主要海事國家船舶融資政策之比較與啟示（下）

圖1顯示了KG基金購船專案，其中受益使用人是一家航運公司，它從船廠訂船。在傳統的船舶融資中，船東和受益使用人是同一人；而KG結構類似租賃，船舶的所有權和經營權是分離的。在KG基金的安排中，券商設立一檔基金來買船。基金部分來自私人投資者約占35～50%，部分來自銀行占50～65%。

設計航運KG基金好處，是為了在KG基金壽命期的早期加速折舊，將可計算的成本最大化，產生財務上的虧損分攤給投資者，達到避稅目的，如此一來財務報表顯示大額的虧損，私人投資者可以用來抵扣其應稅收入，任何損益均由所有投資者按其在基金中的份額分攤，虧損則可抵免個人應稅收入，對航運業資本密集型的產業是非常有利的。

KG模式募集的基金專門用於新船的訂購，再租給航運公司。根據德國法律，KG 基金特定單一目的是為了擁有船舶而成立，不能從事除此以外的其他任何投資；當船舶出售，這筆KG基金就告結束。因此KG基金是一種封閉式基金，一旦有限責任股東部分的股份認購完畢，基金即不再有新的投資人加入。

此外，德國政府提供赫伯羅德預定提供12億歐元借款信用保證，但是並未實施。政策金融機關（KFW）在2009年提供1億歐元貸款的救濟融資。

關於船舶噸位發展制度實施成效方面，根據ISL（2018）所公布德國船舶艘數和載重噸統計，德國船舶艘數從2008年的3,476艘減少到2018年1月2,941艘，成長率達-15.4%；載重噸在2008年的104,875千噸提高到2018年1月105,703千噸，成長率達0.8%；平均船齡在2008年的8.9年提高到2014年11.4年。整體而言，德國船舶無論在船舶艘數和載重噸有皆呈現穩定成長，並且船舶平均船齡維持11年左右，或許因國家政策、船舶金融和造船產業發達關係，船舶平均年齡皆較其他國家來得年輕，相信船舶安全性和節能減碳方面優於其他國家船隊。外國籍船舶載重噸佔全部船舶載重噸比率高達92%，或許與重稅與營運成本有關，船東比較偏好懸掛外國旗或權宜籍。

（五）中國大陸

中國政府當局所制定海運政策目標在於達到國際競爭中的標準，1978年計畫經濟體制逐漸轉換成市場經濟體制，中國大陸實施一連串國營船公司改革措施，例如（1）造船與買船政策：1981年政府決定任何船公司需執行自負盈虧且需有償還貸款能力，包括造船與買船，1984年政府通過實施銀行提供造船或買船之低利貸款；（2）財政補助：以噸位為基礎的營業稅，船員免除社會費用；（3）提供外國買家相同的造船條件；（4）廢除或降低船舶進口關稅及增加國際貿易稅收；（5）政府增加海事教育及訓練的投資以鼓勵海上勞工技術與靈活的發展力量；（6）設立國際的船舶登記來吸引已註冊海外的船舶得免除25.53％的船舶輸入關稅與附加價值稅；（7）同意外國投資中國大陸船舶限度擴大到75％；（8）國營企業與國營船公司合資設立新船公司。（9）2007年特案免稅政策吸引中資權宜藉旗船舶，掛回五星紅旗，對於兩年內報關進口中資船舶，只要2005年底已在境外辦理船舶登記手續，船齡達到一定年限且技術條件符合規定，就可享受免徵關稅和進口增值稅之優惠。

隨著中國大陸在國際金融市場所扮演的角色越來越重要，以及面對國內及國際新造船舶大量融資貸款需求，中資銀行越來越多地參與到船舶融資市場當中。雖然中資銀行涉足這一領域時間不長，尚缺少足夠經驗來獨自應對牽涉面廣且複雜的船舶融資業務，但從目前的形勢來看，中資銀行已經急不及待地想要利用其充裕的資金來搶佔國際船舶融資市場份額。中資銀行船舶融資情況目前，國內主要銀行包括中國銀行、工商銀行、交通銀行、建設銀行、國家開發銀行和中國進出口銀行等紛紛努力拓展其船舶融資業務，並且已把觸角伸到了國際船舶融資市場。有關中資銀行與外國老牌船舶融資銀行合作的消息不斷見諸媒體。

