謝晚媖
瀕臨紅海的東非蘇丹國，因為探測到豐沛的石化礦產，並已順利開採而備受國際關注
猶在上世紀底，蘇丹一直是全非洲面積最大的國家，直至南部領疆脫離而自立為稱作「南蘇丹」的新邦國之後（原本擁有北部領疆之蘇丹國，仍保留原來「蘇丹」之名稱），蘇丹方才將非洲最大面積國家之名銜，轉讓與位處北非的阿爾及利亞。
在地理位置上，蘇丹具有可控制尼羅河上游水域和船舶通行紅海的優越形勢，加上近十餘年來陸續於境內發現到大量的石油、天然氣礦藏，並已開採部分較易於掘運油、氣的油田和氣田（南蘇丹同樣擁有豐量之石化礦藏），遂使其具有備受國際矚目的地位。連帶的，也因為從海岸朝向內陸廣袤地區的逐步開發，而可使得非洲擺除往昔被冠以「黑暗大陸」的蔑稱，瀕臨紅海的東非岸帶區更是連番的提升其重要性。
而於近來，中國大陸將其勢力延伸至蘇丹等東非國家，以協助推動建設及帶動「一帶一路」策略的情形，更是國際間動見觀瞻之舉，不少西方強權國家即顧慮到容將因此而衍生政經圈，乃至軍事領域上的板塊移動或更劇烈的「翹動」。故而，無論是海運、航貿業界或是石化能源業界，俱不宜再認為蘇丹或非洲地區係屬落後蠻荒之地，而對其輕覻斜睨或漠視不顧，否則不啻徒似「坐井觀天」或「閉門造車」般的，反倒會因秉持落後的觀念而置身於世界局勢的變遷之外，實不足為取。
不少國家均曾積極把握機會以對蘇丹示好，如願意提供資金和技術與蘇丹合作開發石化資源，並協助建造港埠、鐵公路，和埋設運油、輸氣之管線，同時藉由互惠之作為以獲取相當的權限。中國大陸正是近些年來，和蘇丹邦誼極為密切的國家，而被蘇丹政府視為足可親近和借勢倚重的首要大國，相對的也使中國大陸在紅海漸具叱咤風雲之氣勢。
再者，全球所有海洋國家中，通行於紅海之上的船隻，則是以屬於中國大陸籍別的船隻居首，還遙遙領先排名居次的其他國家籍別船隻（如丹麥和巴拿馬籍別者）。無可諱言者，蘇丹乃是繼坦尚尼亞等東非國家之後，在近期之間和大陸最為交好的非洲國家之一，我國的政商界對此等情勢的演變，卻反而不若美、歐國家那般的留意和關切。
財務良好、資金充裕的西方國家或西方資金集團，同樣具有躍躍欲試之心，還深恐好處盡讓大陸之方所攫取，己方卻只能「無花空折枝」。無可諱言者，此等作為乃是各國為確保自身利益而採取的行動；當然，包括大陸在內的所有國家必然是以道義為託詞，然而只要能帶予雙方公平允當的利益，如何粉飾修詞則是無關緊要者。
因為蘇丹仰賴中國大陸的協助以建造港口，不免在紅海海域引發陣陣風雲
過去的年代，西方世界不斷的經由海路和陸路以侵入和殖民東非地區，而東非國家在獨立建國之後，因為尚未發展對外航運貿易以及缺乏資金的漫長歲月，並未多加設法在其沿海岸帶興建優質進步的港埠，蘇丹自然亦是如此。不過，在蘇丹被證實蘊藏有大量油礦之後，港埠和內陸運輸對其重要性自然也就大舉的升高了，蓋必須端賴海港始能將盛產於內陸沙漠區的石化礦料，源源不絕的對外輸出以賺取外匯，不致空擁寶山卻毫無作用。蘇丹最重要的港口，乃是和國名相同稱喚的「蘇丹港」（英文Port of sudan , 港口五字代碼：SDPZU），另座港口則是同亦建於早期被其他族裔侵佔時期，但則已告沒落而亟欲重新建造的「薩瓦金港」（Port of Suakin , 港口代碼為SDSWA）了。
