楊仁壽
法國勒因（Rennes）高等法院就船舶所有人la sté Ove Skou，被訴損害賠償一案（註一），針對保險公司Cie Hamburger Phoenix、受貨人Comptoir agricole francais（CAF）主張船舶所有人不能享有責任限制乙節，判決「船長之過失」，不等於船舶所有人之過失，指出：
「本件奶粉於裝載上船時，適逢下雨或下雪，就此點而言，原被告均無異詞。在如此惡劣的天候條件下卸貨，裝載於包裝內之奶粉受潮，乃至其包裝之耐久性大減，幾近於零，殆屬必然。以是之故，該項包裝因而破裂，奶粉受潮紛失，細菌汙染、變味。……船長本其地位，在其職務的範圍內，自應採取一切可行方法，加以防範，使包裝及其內之奶粉，不致汙損，凡此措施，不僅是船長可以避免，而且亦是其份所當為，其當場即可以決定，自不能歸諸船舶所有人有何過失，除非其就裝有奶粉之包裝，於裝載時有所指示，否則難以責令其有過失」等語，因而認此屬於船舶所有人責任限制之阻卻事由，船舶所有人la sté Ove Skou自可主張責任限制。
對此判決，法國Rémond-Gouilloud教授，則不以為然，提出批判，其主要的觀點，乃自美國船舶所有人責任限制法獲得啟示，頗受法國學界注目。如所周知，法國於1976年批准海事債權責任限制公約，並於1984年12月21日修正該國1967年船舶所有人責任限制法。其結果，亦將船舶所有人責任限制阻卻事由，從「本於船舶所有人自己（本人）之過失」，修改為：「如經證明損害，係由應負責任之個人作為或不作為所生，或具有使之發生損害之意圖，或認識其有發生損害之可能而仍貿然行之者，不得限制其責任。」因此，Rémond-Gouilloud教授一方面將此項責任限制阻卻事由「變更」的事實，納入其思考的主軸，另一方面則作如次的主張：
「船舶之維持，亦即使船舶一直處在堪以航行的狀態，乃係船舶所有人所應注意的義務。與此有關的『不注意』（défaillence），船舶所有人固都應注意及之，其本身（personnellement）無從閃躲。……此種課以船舶所有人『先驗的』義務，使船舶安全完成其航海，對『船舶』而言，必須促其實現，此係船舶所有人所應履行妥適艤裝之義務。如果不遵守此種義務，則船舶所有人自不能享有『免責』以及『責任限制』等任何權利。
船舶所有人上述之義務，即係船舶所有人的基本義務，必須課以船舶所有人遵守。……有關船舶的適航性所應注意的事項，對船舶所有人而言，乃係其本身之『人的義務』，一旦不注意，即阻卻其責任限制。船舶所有人一旦有過失，其責任即屬重大，此係其『人的義務』，此一部分的過失，在本質上即屬重大的過失，無從推諉」等語（註二）。
根據Rémond-Gouilloud教授上述的見解，可以說是本諸美國Gilmore and Black，在美國船舶所有人責任限制法上所提倡的「不可轉嫁義務之理論」（the doctrine of non-delegable duty）（註三）。Gilmore and Black在其大著「海商法」（The Law of Admiralty）一書中，就該理論發展發展的始末，曾做詳細的論述（註四），爰摘其所舉數案之要旨，以饗讀者：
第一案，在Mahnich v. Southern一案中（註五），輪船的船員Mahnich先生，輪船在海上船舶開航航行時，因船上的設備有缺陷而受傷（Mahnich had been injured while the ship was at sea as a result of defective equipment which had been on board when the ship began it voyage）。第二案，在Seas Shipping Co. v. Sieracki一案中（註六），Sieracki先生因固定在船上永久性的機器零件有缺陷而在港內受傷（Sieracki had been injured in port as a result of a defect in piece of machinery permanently attached to the ship）。第三案，在Alaska S.S. Co., Inc. v. Petterson一案中（註七），Petterson先生是碼頭工人，根據海商法提起訴訟，要求賠償他在裝貨作業中，因使用的一件工具損壞而對其造成傷害（Petterso, a longshoreman, brought suit in admiralty to recover for injuries caused by the breaking of a block which he was using on board ship in the course of a loading operation）。
