王堉苓[1]
摘要
海上事故一旦發生，船貨往往造成巨大的損失，尤其在其所衍生的海洋環境汙染及生態的破壞方面，均不容小覷。2016年3月10日，德翔海運公司於台灣石門外海發生船舶斷裂擱淺的事故，造成一名偵察員傷亡，也造成出口商的貨物毀損。船舶的適航性是運送人之首要義務，然而何謂適航性？其於國際安全管理及港口國管制角度，以及海商法上，又有何不同的標準及定義？本文乃就此個案作一研析。
【關鍵字】德翔台北輪、擱淺、船舶檢查、港口管制、適航性
壹、事件緣起
海事安全不僅牽涉到人命安全及財物之維護，更對海洋環境之永續發展有深遠的影響。15,487總噸位的基隆港籍「德翔台北」號貨櫃輪，於2016年3月10日上午航經新北市石門外海時，因機械故障失去動力，船艙擱淺坐底進水，船上21名船員待援。海巡署及基隆海巡署空中勤務總隊等單位，於12點57分將船上包括船長在內的21名船員全數救出。[2]雖然船上21名船員均獲救，但下午傳出疑似油汙洩漏，恐污染鄰近的老梅石槽、富基漁港及白沙灣等地，環保局乃緊急佈設攔油索預防油汙擴大。由於「德翔台北」輪擱淺於新北市石門海域，其不僅洩漏重油，還掉落貨櫃，造成海洋危機。無獨有偶，8年前在相同處，亦有一艘巴拿馬籍貨輪「晨曦號（Morning Sun）」流錨擱淺。當時有100噸的燃料重油外洩，長達3公里的海岸線遭到汙染。相關單位出動11,162人次，花了2個半月才清理完畢，當地居民稱之為「北海岸浩劫」。「德翔台北」輪事件不全然是影響到海洋環境生態汙染，尚包括船上的貨櫃，因海象不佳而斷成兩截，甲板上有7只空貨櫃落海。直至29日為止，僅撈起其中5只貨櫃，其餘兩個下落不明，研判已隨著海流四漂。託運人交予運送人之貨櫃將因無法完成運送而造成後續之貨損理賠。然而，其真相如何？是人為操作疏失？亦或船舶本身未具有適航性？依照目前台灣台北地方法院及基隆地方法院受理之後續訴訟，至少約近50餘件。
本文未就官司審判的情形來作分析，而係從學術上此事件有關運送人的義務及船舶適航能力的判斷來作個案研究，並就運送人實務上應如何去證明其已具備適航性的問題，提出本研究的看法，以供各界參考。
貳、主管機關航港局對於此事件作出之海事評議報告
根據交通部航港局於2017年5月31日之海事評議報告[3]，其認定之事實簡易摘錄如下：
德翔海運股份有限公司（下稱德翔公司）所屬之貨櫃船德翔臺北輪（M/V TS TAIPEI，以下簡稱「德翔臺北」）於105年3月10日0636時自基隆港發航駛往臺中港途中，0725時於北緯25度16.4分，東經121度42.9分發現主機第4缸不噴油，輪機長翁○○隨即通知駕駛臺船長陳○○，希望找安全地方檢修。船長陳○○建議輪機長可以嘗試重新啟動主機，並決定停俥並採行此法，故依慣例程序減俥，主機自0735時停止後，重新啟動數次皆失敗，輪機長翁○○告知船長陳○○需要30分鐘的時間查看主機無法再次啟動運轉的原因，隨後不到30分鐘，輪機長翁○○再次通知駕駛臺操作俥鐘使主機再次啟動，但嘗試後仍失敗。0820時船長陳○○請大副李○○與甲板部船員先拋下右錨，隨即再拋下左錨，並以電話告知「○○公司」總工程師王 ○○（副協理）有關主機故障之情況，並將總工程師王○○提及之處理方式轉告輪機長翁○○知悉，即採用第4缸封缸之方式，惟仍無法啟動主機，隨即機艙亦告知駕駛臺其觀察到燃油黏度數值過低，使得共軌壓力無法建立，致使主機無法啟動。失去主機動力之後，「德翔臺北」之船體受強浪影響而橫搖劇烈，期間總工程師王○○告知船長陳○○將安排基隆港與臺北港拖船前往施救。此後基隆海岸電臺亦以無線電通訊向船長陳○○ 詢問，關切「德翔臺北」之動向，船長陳○○回覆：「因目前主機故障正在搶修中，並已與公司聯繫處理中。」之後又於0901至0907時及0930至0931時，「德翔臺北」主機曾成功啟動兩次，但隨後又自動停止運轉，當時「○○公司」再告知拖船即將前往現場援助，於是「德翔臺北」持續主機動力之修復工作並等待拖船前來，而船長陳○○則同時通知部分船員攜帶救生衣與浸水衣到住艙主甲板待命。一方面船長陳○○與大副李○○討論若再次恢復主機動力，將切斷雙錨之錨鍊並駛往基隆港之作業計畫，亦將此計畫告知基隆海岸電臺，而行政院海岸巡防署（以下簡稱海巡署）則告知船長陳○○，強調若情況危急須撤離時，務必等待救難直升機到達，切勿自行貿然嘗試跳入海中。之後，「○○公司」再度電告船長陳○○已聯繫拖船前往施救並指示於危急情況下安撫船員情緒，惟船長陳○○當時因考量天候因素及避免人命傷亡之可能性下，遂請大副李○○安排欲先行撤離之15名船員到甲板船中兩側放下領港梯，同時讓船副許○○先行攜帶部分船舶文件到主甲板待命，僅留下6位自願留船的船員在船，等待拖船救援，協助繫帶拖船之拖纜。約 1000～1015時，船體異常震動，且管輪鄭○○通知駕駛臺，發現機艙底層進水，研判約於此時船底碰觸礁石擱淺，估其擱淺地點為石門外海距岸約400公尺處（北緯25度18.121分，東經121度34.622分）。此時，海巡署PP-10018艇及PP-10050艇亦與「德翔臺北」聯繫並試圖接近船邊，但因湧浪過大，恐有撞擊「德翔臺北」船殼而受損之虞，無法順利靠近以進行接駁船員作業，亦因湧浪太大無法安全放下舷梯，救生筏下水後也立即被大浪沖斷繫繩而漂離。