在蘇丹的歷史上，薩瓦金港乃是最早建成並瀕臨紅海的海港，北距現之「蘇丹港」64公里，兩港之間並有海岸公路相連通。在英國殖民政府改建蘇丹港之前，薩瓦金港自古即是蘇丹主要的對外通商口岸，並因其為海港而方便聯外之功能，遂使得薩瓦金地方在近代的16至19世紀之間，曾分別被埃及人和土耳其人佔領，之後又成為了英國的殖民地。船堅砲利的英軍部隊即是從薩瓦金登陸，驅走原來戍守於海岸帶上之土耳其駐軍，再攻進今之蘇丹內陸而宣示佔有殖民。遠昔，另有不堪回首之人間醜事，乃是當初侵入蘇丹的列強和附屬奸惡集團，曾以薩瓦金港作為擄掠、販賣人口，而將奴工運往歐、美洲去的基地港。
惟因為薩瓦金港周邊水域既淺，水面下又散布有頗多的珊瑚礁，昔時在缺乏資金以闢建碼頭的情況下，常是倚賴小船以接駁等待裝卸之貨物，殖民政權並常在薩瓦金港輸出棉花、牲畜和皮革製品。薩瓦金港自兩百餘年前起，即又兼為每年自蘇丹內地，亟欲前往麥加朝聖者，登船啟程的海路起始點。有好長一陣子，蘇丹地區伊斯蘭教的信徒們，即是在薩瓦金港登船渡過紅海，駛臨心中的聖城，回程當則反之（註一）。
在英國殖民政府新建較為進步、功能堪稱齊備良好的蘇丹港後，另亦由於蘇丹港係隔著紅海與麥加的外港吉達港相對望，因此更可充分的取代先前的薩瓦金港。1905年，英國統治政權復從喀土穆城（蘇丹建國後的首都）修建一條通往蘇丹港的鐵路，故而居於這條鐵路東端終點的蘇丹港，爰得增多人口而漸繁榮，薩瓦金港卻相對般的逐漸沒落。直至近廿餘年間，由於薩瓦金附近的地方被探測到天然氣和石油礦產，薩瓦金遂再度成為寶地，蘇丹政府並擬借助外資在薩瓦金城重建港口，以分擔蘇丹港部分裝卸輸送的任務。
這項復建薩瓦金港的工程，是由蘇丹政府尋求中國大陸的協助，由「中國港灣工程公司」（註二）所代為興建，行將於2020年時完成首期的建設，在可供停靠大型船舶後，必然會有油輪和載運液化天然氣（LNG）的大船在此駁靠，可想而知當然是以中國大陸沿海的港口為航運之目的地。
事實上，倒不止是重建中的薩瓦金港係由陸資的中國港灣工程公司為其承建，在邇來蘇丹港的擴建中，亦幾乎是由中國港灣公司所承包為之。無疑的，中國大陸儼若是蘇丹於近年之間所覓得的和睦伙伴，再加上紅海南端另有亦和大陸保持良好邦誼的吉布地，以致以美國為首的西方列強莫不深切顧慮，日後紅海是否會成為中國大陸所能發揮極大影響力的海域。而且，大陸在紅海所掀起足可「取『美』（美利堅）而代之」的陣陣風雲，難免使得蘇丹和其所瀕臨的紅海，在這幾年之間成為國際上的敏感海域（註三）。
蘇丹港當前的建設營運概況
蘇丹港現今是蘇丹僅有並且得以良好運作的商港，承負著全國95%之貨物出口和90%進口商品的吞吐任務。其建設初成的年分，可溯及至上（20）世紀初期，猶屬不列顛殖民時的1909年（起建年分為1905年，起建前為並不起眼的漁港和簡陋的小港埠），主要目的是欲將產自蘇丹的棉花等農產品，運至不列顛本土去加工製造。
1909年，蘇丹港建成有5個碼頭泊位，即當今蘇丹港北部港區1-5號碼頭及相關陸域設施，而當時可停靠船舶的噸級則僅約2萬噸許；1974年，已不再是不列顛殖民地且各部落已達成共識而停止征伐對抗的蘇丹，由國家政權核准港方成立為蘇丹港務局，並在西方外資集團協助下展開獨立後的港口擴建工程。此一屬港埠管理機構的港務局係經由授命，負責蘇丹港口的承建、發展及營運業務。
迄1980年代中期，蘇丹港在原殖民母國不列顛的支援下，共建設有15個泊位，可分為北部港區的1-12號泊位及南部港區的13-15號泊位，碼頭岸線長度合計約2.4公里，但其碼頭只能停駐小型貨輪，且每逢退潮時必須要倚靠拖船、駁船等的接駁方式，以克服水深不足的困擾。基於大型船舶無法靠泊，且貨櫃碼頭部分也常因為水深未達標準的因素，只能讓裝載量不多的小型貨櫃船停靠裝卸，大抵言之是以極克難方式，度過此等設施尚非齊全的時日。