在第一、二案，法院清清楚楚地說明，船舶所有人對「在人道主義政策範圍內所有人」的不適航責任是絕對的，不可轉嫁的（Mahnich and Sieracki left no doubt that the shipowner’s duty to all those persons “within the range of the humanitarian policy” of unseaworthiness was absolute and non-delegable）。在第三案中，最高法院則含糊地說明，當它說「絕對的」時，它的意思就是「絕對的」，在任何上述情況下都要負賠償責任（In Alaska S.S. Co., Inc. v. Petterson, the Supreme Court ambiguously indicated that when it said “absolute” it meant “absolute” and the shipowner was in all probability liable in all the situation S mentioned）（註八）。
其中第三案，由於是最高法院所判，雖經船舶所有人提起再審，仍被否決（註九）。至於第一、二案則在聯邦各巡迴上訴法院中，存有不同的見解。亦即在第二巡迴上訴法院就船舶所有人的責任，認係不可轉嫁的，此係該巡迴上訴法院判案的主要基礎（the non-delegability of the shipowner’s duty which had been one of the main props of the Circuit Court’s decision）。而在第三、九巡迴上訴法院，則認為船舶所有人既已有效的將船舶控制權交由裝卸公司等，其責任自非絕對的，難謂不可轉嫁的。第九巡迴上訴法院Denmen法官更進一步的表達其意見，認為：在Petterson受傷之時，及受傷的地點，船舶的控制權已由船舶所有人交給了裝卸公司（Judge Denman’s opinion further conceded, arguendo, that control of the ship, at the time and place of Petterson’s injury, had been relinquished by the shipowner to the stevedoring company）（註十）。
此種爭論，到了Mitchell v. Trawler Racer, Inc.一案（註十一），該案的判決，可以說日後在處理任何有關船舶不適航的案件時，被引為經典之作。Mitchell是拖網漁船上的一名船員，該船從北大西洋返航歸港，Mitchell和其他船員，將一袋袋的魚及魚卵傳過船欄，卸到岸上，導致在長達十或十二英呎的欄杆上均沾滿黏液或碎魚肉。Mitchell隨後準備上岸，而離開船舶通常的做法是跨過欄杆，登上通往連接碼頭的舷梯，Mitchell也是這樣離開的，但他卻在黏滑的欄杆上滑倒，並受了傷。該案經上訴到最高法院認為「該救濟措施是絕對的」（The remedy having become absolute），不因船舶不適航的責任由於疏忽或知道，也不因其為暫時的或始終不適航，而有所區別。船舶適航性與否，應包括對船員的保證，亦即船舶所有人應配置船舶相當船員，並且需適任。
綜合以上Rémond-Gouilloud教授及Gilmore and Black的見解，如果船長的選任是損害發生的原因時，則船舶所有人不能說無過失。以此而論，船長之過失，自亦屬船舶所有人本人之過失，船舶所有人自不能主張責任限制。於此要說明者，船舶所有人為自然人（nature person）時，若其事故之發生，為其本人或自己之過失所生，其即喪失主張責任限制之權利；惟船舶所有人為法人時，則法人之代表機關或其他有代表權限高級職員之故意或過失，在解釋上仍應認為船舶所有人之故意或過失（註十二）。
換言之，法國勒因高等法院上述判決，認為袋裝奶粉裝載上船時，適逢下雨或下雪，船長不為一切防範措施，以致奶粉受潮變味，係屬船長個人之過失，船舶所有人自己並無過失，在理論上雖有其依據，但在船長之選任上，是否毫無過失，就值得商榷了。Rémond-Gouilloud之質疑，似乎亦有見地。
【註】
- D.M.F. 1989, 24。
- Rémond-Gouilloud, Cour d’appel de Rennes, 30 mars 1988, observations, P.38。
- 不可轉嫁義務之理論，參見楊仁壽，海上貨損索賠，第二版，第115頁至117頁。
- Grant Gilmore Charles L. Black, Jr. The Law of Admiralty, pp.393~404。
- 321 U.S. 96, 94 S. Ct. 455, 1944 A.M.C. （1944）。
- 328 U.S. 85, 66 S. Ct. at 874, 1944 A.M.C. 698 （1946）。
- 347 U.S. 396, 47 S. Ct. 601, 1945 A.M.C. 860（1954）。
- 同註四，p.394。
- 347 U.S. 994, 74 S. Ct. 848（1954）。
- 同註四。
- 362 U.S. 539, 80 S. Ct. 926, 1960 A.M.C.（1503）（1960）。
- 參見小町谷操三，海事條約の研究，第113頁。
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