遂再由內政部空中勤務總隊之直升機於1116時抵達現場吊掛救援，於1235時救起7名船員，另空軍之海鷗直升機於1205時抵達現場，於1256時救起另14名船員。在等待救援及實施空中吊掛之過程中，船長陳○○持續指揮相關處置作為，由大副李○○與其他船員取出攔油索繫於船尾預作防範，但仍因湧浪過大，使得攔油索兩側繫索之一端因而斷裂，同時船長陳○○由無線電對講機中得知，機艙人員正嘗試排出底層之海水，以減緩水位上升之速度，隨後機艙人員又至滅火站操作緊急快關閥，以阻斷所有油艙與油管之間的通路，船長陳○○亦持續以特高頻無線電（Very High Frequency，以下簡稱 VHF）和基隆海岸電臺連絡，並回報現況及回覆各方電話之詢問。另一方面，因雷達上始終未發現前來施救之拖船蹤跡，船長陳○○遂以VHF請基隆海岸電臺代為詢問該拖船是否已出港前往救援途中，基隆海岸電臺回覆因湧浪太大，拖船均無法出港施救。當下因湧浪過大，橫搖劇烈且甲板上浪情況嚴重，船長陳○○於是告知大副李○○，施救之拖船無法前來，所有船員一起撤離；大副李○○隨即通知船長陳○○俯衝式救生艇已備妥，隨時可以脫鉤下水。此時船長陳○○立即自駕駛臺前往救生艇甲板與其他5名船員會合，惟湧浪仍舊劇烈衝擊右舷，因手持式VHF無線電之通訊距離有限，無法與海巡及基隆海岸電臺聯繫，因此船長陳○○再次回到駕駛臺，並拿下俥鐘紀錄紙，同時聽聞基隆海岸電臺呼叫，立即以VHF回復並報告人員吊掛撤離之進度，直至吊掛最後3位船員時，船長陳○○告知基隆海岸電臺：「駕駛臺將撤離淨空，無線電通訊也將中斷。」待全數船員均安全離船後，船長陳○○再由直升機吊掛離「德翔臺北」登岸。本案之救援任務，105年3月24日該輪因海象多日持續惡劣，船體斷裂成兩截，且艙蓋掉落大艙，致燃油櫃破損，燃油外洩造成污染。
海事評議報告認定需處分船長以及輪機長收回其船員服務手冊各3個月、5個月。而其理由分述如下：
一、船長未善盡航行注意之義務與應變作為
依船員法第2條第6款，船長係受雇用人僱用，主管船舶一切事務之人員；又同法第58條：「船舶之指揮，由船長負責；船長為執行職務，有命令與管理在船海員及在船上其他人員之權。船長為維護船舶安全，保障他人生命或身體，對於船上可能發生之危害，得為必要處置。」另依國際安全管理章程 （International Safety Management Code，以下簡稱 ISM Code）規則5.1.1，船長負有執行公司之安全及環境保護政策之責任；另同章程規則5.2，亦規定公司應在安全管理制度中建立船長緊急處分權限與責任，以對有關安全及防止污染做出決定，且在必要時請求公司之支援。爰此等規定，船長陳○○所做之決定與 本案發生經過之處置環節具有關聯。再查1974年海上人命安全國際公約（The International Convention for the Safety of Life at Sea，1974；以下簡稱 SOLAS）第5章規則34/2：「航行計畫應在下列情況下確定航路：（略）確保全航程有足夠寬敞之海域可讓船舶安全通航；預測所有已知之航行危險與惡劣天候；及考慮所適用之海洋環境保護措施，並儘可能避免可造成環境損害之行為與活動。」另1972年國際避碰規則及其修正案（International Regolations for Preventing Collisions at Sea, 1972, as amended）第5條：「各船在任何時候應經常運用視覺、聽覺以及各種適合當時環境的一切能手段，保持正確的瞭望，以便對其處境和碰撞危機作出全盤的估計。」又2010年航海人員訓練、發證及當值6標準國際公約及其章程（International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers and its Code, 2010；以下簡稱STCW 2010）第A-VIII/2規則14.2：「瞭望應遵照1972年國際海上避碰規則及其修正案第5條之規定隨時保持正確瞭望，並應符合下列目的：（略）全面評估碰撞、坐礁及其他危害航行安全之情況及風險。」再查「○○公司」送予「德翔臺北」之安全管理程序書（Safety Management Procedures）關於船上可能狀況處理（PR-0803）中「5.7主機故障」一節之5.7.3規定：「如果主機必須經長時間的檢查或修理才能復原，船長應考慮是否需要下錨以避免船隻漂流，並依規定顯示操縱失靈信號。」以及5.11.8規定：「船長應視損壞情況與適航性，考慮將船開往最近的港口或錨地。」爰上述國內法、國際公約及該船安全管理程序書等之規定，即言船長陳○○之船舶操作，均應慮及當前處境，予以全面評估，俾做出最有利於航行安全與保護環境之決策與措施。依據中央氣象局之105年3月10日之氣象資料顯示，彭佳嶼基隆海面，東北轉偏北風，風力6～7級，浪高4～5公尺，惟船長陳○○105年5月5日之海事報告所述風向北北東，風速4級，海浪3公尺；另依海軍大氣海洋局所刊行之0352號海圖，於富貴角石門海域亦明確載有流向流速。