頁、第60頁。
6. Adamastos Shipping v. Angto Saxon Petroleum（The Saxon Star）（1958） I Lloyd’s Rep.73。
7. Michael Wilford etc. op. cit. p.235。
8. （1954）I Lloyd’s Rep.321。
9. 199 F.2d 687（2d Cir. 1952）。
10. （1964）2 Lloyd’s Rep.527。
11. 參見楊仁壽，最新海商法論，第四版，第368頁、369頁。