俟上世紀底，中國大陸已經逐漸崛起於世，並鑒於紅海對其發展航貿業務的重要性，爰在大陸意欲將其勢力延展至東非，兼又亟欲和業經探勘證實蘊藏有大量石化能源的蘇丹政府合作後，遂次第展開對蘇丹之協助建港。自1997年開始，中資的中國港灣公司相繼在歷次競標中，咸得以最低的價金標得三個蘇丹港所召開國際標的港口建設項目，戮力為蘇丹港施行現代化的港埠建設。
以位處蘇丹港港口東邊，可兼顧環保功能的港區（該港區特地被取喚為“Green Harbor”，即綠港港區），以及名為「達瑪」的油輪碼頭之建設為例，單船吞吐能力已得為過去的十倍，並可容泊5～7萬噸等的貨船進駐，大幅提高其裝卸能力。此外，蘇丹港內還特別闢建有專供輸出牛羊等獸類的「牲畜碼頭」，每年從該碼頭運出的牛羊已可高達750萬頭，是舉世罕見的特別用途牲畜碼頭。
由陸資中國港灣公司承建的蘇丹港牲畜碼頭一期工程項目，已於2017年12月7日，在蘇丹港隆重舉行啟用儀式，由蘇丹共和國第一副總統兼總理巴克里．哈桑．薩勒，應邀蒞臨為儀式揭牌並剪彩。蘇丹交通部部長、「紅海州」（英文Red Sea State）州長、政府各界官員，以及中國港灣公司吳副總經理、其派駐東非區域管理中心經理…等皆出席儀式。巴克里副總統特別致詞感謝中國港灣公司，竭力趕工完成斯項高品質牲畜碼頭的建設，並對中國港灣公司在蘇丹力行基礎設施建設，及促進經濟發展中所作的貢獻表示感謝，蘇丹副總統並希望中國港灣公司能繼續支持蘇丹的經濟建設，提掖蘇丹港和紅海州的經濟發展。
整個蘇丹港擴建工程的施工期間乃是十分的漫長，需至2030年時建設方可完全告畢。惟在當前行將邁向2020年的時段，蘇丹港實際的吞吐量大致為1,200～1,300萬噸，這些港口、碼頭在預估至2030年建設完畢後，總吞吐能力將可達到3,000萬噸。並預計爾後長達30～40年之間，蘇丹將可無需再建造新港或擴建港區，而已能夠滿足海運上的吞吐需求，頂多係於作業碼頭上改裝更為新穎進步的吊運、裝卸設施。
港口的建設和對外的航運貿易，將可帶動蘇丹從被視為落伍的國家，逐步走向開發中國家的行列。蘇丹更將得以由於所能控制紅海通行的緣故，以及逐漸增加開採的石化燃料，日益提高其國際知名度，而長久以來一直和蘇丹維持著親睦關係的中國大陸，必將因而得以分獲眾多的利益。單就懸掛中方旗幟的船隻，常係意氣風發、軒昂萬方的駛越於紅海海面，即可明瞭大陸亦自覺其在蘇丹境內所進行的各種合作或投資，皆能有良好的回饋。蘇丹官民率皆認為昔之西方殖民勢力，係著重於對境內資源的掠取，來自中方的合作則可對於蘇、中兩造，俱有實質的利益。
另外，中國港灣公司也承負整建薩瓦金港的重任，遠期目標預定將在港內建造多達23個碼頭，真要確能全數達成，薩瓦金港將可成為和蘇丹港相互輝映的港口。迄2018年8月，屬前期建設階段且以裝卸貨櫃為主的3個碼頭已見眉目，並已展開航道的疏浚工作。薩瓦金港的完工，將使蘇丹設置有兩個國際商港，蘇丹國在海運業界的地位，必定得以大幅看漲。
已由中、蘇簽定協議以而待建造，並可抵臨查德東疆的2,407公里長「蘇丹橫貫鐵路」