按上揭SOLAS第5章規則34/2之規定，船長陳○○於105年3月10日0635時自基隆港發航前，理應已完成妥適航行計劃，對於航路中可能之危險、惡劣天候狀況等均應知之甚悉，並於航行中應儘可能採取適當之措施，以避免可能造成環境損害之行為與活動。又查「德翔臺北」VDR所紀錄之雷達顯示資料，0725時船首向327度，6分鐘相對運動318度約1.7浬，實際航向（Course Made Good，簡稱CMG）306度，其所呈現強勁西南流之風險，正於駕駛臺指7揮航行之船長陳○○，理應亦有所察覺；續按當時船位（北緯25度16.4分，東經121度42.9分）僅距基隆港外港錨地3.6浬，距基隆港東防波堤6.9浬，又依輪機長翁○○於本海事評議之陳述，雖於0725時發現主機第4缸不噴油，惟仍能繼續以其他各缸有效運轉航行無虞；爰回航基隆港或直駛基隆港錨地錨泊檢修，抑或遠離岸際航行，其風險明顯相對較小。然經查船長陳○○105年3月14日之海事詢問筆錄，答稱：「…我跟輪機長說我依照以前經驗曾聽過可嘗試將主機關閉重新啟動，輪機長也同意這個方法，所以依序把轉速降低，在0735時人為操作把主機停止（Stop Engine），並重新啟動，但主機就無法啟動。」同日輪機長翁○○之海事詢問筆錄，亦云：「…船長說過以前有過停俥後再啟動就正常，由駕駛臺操俥，有發現駕駛臺慢慢減俥86RPM至停俥後又重新啟動，但未成功。」按渠等海事詢問筆錄，顯見船長陳○○並未審慎評估各種處置作為可能之風險，僅憑聽聞之偶一經驗為決策依據，逕採停止主機再重新啟動之嘗試性處理作為，導致船舶失去既有之運轉能力而漂流，終致擱淺之結果，顯已構成依船員法第25-2條授權訂定之船員服務規則第91條第11款「違反航行規章而致嚴重災害損失」及第12款「因執行職務上之過失而致海難，其情節較重」之要件。另查「德翔臺北」與基隆港VTS通話紀錄、「德翔臺北」與基隆海岸電臺通話紀錄、「德翔臺北」VDR等資料，船長陳○○自始均未依船員法第72條第1項：「船舶發生海難或其他意外事故，船長應立即採取防止危險之緊急措施，並應以優先方法報告航政機關，以便施救。」以及船員服務規則第26條：「船舶不論航行或停泊，如遇有重大事件，船長應為適當之處理，並立即報告雇用人及航政機關。」等，主動將危險情形報告或轉知航政機關，此一情事船長陳○○於105年3月14日之海事詢問筆8錄中坦承不諱，稱：「當時我認為本船所在位置，還在可以掌控中，故並未在此時間向電臺發出遇險警報。」顯已構成船員服務規則第91條第19款「依法令或職責應為而不為」之要件，爰併同上述構成同規則第91條第12款要件之情事，建議予以船長陳○○收回船員服務手冊5個月之處分。
二、輪機長未善盡協調聯繫、機器管理與主機故障處理程序
依船員服務規則第44條第1項第2款、第7款，輪機長秉承船長之命，綜理輪機部門事務，督率輪機部門各級海員執行工作，其職責如下：「（略）二、負責管理輪機部門機械、設備、屬具之運用、保養及修理。（略）七、輪機部門與艙面部門協調聯繫事項。」按此規定，主機第4缸即屬輪機部門之機械，輪機長翁○○發現機械不噴油時，自當負有該等機械修理之管理之責，並就相關之安全與應注意事項、可能之限制、最佳處理方式等與船長陳○○進行有效之溝通協調。惟復依前揭船長陳○○及輪機長翁○○等人105年3月14日之海事詢問筆錄，渠等在未審慎評估風險之狀況下，驟然以偶一經驗採取停止主機再重新啟動之處置作為，顯然未能本於彼此專業，充分交換意見。進一步言，該第4缸不噴油之情事，係屬輪機長翁○○業管範疇，其應就其專業主動協調聯繫船長陳○○，使之明瞭主機詳細狀況，以及各種操作處置可能之風險，尤應將當時雖有第4缸不噴油而仍能由其它各缸繼續運轉航行之實情告知船長陳○○。爰此，輪機長翁○○顯已構成船員服務規則第91條第3款：「疏忽職務，其情節較重。」以及第19款：「依法令或職責應為而不為或不應為而為，其情節嚴重。」之要件，建議予以輪機長翁○○收回船員服務手冊3個月之處分。
三、○○公司未落實ISM安全管理制度
按船員服務規則第83-2條第1項：「雇用人應為受其僱用船員服務之船舶，建立職業安全、健康保護及防止事故管理制度或計畫。」又ISM Code規則4：「為確保每艘船舶之安全營運及提供公司與船上兩者之間的聯繫，每一公司於適當之時，應指派一位或數位在岸人員，能與最高管理階層直接聯繫；該（等）指派人員之責任與職權應包括對每艘船舶營運安全與防止污染方面予以監控，並確保依需要提供適當之營運資源及岸上支援。」查船長陳○○105年3月14日之海事詢問筆錄，問其於主機無法啟動當下採取何種行動及指令？答稱：「9點前跟公司總工程師（王○○）聯繫，（略）。工程師在電話中會請輪機長檢查某些項目，我轉達輪機長，再回覆相關狀況。」又問其船舶失去動力持續向左偏移時，當下採取何種行動及指令？答稱：（略）當水深從80～90m到漂向岸邊水深變淺，錨有拉住本船，但每隔幾分鐘就有大浪過來，造成本船一直往後退，期間公司也有向我說拖船在趕來的路上。」再問其船舶擱淺至宣布棄船時採取何種行動及指令？答稱：「（略）之前以為拖船會盡快趕來（我之前自公司得到的資訊是一艘自臺北港出發，一艘自基隆港出發），詢問基隆海岸電臺拖船何時抵達，岸臺才告知拖船因風浪大無法執行任務，因拖船無法前來，且已無法控制本船，因此決定棄船，全員一起撤離。」