海商法有關責任限制制度的設計

楊仁壽

法國巴黎高等法院就保險公司Cie la Concorde代位託運人Sté SOCOPA International（以下簡稱SOCOPA）向船舶所有人MM. Abdallah Abbar Ahmed Zainy Coldstore（以下簡稱la Sté Abdallah）請求損害賠償，船舶所有人主張船舶所有人責任限制一案（註一），判決船舶所有人不得援用1957年海船所有人責任限制國際公約，其理由有二：

其一，1957年海船所有人責任限制國際公約，僅於船舶所有人「將其作為契約上的責任限制」，始有其適用之可能，但本件船舶所有人la Sté Abdallah迄未舉證證明其欲將上述契約上之責任限制，插入於運送契約（載貨證券）之中，故無適用1957年海船所有人責任限制國際公約之餘地。

其二，本件船舶所有人之所以應負責任，並非以其為Laura號輪船之所有人的資格而被追究，而是以其為運送人之資格而被追究。亦即因其為海上貨物運送人的資格，必須負運送人責任，而非以其為Laura號輪船之所有人而負責任。二者資格不同，不能混為一談。

惟法國巴黎高等法院上述判決要旨，不論是依1957年海船所有人責任限制國際公約上的規定，或依法國國內法，都不符合，相當明顯。因此於該案判決後，立即遭到法國愛克斯Ⅱ馬賽（AixⅡMarseille）大學Pierre Bonassies教授的批評。Bonassies教授直接指摘此一判決對法國實定法規幾乎是嚴重的認識不足（meconnaissance grave），其用詞遣字相當嚴峻，其理由如下：

（一）根據該判決所示，認為1957年海船所有人責任限制國際公約，僅於船舶所有人「將其責任作為契約上的限制」，始有被適用的可能。但衡諸實際，恐非如此，例如因船長的過失致船舶發生碰撞的情形，苟因而使第三人受害，此即屬於自契約以外的事由所生之債權，此際，船舶所有人自得主張船舶所有人責任限制。依1967年1月3日所制定施行之法國船舶法第58條第1項規定：「船舶所有人……對契約之相對人或第三人（envers des cocontractants ou des tiers），均得主張責任限制」，即明示此旨。法條規定得相當清楚，根本沒有模糊的空間。

然而法國船舶法第58條第1項的規定，儘管規定得一清二楚，1957年海船所有人責任限制國際公約卻沒有像法國船舶法的規定那樣明確，該法對於「關於在船上所裝載任何財物之滅失或損毀」（loss of, or damage to, any property on board the ship）之債權（註二），或對於「任何財物之滅失或毀損，或權利侵害」（loss of or damage to any the property or infringement of any right）之債權（註三），一概允許責任限制。

雖然如此，縱使契約上的債權人得對抗船舶所有人責任限制，亦與債權人的契約上地位毫無關連，通常只要就法定的責任限制（limitation légale），即得加以對抗。從而船舶所有人為要援用責任限制，所謂必須作為運送人而主張其責任而作契約上的限制，或者在載貨證券等契約書面，必須記載得以主張責任限制之旨云云並非當然之事。

（二）其次，巴黎上訴法院作為其判斷根據之第二個理由，亦即上訴人（指船舶所有人）所被追究之責任，是在作為運送人之資格，而非作為船舶所有人之資格因而判定上訴人不能援用1957年海船所有人責任限制國際公約等語，其理由亦頗值商榷。

根據Bonassies的說法，船舶所有人責任限制制度，可以說是「第二順位」（second rang）或「第二階段」（deuxiéme échelon）的制度。在第一階段，船舶所有人是在某情形下有過失的「碰撞船舶」，或是作為「傭船契約」之船舶所有人，或者在某情形下，作為負有載貨證券公約或國內法義務之運送人資格之人，均應負責任。以此而言，在第一階段的各種情形，於被認為有責任時，除了該債務人被認為沒責任之外，作為「船舶所有人」（armateur）之資格，是相當明確的。有此資格，即得援用1957年海船所有人責任限制國際公約，並無任何疑義。

至於貨物運送，乃係與船舶所有人責任限制之另一種責任限制，亦即以每包或每公斤，作為責任限制制度，存在已久，此係無庸置疑的事實，不能因有此制度，即變更有關船舶所有人責任限制此一內涵。

再者，根據1924年海牙規則第8條規定：「本公約之規定，不影響有關海船所有人責任限制之現行法律所定運送人之權利及責任」（The provisions of this convention shall not affect the rights and obligations of the carrier under any statute for the time being in force relating to the limitation of the liability of owners of seagoing vessels），運送人可以享受此兩種責任限制之利益，再也沒有比這條的規定更清楚不過了。巴黎高等法院上開判決，居然持反對的見解，認為此兩種責任限制，僅能競合適用，亦即必須擇其一適用，不免荒腔走板。

以上是Bonassies教授對該判決的評釋。觀其內容，其批評的內容，可謂鞭辟入裏，入木三分。其卓見頗令人心折。按為使船舶所有人責任限制法（諸如1924年海船所有人責任限制國際公約、1957年海船所有人責任限制國際公約、1976年海事債權責任限制公約，乃至修正1976年海事債權責任限制公約之1996年議定書等）能夠適用，船舶所有人必須以契約約定其得以限制責任之旨，在實務上可以說甚為罕見，此一根據可以說憑空想像，全然不存在。何以巴黎高等法院，作為上訴審的法院竟有此誤解，真匪夷所思，無從理解。

更有進者，巴黎高等法院上述判決，將「運送人責任限制」與「船舶所有人責任限制」兩種制度，係處於二者擇一的關係，根據被上訴人（即原審原告，保險公司）所提供的法律見解，認為對船舶所有人僅能追究其運送人責任，不能援用船舶所有人責任限制有關法律之規定，其迄對此未有所舉證。

該院認為，在向來有關海法之文獻中，討論有關「運送人單位責任限制」與「船舶所有人責任限制」如何適用的情形，可以說鳳毛麟角。因此該院進一步指出，船舶所有人如作為「貨物運送人」時，根據1924年海牙規則或1968年海牙威士比規則，船舶所有人當然可以享有每包或每公斤之「單位責任限制」。同時船舶所有人作為一船之所有人，根據船舶所有人責任限制有關公約或法律，其當然亦可以主張一船之船舶所有人責任限制。如果兩者發生競合適用時，依其計算的結果，何者對船舶所有人有利，端視船舶所有人如何主張而定，絕不能由法院代為逕行決定，此毋寧屬於當然之事。

事實上，就本件保險公司Cie la Concorde代位託運人Sté SOCOPA向船舶所有人la Sté Abdallah請求損害賠償而言，在所運冷凍肉中，6,083公斤業已腐爛，「投棄海中」；102,281公斤則暫交給土耳其麥爾斯港（Mersin）之冷凍倉庫保管，嗣經請獸醫判斷，已不適於販賣他人。以上共計損害108,364公斤，值約216,728美元。由於託運人損失不貲，所以船舶所有人主張一船所有人責任限制對其較有利，巴黎高等法院如果准許其依「法國船舶法」主張船舶所有人責任限制，應較合乎該國船舶法以及1957年海船所有人責任限制國際公約之精神，乃巴黎高等法院未慮及此，竟只准許依運送契約（載貨證券）有關運送的法律，亦即以10,207包乘以4,576.50法郎，等於46,712,335.50法郎，自非正確，無怪乎Bonassies要抨擊該院對該國法律的認識嚴重不足了。

【註】