此外，如果外國船舶融資申請人在未能滿足上述兩點要求的情況下，還有一個選擇就是通過中國出口信用保險公司為貸款提供高達95%的信用擔保的方式取得中資銀行的融資貸款。在 2010年2月1日，丹麥托姆（Torm）航運公司與中國進出口銀行達成為2010至2012年建造的6艘新船融資 1.7 億美元的協定，使得中資銀行在國際船舶融資市場經歷國際金融危機之後再次引人矚目。中國銀行通過與中國出口信用保險公司攜手的方式與德國船東Bertling的兩艘 5 萬噸乾散貨船達成融資金額為4000萬美元的出口買方信貸協定。

在2009年6月9日，為了應對上述挑戰並促進中國船舶工業的持續、健康、穩定的發展，國務院出臺了《船舶工業調整和振興規劃》。其中，有關鼓勵航運及船舶融資方面的政策措施包括：（1）加大生產經營信貸融資支持：開展船舶融資業務的銀行對船舶企業在建造船舶和有效合同所需的流動資金貸款要確保按期到位；對船東推遲接船的，要適當給予船舶企業貸款延期支持；對信譽良好的船東和船舶企業要及時開具付款和還款保函；加強銀行與船舶企業間的合作，對在建造船舶實行抵押融資；支持符合條件的船舶企業上市和發行債券；加快建立船舶產業投資基金。（2）增加船舶出口買方信貸投放：鼓勵金融機構增加船舶出口買方信貸資金投放，幫助大型船舶企業集團和其他主要造船企業穩定現有出口船舶訂單。應該說，該措施試圖從需求源頭提供支持，從而有利於整個造船市場的復甦。在包括上述一系列扶持船舶工業發展措施帶動下，中國船舶製造工業確實克服了全球大環境不利影響下所帶來的困難。

中國大陸在2008～2012年間主要國營銀行提供中遠的33.2億元和中海的31.1億元長期借款，工商銀行對中遠提供108億元信用借款和5年期限14億債權發行，中國人民銀行則提供7億元信用貸款。從國家方面的國營企業改革一環，收益性較低兩家國營企業最後敗合併成中遠海運集團公司。

關於船舶噸位發展制度實施成效方面，根據ISL（2018）所公布中國船舶艘數和載重噸統計，中國船舶艘數從2008年的3,148艘提高到2018年1月5,256艘，成長率達67%；載重噸在2008年的91,192千噸提高到2018年1月236,839千噸，成長率達159.7%；平均船齡在2008年的20.1年提高到2018年11.5年。整體而言，中國船舶無論在船舶艘數和載重噸皆呈現穩定成長，同時船舶平均年齡維持到11年，此或許歸因中國政府對於海運業提供完善支援政策，同時依照中國政府所制訂計劃經濟模式引導民間航運業、造船業和金融業配合發展較為先進成熟，所以船舶無論數量或載重噸皆是快事發展，同時像德國一樣船舶平均年齡維持較低水平，以提升船舶航行安全和市場競爭力。外國籍船舶載重噸佔全部船舶載重噸比率高達66.3%，由於中國許多航運企業屬於中央、省或是地方經營企業，所以懸掛外國籍比率相對較低，外國籍船舶載重噸佔全部船舶載重噸比率高達66.3%，配合政府政策便能獲得國家或地方支援政策有關係。

（六）新加坡

在新加坡現在超過5000家海事企業，包括超過130國際航運集團對於成為國際航運中重要基礎。

對於吸引外商落地，新加坡政府確實積極進取，例如在稅務上的優惠，新加坡政府將公司利得稅從最高時的26%大幅減至現時17%。另外，對達到一定投資額及營業額的合資格船舶公司還可享有十年免稅計劃；還設專門部門與有意投資新加坡的企業洽談，協助他們在新加坡落戶。據香港貿易發展局的網頁資料，新加坡有超過五千多家與航運業務有關的企業（包括港口、碼頭、船塢、燃料及物資供應、船東、船舶管理及其他航運服務），對當地生產總值貢獻約 7%，達1,388億港元。