按此顯見，「○○公司」未能即時將其協助 作為之狀況通知船長陳○○，尤以拖船因風浪大無法前往拖救「德翔臺北」一事，迅速告知船長陳○○，顯未完備上述ISM Code規則4有關公司與船之聯繫作業，致船長陳○○始終在冀望拖船協助之心態下，而未能完全掌握其處境資訊，對其應急處置決策難謂不無影響。續依ISM Code規則6.7：「公司應確保船上人員在執行有關安全管理制度之職責時，能有效的溝通。」惟按前所敘明，關於船長陳○○與輪機長翁○○於決定採取停10止主機再重新啟動之處置作為時，並無充分之意見交換，其聯繫、溝通、協調機制顯然不彰，爰此，「○○公司」為「德翔臺北」所建立之防止事故管理制度或計畫，顯然糾正機制尚未臻至完善，實未落實船員服務規則第83-2條第2項第2款所規定「（略）防止事故管理制度或計畫，應明定採取合理預防措施及不安全狀況之檢查、報告、糾正」之義務，即言未確實落實ISM安全管理制度。
參、船舶適航性
從海事評議報告來看，似乎將此次擱淺案之肇因歸咎於船長以及輪機長未善盡注意義務以及應變，然而，若以現時審理該案之地方法院判決[4]當中，均有把堪航能力即已具適航性與否列為爭點，而運送人多以德翔臺北輪經中國驗船中心進行船舶檢查後，核發貨船安全設備證書、貨船安全構造證書、國際載重線證書，且依總報告之記載，該貨輪具適航性；德翔臺北輪又經日本海事協會進行特別檢查完成，並核發船級證書，足以證明該貨輪於適航性上並無疑問，符合海商法第62條第1項堪航能力之要求以資抗辯。由於系爭該案目前仍在審判之中，然而船舶之適航性與否應該可以從公法以及私法之角度來探討，這牽涉到國際安全管理下之船舶適航、港口國管制下之適航；以及如何船舶檢查方具有實質之適航性也具備民事司法若有爭訟時之證據力，礙於篇幅，本文僅針對其所涉之爭點即船舶之堪航能力／適航性作一研析。
一、國際安全管理章程下之船舶適航性
國際海事組織（International Maritime Orgazination）在國際海上人命安全公約（International Convention for the Safety of Life at Sea簡稱SOLAS）的第九章中，增訂了「國際安全管理章程（Internation Safety Management Code簡稱ISM Code），藉此章程來加強船舶航行安全及防止海洋污染，而「國際安管理章程」之概念就是引用國際標準化組織（International Standardization Organization，簡稱ISO）所屬技術委員會（TC/176）於1987年制定公布「品質管理與保證制度之國際標準ISO9000系列」[5]；依據該品質管理與認證標準之宗旨─作業標準化、文件化及程序化之品質管理，融入海運事業特殊的運輸安全與環境保護目的，發展出此一適用於海運服務與管理的品質認證標準。這包括了總則、安全和環境保護政策、公司之責任和權力、指派人員、船長的責任與職權、資源和人員、船上作業計劃之制定，資源和人員、船上作業計劃之制定、應急準備、發生不符合、意外及危害事故之報告與分析、船舶和設備之維護、文件管理、公司查核、檢討和評估、發證、查驗與管制、簽發臨時證書、查證、證書格式等。由國際安全管理章程之條文架構中分析，可以得知國際安全管理章程將海上安全及防止海洋污染等工作，予以標準化、書面化。又ISO-9000系列品質管理與認證標準引入到國際安全管理章程中。因ISO-9000系列品質管理與認證標準的「船舶適航性動態管理」的特性，相對的使得船舶安全及防止海洋污染方面的作業程序，亦從先前的「船舶適航性靜態管理」[6] 轉換成為「船舶適航性動態管理」[7]。
1990年以前，雖然各主要海運國家的船舶經理人有鑑於船舶營運品質與安全管理的重要性，但國際海事組織一直未將此觀念列入海事國際公約之中。準此，在1990年以後各主要海運集團與船級協會[8]運用國際標準組織（International Organization for Standardization）所建置的ISO-9000系列品質管理與認證標準的觀念，共同制定「船舶管理標準章程（Code of Ship Management Stadards），並將此章程列入嗣後成立之「國際船舶經理人協會（International Ship Manager Association簡稱ISMA）之會章，因此稱為”ISMA Code”該Code的內容重點係為船舶經理人致力於提昇船舶營運品質與安全管理，並強化海洋環境保護意識。因此凡加入國際船舶經理人協會成為會員者，應先取得依據船舶管理標準章程之規定，以品質體系模式去認證。但由於ISO-9000以及ISMA Code係民間組織所推動，不具有國際公約的強制性，對於非國際船舶經理人協會之會員船東根本無法約束，以致於ISMA Code實施效果不彰。1994年5月的海上安全委員會第63屆會議中，將「國際船舶安全營運和防止污染管理章程」（International Management Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention）也以A.788（19）號決議案通過「主管官署實施國際安全管理章程準則」，並於1994年5月的海上安全委員會第63屆會議中，將其併入國際海上人命安全公約（International Convention for the Safety of Life at Sea簡稱SOLAS）[9] ，該公約將「船舶安全營運管理」（Chart IX Management for the safe Operation Of Ships, SOLAS）使其具又強制性效力。[10]