未久之前的2018年9月3日上午，在主辦單位中國大陸鐵路集團的邀請下，蘇丹共和國總統巴希爾親臨會場，見證由中國大陸鐵路集團第16局與蘇丹國家鐵路公司，所共同簽署的鐵路建設協議，協議建造的鐵路是從蘇丹所瀕臨紅海海岸的蘇丹港起算，橫越蘇丹而至西邊鄰國查德境內東端的阿德里，鐵路總長2,407公里，乃是蘇丹史上最迢長和宏大的鐵路建設。此舉將使中國大陸的「一帶一路」策略，更進一步的深入非洲內地，也猶若為同月3日起一連兩天在大陸舉行的「中非合作論壇」（註四）北京峰會，預先帶予耀眼的光彩。
蘇丹鐵路公司副總經理沙瑞夫，早先便曾在該條鐵路的建設審查會上，毫不諱言的表示：「中國標準是我們最好的選擇」。這條擬建中的工程，並被譽為是「貫穿非洲大陸經濟的光榮鐵路工程」和「非洲大陸最重要的橫貫鐵路之一」，亦是非洲內陸國家經蘇丹港抵達麥加的朝聖之絕佳路徑，也是多個非洲國家對外施展經貿的重要通道，具有非凡的宗教、文化和經濟意義（註五）。
至於為何說是多個非洲國家，乃因為和蘇丹接壤並保持良睦交誼的周邊鄰邦，如查德、中非共和國以及衣索匹亞等國，皆是未有海岸線的內陸國家（原本瀕海的衣索匹亞，在厄利垂亞宣告脫離獨立建國之後，已了無海岸線，而轉變為內陸國），所幸得與蘇丹訂立協定，共同以蘇丹港作為彼等對外航貿的吞吐口岸，此一協定關係自然也使得蘇丹港的位置愈形重要。
若是按照原先於2017年12月，由蘇丹道路與橋梁施建部門與「中國鐵路設計總公司」（CRDC）、「中國友發國際工程設計諮詢公司」（FDDC）所曾簽署的預先協議，是要求中方在12個月內研擬並提出連接蘇丹港至查德首都恩賈梅納之間，長達近約3,428公里長之鐵路的可行性。但是，基於查德內部各界，尚未有甚為篤定的意見，因此在2018年9月3日所簽署的正式協議中，係將計畫建造的鐵路，暫縮為從蘇丹港至阿德里之間的路線，嗣後將再參酌查德國內的決議，考量是否將本條鐵路的西端延伸至查德首都恩賈梅納去。
依大陸立場和所簽立之協定當中，攸關建造鐵路的互惠內容觀之，當可保障中國大陸的利益，至少當可立於不敗之地。查德在近年來，於探測石油、天然氣方面，亦有和蘇丹相似的成果，台灣在和查德尚維持建交階段，也曾由台灣的中油公司投資，在查德境內從事探勘油、氣，並取得若干比例的持分。
惜在我方和查德結束邦交後，為避免在查德的石化礦產股權遭致損失，已由我方中油公司於2006年，委請財務處理業者作成處斷。而大陸之方為確保能在海外取得足量的石化燃料，必然樂意為查德建造鐵路，俾日後依其股權比例所能取得的油產或天然氣，可循由鐵路或專用管線運抵至蘇丹港或薩瓦金港，再裝船改循海路運達中國大陸，而且日後若有必要還可增建支線，俾將軌道延伸至薩瓦金港的碼頭。
結語
本文所描述的蘇丹港、薩瓦金港兩座港口的擴建和復建，係與蘇丹國內的東西橫貫鐵路之建設，具有緊密的關連，乃蘇丹借重中方之資金和實力，所展開的多項大手筆建設。
暫按現前的情勢以分析，身為地主國的蘇丹和提供資金、技術的中國大陸，乃是共同的大贏家（蘇、中兩造究係孰能獲益更大，則難以論斷），在蘇丹之西的查德固然亦能因為興建鐵路而分沾到利益，惟仍遠遠不若蘇、中兩國，畢竟查德在此方面提供的資源或分攤的經費，誠遠不及於蘇、中兩者。
就國際觀點，大陸已經是對於非洲地區最具影響力的國家，不僅美國落乎其後，連往日在非洲紛紛建擁有殖民地的諸多歐洲強權國家，皆告瞠目而難忘其項背。而同屬「金磚國家」、在地緣關係上更接近非洲，且較大陸更早即對東非國家具有深厚影響力，又經常愛與中國大陸爭利益、比顏面的印度（例如印度早於20世紀後葉，便即經由大量移民，而將勢力延布至塞昔爾、模里西斯、馬達加斯加和南非等非洲國家），卻因為在經濟發展、航運貿易領域和整體國家實力的比較上，猶遜乎中國大陸多籌，而顯得欲振乏力，無從與之爭輝。