新加坡採取開放船舶設籍制度目的是為了增加新加坡國籍船舶的噸位數量，主要有三個原因：（1）期望節省外匯。（2）創造就業機會。（3）期望對國外貿易有更大的控制權。1968年12月23日設立開放船舶設籍制度，為了註冊後獲得永久證明書，船東須付登記費用每淨註冊公噸位新加坡幣2.50元，以及事先支付年噸費每淨註冊公噸位新加坡幣0.20元。政府保證船舶登記後20年不會增加噸稅費用，船舶在此登記下無所得稅的徵收。AIS（特許國際海運）計劃：提供（1）稅制免除的認可。（2）每年撥出至少四百萬元提供10％不論國籍補貼航行到新加坡的船舶。AIS計劃吸引15家船公司的加入，100艘船舶在新加坡運作，為當地經濟貢獻125百萬元新幣。允許國外船東設立代辦處，預期吸引更多的國外船東，最終將整個營運轉移到新加坡（Tenold,2003）。

新加坡設立的各類優惠政策，包括（1）稅收優惠政策（2）不斷調低所得稅率（3）地區總部稅收優惠（4）新公司免徵所得稅政策（5）當地企業金融計畫（6）如果企業滿足下列條件，該計畫可以提供最高1500萬美元的貸款，企業可選擇固定或變動費率。（7）貸款保險計畫，政府支付50%的貸款保險費。符合下列條件的企業可以申請：至少50%的股權為當地所有，公司固定資產在1500萬美元以下，雇員不超過200人（服務行業）。（8）外國投資者設立企業的獎勵或優惠計畫。

新加坡港務局MPA（2006）推出海事金融激勵計畫，針對船舶租賃公司、船務基金和船務商業信託指定價位優惠的鼓勵措施，即新加坡海事金融優惠計畫（MFI）：船舶租賃公司、船務基金或船務信託在十年優惠期內買下的船隻所賺取的租賃收入，只要符合條件，將永久豁免繳稅，直至相關船隻被售出為止。負責管理船務基金或公司的投資管理人，所獲得的管理相關收入，只要符合條件即可享有優惠稅率。新加坡海事信託基金一般以購買船舶資產並以該資產在長期租約下運營的穩定現金流作為收益為目的，由一家發起方發起並入股成立，該發起方為基金主要投資人。信託公司在股票市場進行公開發售，招募公眾基金單位持有人。在獲得銀行貸款後，信託基金購買船舶並以長期租約的方式出租給承租人使用，獲取穩定的租金收益。通過簽署託管契約，海運信託經理代表公眾對基金進行管理，並收取一定的管理費。同時，海運信託經理與船舶管理公司簽訂船舶管理協定，將船舶交由船舶管理公司運營和管理。

海運信託基金的一般經營模式，通常是在股票交易市場上市進行公開發售，招募公眾基金注入。基金交由海運信託經理管理，通過收購航運企業船舶，再將船舶反租給航運企業來進行經營活動。股票持有者從上述交易活動獲得的收益中分得紅利，海運信託經理根據每年收益和基金價值獲得報酬，流程說明如圖2。海運信託到目前為止，新加坡已有3個海運信託基金上市。

圖2　新加坡海運信託基金結構圖

PST、FSL、Rickmers，吸引航港企業在新加坡上市。除信託基金外，新加坡已成為越來越多的港航企業上市首選之地2007年有3家港航企業在新加坡成功上市。（1）揚子江船業有限公司（2）Marco Polo Marine Ltd.（3）江蘇東方重工有限公司。

其次，根據ISL（2018）所公布新加坡船舶艘數和載重噸統計，新加坡船舶艘數從2008年的761艘提高到2018年1月1,387艘，成長率達82.3%；載重噸在2008年的27,438千噸提高到2018年1月52,790千噸，成長率達92.4%；平均船齡在2008年的15.0年減少到2018年1月12年。整體而言，新加坡船舶無論在船舶艘數和載重噸皆呈現穩定成長，同時船舶平均年齡維持到11年，此或許歸因新加坡政府對於海運業提供完善支援政策，同時民間航運業和金融業發展較為先進成熟，所以船舶數量發展較為穩定，同時像德國一樣船舶平均年齡維持較低水平，以提升船舶航行安全和市場競爭力。新加坡政府獎勵外國企業在該地區設立總部、提供優惠措施與減稅措施來吸引國內外船東，因此外國籍船舶載重噸佔全部船舶載重噸比率高達48.5%，同時對於船上工作外籍船員人數並無嚴格規定，所以懸掛外籍比例甚低，以國內萬海航運在新加坡註冊船舶不少，對於經營東南亞航線亦有幫助。