依據國際安全管理章程明文規定之生效日期，按照不同船舶可分為兩部份實施：[11] 第一部份：生效日期：1998年7月1日適用船舶：客船、總噸位500（含）以上之油輪、化學液體船、氣體運輸船、散裝貨船、高速貨船。第二部份：生效日期：2002年7月1日適用船舶：總噸位500（含）以上之其它貨船、可移動式離岸鑽探設備。
從國際安全管理章程明文規定之生效日期截至2004年年底為止，除政府用於非商業目的之船舶、軍事建制之鑑艇及500總噸位（不含）以下之船舶不適用國際安全管理章程外，其他任何船舶均必需具備國際安全管理章程所規定之安全證書、程序書及表單，否則該輪就會被認定未具備有船舶適航性，而遭受到航政機關不准開航的處分。
在國際海事組織制定一系列有關船舶安全及防止海洋污染國際公約中，有關船舶適航性之安全檢查證書之效力，在台灣的法院見解[12]，認為僅是讓船舶具備形式上之船舶適航性，而不具備實質上的船舶適航性，其理由為船舶在當時開航時是否具備實質上的船舶適航性係為事實問題，船舶安全檢查證書是不足以證明船舶在當時開航前及及開航時業已具備實質上之船舶適航性。[13]故而若要證明船舶在當時開航前及開航時業已具備實質上的船舶適航性，本人是認為若是運送人已依照國際安全管理章程所簽發之符合文件、船舶安全管理證書及相關的程序書、檢查表等作為船舶在開航前及開航時業已實質上的船舶適航性之證據。
另從台灣船舶法，對於船舶適航性檢查之方式以及範圍，係以船舶構造、設備以及屬具等為主，且每當船舶完成一次之船舶適航行之檢查後，原則上航政主管機關所簽發之船舶安全檢查證書之有效期限為一年[14]；倘船舶在證書有效期限內未發生任何足以影響到船舶適航性之事故，船舶所有人或是運送人是無須再次向航政機關申請實施船舶適航性檢查，此乃為航運實務所稱「船舶適航性靜態管理」其重點係放置在船舶硬體技術管理面上。故而，從有關船舶適航性之國際公約與船舶法觀之，每當船舶通過適航性檢查後，均會取得一年的有效期限，而在這個一年有效期限之內，航政主管機關是不會主動再次對船舶適航性實施檢查，職是，運送人或船舶所有人在船舶證書有效之一年期限之內，必需自行維持船舶形式以及實質之適航性，以便符合國際公約以及船舶法之規定。
台灣最高法院就船舶是否具備實質之適航，係採事實認定為原則，故船舶通過航政主管機關所實施之適航性檢查，並不能夠證明船舶在發航前及發航時是處於有實質適航之狀態，最多僅能證明船舶僅具備行政管理上之最低要求。然而，若在國際安全管理章程全面實施後，似可化以解證明船舶每次在發航前及發航時是否處於具備有實質性適航性之狀態，而如依前文所述，國際安全管理章程對於船舶適航性之管理，係採「船舶適航性動態管理」模式。而這種模式，在船舶每當離港之前，船舶人員必需依據經由航政主管機關所認可之作業程序文件，實施發航前及發航時之船舶適航性檢查，而檢查人員必需將其檢查結果記載於符合國際安全管理章程之附件─主管官署實施國際安全管理章程準則附錄IV所列建議性操作文件項目[15] 中，船舶適航性檢查表以及貨物適運檢查表 [16]，以確定是否完成作業程序文件內之規定，如此或可證明運送人已盡必要之注意與措施。而對於人為因素之控制以及管理亦為國際安全管理章程之實施重點；要符合船舶之實質適航性除了船舶設備、屬具及貨物之外，尚包括船舶人員[17]。
二、港口國管制下之船舶適航性
為了確保海事安全、提昇航行效率及預防並控制來自船舶之海洋污染，國際海事組織（International Maritime Organization 簡稱IMO）於有關船舶安全與防止污染之諸多國際公約中，均曾規定船舶及其設備與人員應施行檢驗並發證，另依據1982年聯合國海洋法公約第94條規定：「每個國家應對懸掛該國旗幟的船舶有效的行使行政、技術及社會事項上的管轄和控制。」，此即為船旗國管制（Flag State Control, FSC）[18]此種制度，在技術面上面臨到船舶因其流動性以致於無法定時、定點受檢，如此會使船旗國管之成效大打折扣，有須海事國家為了增加船舶登記註冊之收入，紛紛的以較低的安全標準開放船舶登記，形成所謂的權宜船籍（Flag of Convenient，FOC）[19] 而後來有港口國管制制度因應而生。港口國管制之發展係由於對船旗國妥善管理其船舶之能力的完全信用破產之故，另一目的也在用於防禦來自其它國家之低標準船舶可能對該港口國之海岸、港埠及人民所生之損害，而此乃肇因於船舶所有人、船級協會及船籍國航政管理機構未能善盡管理之職責所致。