只是，大陸在以「一帶一路」為號召之下，紛於全球多國展開的建設，有無可能成為馬來西亞總理馬哈地所暗示的另番「經濟殖民」，或係中方基於「濟弱扶傾」、「世界大同」（語出《禮運大同篇》）之善念，所為的共利、讓利良舉，以至於原本良善的信念能否長期維繫高擎，而不至於在一段時日之後發生變質、走調之情事，則皆待有後續長久時間的考驗。
附註
一、蘇丹境內之族裔計有阿拉伯人、努比亞人、蘇丹尼格羅人（尼格羅人之英文原意為黑人）及南部地區的達爾富人…等，嚴格來說現今所居於多數和生計上較為優勢的阿拉伯人，其實是從西亞遷徙移進者，而非蘇丹當地的原住民，但是除了少部分民眾係信仰基督教以外，餘則幾乎皆是篤信回教。前一陣子，蘇丹境內即因發生對於達爾富地方原住民族裔之迫害，而肇致以達爾富地方為主之諸族裔，獨立自組為「南蘇丹」之新國度。
二、中國港灣工程公司（China Harbour Engineering Company , CHEC）是中國交通建設有限公司（China Communications Construction Co Ltd , CCCC）麾下的全資子公司，乃代表後者在國際港灣工程市場開展業務，現前的業務範圍已涵蓋世界上70多個國家和地區，合作從事營建的金額近約百億美元，分散於全球的從業人員可逾7,000人。
中國港灣公司（CHEC）創立於1980年，2005年時與中國路橋公司合併成立了中交建設（CCCC）集團。2011年，CCCC位列全世界500大企業的第211名，且無可否認的，CHEC多年來在設備和資金等方面所糾集的龐大資源下，已經可視各個國家或業主的需求，而形成BOT、BT、D&B、EPC、PMC…等多樣化的業務模式。
三、就瀕臨紅海的諸國而言，係以居於紅海東側的沙烏地阿拉伯，擁有最長的海岸線，蘇丹則擁有紅海西側、中段的緜長海岸線，岸線長度約和埃及、厄利垂亞相當，皆各有其重要性。就整體局勢客觀言之，畢竟是以在紅海北端處擁有蘇伊士運河的埃及，以及位處紅海南端一處「曼德海峽」西側的吉布地，最具得以控制紅海的關鍵地位。
四、上述的「中非合作論壇」（英語Forum on China-Africa Cooperation, FOCAC）是大陸和非洲國家之間，為深入強化友好合作、促進共同發展而舉行的定期對話論壇，係每三年舉行一次，首屆部長級會議於2000年10月10日在中國大陸北京舉行，之後每屆會議舉辦地點是擇於由中國大陸北京和非洲國家首都輪流舉行。剛落幕的第七屆中非合作論壇，是於2018年9月3日至4日在北京舉行，包括蘇丹總統巴希爾在內的多名非洲國家領導人，亦均應邀親赴北京。斯項峰會號稱旨在建構「更加緊密的中非命運共同體」，和推動「一帶一路」策略在非洲國家的穩固發展。
五、早在大陸建政之後未久的20世紀中、後葉，中國大陸即開始協助東非的坦尚尼亞等國建造鐵路，之後亦陸續協助不少非洲國家建造鐵路。近幾年來，中資事業或團隊，又已建竣位於肯亞境內的「蒙內鐵路」和從吉布地至伊索匹亞之間的「吉亞鐵路」。以吉亞鐵路來說，列車時速最高可達120公里，途經45個車站，總投資經費近約40億美元，被外界視為是中國大陸將「一帶一路」策略，延展至非洲重要岸帶的謀略。
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