港口國管制原則上係為一區域性之海事國際公約；依據港口國管制之規定，針對船舶所施行之船舶證書、實質的船舶設備及操作程序查驗等工作，其主要目的就是在確保海上的人命、船舶、貨物的安全，並致力於海洋環境的保護工作。於1970年代末期，大型船舶海難大幅度增加，國際間為確保海上人命、船舶安全及防止海洋環境污染，國際海事組織決定採用A.446（XII）號決議案，要求各締約國全面進行港口國管制制度，而後在1982年1月由歐洲14國簽署巴黎備忘錄（Paris Mou），並於1982年7月1日開始執行港口國管制，開啟了區域性港口國管制制度。[20]而該制度之目的，乃是透港口國之管制行動，對靠泊港口內之國內外船舶實施安全檢查，藉以達成海上人命、船舶安全、防止海洋環境污染、淘汰所謂「次標準船舶」及提昇船舶安全營運品質。為了達成前述目的，則必需由港口國之航政機關對靠泊港口內之船舶登輪實施檢查，但港口國管制會對國內外船舶登輪進行一系列之安全檢查包括：查驗船舶對象；各對象應備何種證書以及查驗船舶操作程序之作業與檢查項目。
在查驗船舶操作程序作業包括了二項步驟：其一為港口國之航政主管機關專責港口國管制之官員首先檢查受檢船舶之船舶證書或文件；若受檢船舶之船舶證書或文件符合海事國際公約以及港口國管制之規定，則港口國之航政機關專責稿口國管制之官員再進入第二步驟。若受檢船舶之船舶證書或文件不符合海事國際公約及港口國管制之規定，則立即遭致港口國之航政主管機關留置船舶之處分。第二步驟則是實際檢查船舶構造、屬具與設備及受檢船舶之人員在操作上的熟悉度。若港口國之航政主管機關專責港口國管制之官員在進行所謂實際檢查之步驟時，發現受檢之船舶之實際情況與船舶證書或文件上所記載事項不相符時，則港口國之航政主管機關專責港口個國管制之官員就會在進一步對受檢查之船舶施以詳細檢查。又受檢船舶在接受港口國管制當局之檢查，於檢查中發現只要某一步驟不能符合海事國際公約及港口國管制之規定，則受檢船舶不是要遭到巨額罰款，或是船舶遭留置處分；且最終要經港口國要求立即改善至覆檢合格後，受檢船舶方能離港。
由於船舶檢查有一定之項目，本文礙於篇幅不予介紹；但當港口國當局對於受檢船舶依港口國管制之規定執行檢查，就如同航政主管機關運用公權力對船舶之形式與實質適航性進行檢查；而檢查之結果足以證明受檢船舶當時之適航狀態；且是經過港口國所認定。
在航運實務上，船舶只要航行於某一區域性港口國之管制範圍內，其船舶受檢間隔最長不會超過6個月的時間；倘若受檢之船舶其過去受檢記錄不良，更是港口國列為優先檢查的對象；為此，也迫使運送人自行強化及提昇所屬船舶之適航性，以便符合港口國管制之要求。
在港口國管制制度下檢查船舶工作是從「船舶工作人員角度」來觀之，船舶工作人員對於操作船舶機具、屬具等設備之熟悉度，以及該設備屬具是否完善齊全，就非常重要，如此對於船舶適航性之檢查就採取了靜態－即對船舶相關證書以及文件查驗是否符合海事公約之規定，動態檢查－即是檢查船舶實際情況是否完全符合海事國際公約對於適航性之規定。
三、台灣海商法下之船舶適航性
依照第62條第1項之規定：「運送人或船舶所有人於發航前及發航時，對於下列事項應為必要之注意及措置：（一）使船舶有安全航行之能力（二）配置船舶相當船員、設備及供應（三）使貨艙、冷藏室及其它供載運貨物部份適合於受載、運送與保存。由上述條文可知，本法之堪航能力應包括（一）船體能力：船舶自身之構造、性能堪以勝任通常之海上危險，該能力又稱狹義的堪航能力。（二）運航能力：船舶有相當之設備、艤裝、健全之船員組織、充足之食糧、燃料及其它必需之物品、用具與文書，堪以航行無阻，是為一般之堪航能力。（三）堪載能力：船舶在航行時對於貨物之裝卸、保管應有適宜之設備，此為廣義之堪航能力[21]。而第62條第1項第1款係規定船體能力而言，主要是依據1924年《海牙規則》第3條第1項第1款之規定而來，為一相對之概念，端視船舶之性質，運送契約之約定及航程之目的決定其有無堪航之能力，並非要求船舶必須具有足以抗拒海上任何危險之「絕對能力」。而是船舶具有安全航行之「相對能力」，而所謂相對能力乃在構造上須能抗拒「預定航程」所可能預見發生之通常海上之危險，即認其有安全航行之能力。此項能力之有無，與航線、氣候以及航程之長短及裝載貨物之輕重至為關聯，應就具體事實予以認定。
而運航能力則是見第62條第1項第2款：「配置船舶相當船員、設備及供應。」亦是依據《海牙規則》第3條第2款規定而來。另就船舶之堪航能力而言，係規定於《海商法》第62條第1項第3款：「使貨艙、冷藏室及其它供載運貨物部份適合於受載、運送與保存。」，本款係根據《海牙規則》第3條第3款而來，船艙之設備應符合於無使貨物毀損、滅失或變質之條件下而為運載。然此條件標準乃依貨物種類不同而定，蓋貨物之性質、種類不同，其貨艙所要求之通風、溫度、濕度清潔以及隔間等亦有所不同。就堪航能力注意義務存在之時期，於本法第62條第1項規定觀之，限於「發航前及發航時」須為堪航能力之注意及措置，至於船舶一經發航後，始發生無堪航能力事實者，承運人無須負責。但此系指航行中無堪航能力事實之發生，系歸因於一突發事實，而與航行前即已存在者，無因果上關聯性為條件。因此，關於堪航能力注意義務之時期，限於「發航前」及「發航時」者，又被稱為「始航責任主義」。
綜上所述，運送人於船舶「發航前」及「發航時」已提供一艘足以抗拒「預定航程」上所可能遭遇的危險，堪以航行之船舶，即已履行堪航能力之注意義務。惟「預定航程」中如有中途停泊港之存在時，則此法定最低強制責任究竟是針對整個預定航程？抑或就裝載港至中途停泊港，再從中途停泊港至卸載港？學說上有「航段主義」與「預定航程主義」之爭論。所謂「航段主義」系指船舶於各個港口啟航時，運送人均應使船舶具有堪航能力；亦即「航段主義」系指在預定航程上，以每一預定停泊裝貨之港口為一航段，亦即在預定航程上如有數港口欲停泊裝貨，則此數港口與港口之間即為數航段，於此意義下之堪航能力系指承運人須在每一航段發航前及發航時使船舶就各該航段具有堪航能力，縱使承運人於裝載港使船舶具有堪航能力，而在其它航段中怠於維護，致不能使船舶回復堪航能力時，承運人仍難卸其責任。反之，所謂「預定航程主義」乃指船舶在貨物裝載港裝貨時起至發航止，運送人在裝載港於船舶發航前及發航時，若提供一艘足以抗拒預定航程上所可能遭遇之危險，堪以航行之船舶，即認其有堪航能力；至於發航後於船舶到達第二港口之前或之後縱然船舶不具備堪航能力，承運人仍無須負賠償責任。由此可知，堪航能力採行「預定航程主義」或「航段主義」對承運人之責任至為重大。
而英美等國家就船舶之堪航能力系採行「航段主義」，惟於《海牙規則》關於船舶之堪航能力，依據該規則第3條之規定系發航前及發航時，其原意顯已改采「預定航程主義」，惟其法源既來自《海牙規則》，自應為相同解釋，而且於運送人強制責任期間內亦不宜擴大運送人責任，故應以預定航程說為妥。就違反堪航能力之注意及措置義務，運送人應當負何種法律責任？臺灣通說認為違反堪航能力之義務時，現行法尚無法律效果之明文規定，自應解釋為違反運送契約上債務不履行之義務；惟運送人如主張第69條第1項各款之免責事由時，如與堪航能力之注意義務有關者，應以其已盡堪航能力注意義務為前提。如航海過失、失火、海上危險、天災等，於實際上均須為已盡堪航能力之舉證。反之，公共敵人之行為、依法之拘捕、扣押、管制、徵收或沒收、罷工或其它勞動事故等，因與堪航能力無關，則無須就堪航能力之注意義務予以舉證證明。
另關於上述不適航及過失之舉證責任，於立法例上區分為（一）擔保責任主義[22] （結果責任主義）：其系運送人擔保船舶在航行中具有堪航能力，若因無堪航能力而造成損害，運送人即應負責。（二）過失責任主義[23]：其系指運送人須就船舶堪航能力之事項，於貨物裝載時至船舶發航時止，為必要之注意及措置即為已足，《海牙規則》採此學說。臺灣現行《海商法》乃採《海牙規則》之看法亦採行過失責任主義，依同法第62條第3項規定：「運送人或船舶所有人為免除前項責任之主張，應負舉證之責。」此乃舉證責任倒置且為推定過失責任主義之型態，即承運人之過失，事先為法律所推定，託運人僅須證明其受有損害且此損害系因船舶無堪航能力之事所致始可；又運送人欲免除其責任，應證明無堪航能力乃系於發航後始行發生或運送人已盡必要之注意而未能發現船舶無堪航能力。
而在航運實務上，當船舶所有人或運送人必須要舉證證明對船舶適航性業已盡到「應為必要之注意及措置，除了出示依據海事行政法之規定所取得之船舶安全檢查證書之外[24]；似乎取得船舶安全檢查證書亦是將船舶維持在合乎海事行政法之規定範圍內，否則航政機關一樣不會發合格之船舶安全檢查證書，若無法取得該證書，一樣無法開航。
肆、結論
由於此案尚在訴訟審理中，船方之抗辯多以其已具備適航能力，且以船長之過失引用海商法第69條第1款之規定，主張無需負責。而貨方之索賠主要是以運送人未具備適航以及照管義務；且多引用海事評議報告認定，運送人應對該貨損負責。
本研究對此案則有如下看法：
（一）有關船舶之適航性義務之舉證責任分配，應分為「適航性之舉證責任」及「適航性注意義務之舉證責任」分別探討之，就適航性之舉證責任而言，從海牙規則之第4條第1項之文義中，雖然明文規定運送人應證明自己已盡相當注意使船舶適航，然而使運送人負擔此項舉證責任之前提為「損害是否因船舶不適航而生」此項事實已被當事人所證明，至於「損害是否因船舶不適航而生」此項舉證責任應由何人負擔，海牙規則雖未明文，但自海牙規則的整體意旨仍可發現此項舉證責任應由索賠人負擔。因此當損害是否船舶不適航所致陷於真偽不明時，應就此部分事實做不利索賠人之認定，除非索賠人得提出具體事證證明損害係因船舶不適航所致，否則法院不得以船舶不適航為由要求運送人負責。[25]
（二）系爭船公司主張其已於2016年事故發生前，適逢系爭船舶第2次應實施特 別檢查之年度，該公司為確保並確認系爭船舶之安全適航能力，並已於2016年2月中旬委託二家專業驗船協會驗船師於香港進行檢查，且本件開航一般依照實務也應報備當地航政機關表明已具發航航行準備完成。如此是否已經善盡其舉證責任？另依據又依高等法院八十九年度海商上字第二號判決之意旨認為：……「船舶是否領有世界各國航政主管機關認許，並就船舶之安全適航性具有專業知能之驗船人員於進行船舶實體檢驗後發給之各項證書，如船籍證書、「貨船安全設備證書」、「船舶安全結構證明書」、「船舶載重線證書」等，作為判斷之依據，倘船舶依規定經船級協會進行歲檢，並由船級協會出具船級證書證明船舶狀況一切合格，即可證明具有適航性。如此似乎以提供檢查以及相關證書即認定具有適航性。
參考書目
- 尹章華、邱劍中、郭惠農編著，船舶適航性之法律規範與執行，文笙書局2000年8月出版
- 周和平、周明道編著：「海上交通管理」國立台灣海洋大學海運研究中心，2003年
- 楊仁壽：《海商法修正評釋》，自刊版，1997年12月初版
- 葉耀群，海事貨損索賠舉證責任分配之研究－以貨物照管義務、適航性義務與法定免責事由為中心國立臺北大學法律研究所碩士論文，2008年
[1] 大連海事大學國際法學博士，國立台灣海洋大學航運管理系兼任講師，台灣海洋科技大學專技助理教授，國立台灣海洋大學航運管理系博士研究生。聯絡郵箱:addie08302000@yahoo.com.tw
[2] 詳參http://news.ltn.com.tw/news/society/breakingnews/1627840自由時報電子版
[3] file:///C:/Documents%20and%20Settings/addiewang-psg/My%20Documents/Downloads/德翔臺北擱淺案海事評議書（公開版）
[4] 如台灣台北地方法院105年度海商字第26號、台灣台北地方法院106年度海商字第31號、台灣台北地方法院106年度海商字第32號、台灣台北地方法院106年度保險字第144號、台灣台北地方法院106年度保險字第154號、台灣台北地方法院106年度保險字第164號等民事判決，詳參司法院網站：http://jirs.judicial.gov.tw/
[5] https://baike.baidu.com/
[6] 所謂的「船舶適航性靜態管理」係指船舶人員及船舶僅符合海事國際公約及海事行政法最低要求。
[7] 所謂的「船舶適航性動態管理」係指船舶人員及船舶不僅符合海事國際公約及海事行政法最低要求，且船舶人員及船舶實際亦處於適合航行的狀態。
[8] 船級協會即是所謂的船舶檢驗機關，此機關接受航政主管機關的行政委託，依據海事國際公約規定，檢查船舶的安全性。
[9] 《國際海上人命安全公約》（英語：International Convention for the Safety of Life at Sea，縮寫：SOLAS ）或稱《海上人命安全公約》，現稱《關於1974年國際海上人命安全公約之1978年議定書》（英文：Protocol of 1978 Relating to the International Convention for the Safety of Life at Sea 1974，縮寫：SOLAS 74/78）是國際海事組織所制定的海事安全公約之一。國際海上人命安全公約及其歷年的修正案被普遍認為是所有公約當中對於商船安全最為重要的公約。詳參https://zh.wikipedia.org/wiki
[10] See Internationa Maritime orginzation , Safety:ISM, available online at http://www.imo.org/en/OurWork/HumanElement/SafetyManagement/Pages/ISMCode.aspx（lasted visited 2018/08/28）
[11] 所謂總噸位係指丈量船舶噸甲板以下「遮蔽部份」之總容積而言。
[12] 詳參台灣最高法院86年台上字第2988號判決https://www.judicial.gov.tw，最後瀏灠日2018年8月29日
[13] 同前註
[14] 詳參台灣的船舶法第26條：船舶經特別檢查後，於每屆滿一年之前後三個月內，其所有人應向船舶所在地航政機關申請施行定期檢查。
[15] 建議性操作文件項目包括總則、船舶在港、準備出港、海上航行、準備到港等五部份。
[16] 尹章華、邱劍中、郭惠農編著，船舶適航性之法律規範與執行，文笙書局2000年8月出版，頁105
[17] 同前註，頁99
[18] 國立台灣海洋大學海事安全研究中心（Safety/PSC:1999從巴黎備忘錄論區域性港口國管制政策之施行）available online at http://www.safetysea.org/psc.him（last visited 2004/12/31）
[19] 參東京備忘錄（Tokyo Memorandum）詳細資料，請參閱Memorandum of Understanding on port State Control in the Asia-Pacific Region（參網址：http://www.tokyo-mou.org. last visited 2004/12/31）
[20] 周和平、周明道編著：「海上交通管理」國立台灣海洋大學海運研究中心，2003年11月
[21] 楊仁壽：《海商法修正評釋》，自刊版，1997年12月初版，頁116
[22] 同前註，頁118
[23]同前註，頁119
[24] 依海事行政法之規定，船舶安全檢查證書主要包括船舶安全構造證書、船舶安全設備證書、船舶安全無線電證書、船舶載重線證書、船舶安全管理證書、船舶噸位證書等
[25]葉耀群，海事貨損索賠舉證責任分配之研究 －以貨物照管義務、適航性義務與法定免責事由為中心國立臺北大學法律研究所碩士論文，2008年1月頁39-40
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