（七）主要海運國家船舶融資政策之比較

在論及船舶融資政策方面，楊鈺池（2003）將我國海運支援政策之因子構面可歸納為：金融支援政策與行政支援政策兩種，「金融支援政策」：包括造船融資、海運補貼措施、與各國簽定互免海運所得稅之協定、賦稅減免措施、比照製造業提高航運業的投資抵減比率、國輪動員獎助措施；「行政支援政策」：係涵蓋兩岸航運措施、簡化建購船舶行政作業、驗船證書方面、免除購船需先報准之規定、解除或放寬購買現有船舶的船齡限制以及船貨配合措施。

由於台灣與英國方面，對於國輪企業並未像其他主要海運家為提升國輪企業競爭力或建造新船提供許多船舶金融政策，所以並未列入彙總表之內，本文將美國、日本、韓國、德國、中國大陸以及新加坡等國家船舶融資政策，彙整如下表。大抵主要海運國家所實施船舶融資政策可區分為政府融資保證、政策銀行融資、船舶租賃融資、船廠信用貸款等四種，是六個國家中所採用船舶融資手段出現兩次以上者，表示至少有二個國家認為此種船舶融資政策是有效地，因此可作為我國未來規劃船舶融資政策之基礎，根據次數多寡說明如下：

1. 政府融資保證：係指政府提供國輪船公司建造新船所需要的融資保證而言。
2. 政策銀行融資：係指政策銀行依據政府所規定融資標準提供企業低利率融資貸款，船公司得以建造新船。
3. 船舶租賃融資：船舶租賃公司如德國KG公司或是韓國船舶投資企業這種模式募集的KG基金專門用於新船的訂購，再租給航運公司。
4. 船廠信用貸款：大船廠為招攬訂單，國家擔保情況下，為船東提供優惠貸款，多用於新造船舶。

表3　主要海運國家船舶融資政策

六、結論

自1977年以後我國政府對於提升國輪競爭力的航運政策付之闕如，即使在2008年遭遇到全球性金融危機國輪慘澹經營，政府亦未提出任何紓困計畫。2016年韓進海運破產案件造成該國航港產業經濟嚴重衝擊，2016年11月政府積極提出扶持航運企業紓困方案達600億元，讓國人對於航運政策中的船舶融資議題得到重視，因此本文藉由回顧主要海運強國的船舶融資政策，提供我國未來規劃船舶融資政策提升國輪企業進行結構調整度過難關之參考，幾點結論來說明，簡述如下：

1. 船舶、造船以及金融是構成船舶融資之重要三角關係，由於三者由不同行政機關所管轄，船舶屬於交通部、造船屬於經濟部以及金融屬於財政部，所以我國船舶融資政策迄今仍未完備，為促進船舶融資發展，跨部有效溝通整合，才能讓航運業與金融業進行所需船舶融資政策更趨完備。

2. 政策銀行融資

多元化融資管道特別是從過去政府制定所謂獎勵造船投資方式逐漸鼓勵民間資金轉入船舶融資，例如船舶投資企業設立，該企業主要一艘船舶便可設立投資企業對於想造新船的船舶提供造船融資，將會讓船舶融資管道多元化，吸引船東建造新船或買賣二手船等業務進行。日本政府對於扶持國輪和造船業經常會透過日本開發銀行與海運信用公司提供長期低利造船融資，借款期間為3年，償還期間為7～15年。過去我國為扶持國輪發展藉由台灣銀行和交通銀行（現在更名為兆豐國際商業銀行）作為政策銀行配合國家支援國輪發展政策，提供國輪船公司低利船舶融資優惠，惟此優惠措施於1998年政府未提出具體相關獎勵國輪發展方案，兩家銀行逐漸未積極投入船舶融資市場，開始轉向風險較低的自然人房地產融資和企業不動產融資借款。我國政府未來需要提振國輪國造制度，仍需透過國營銀行或政策銀行來提供船公司較優惠融資條件來建造新船。

3. 出口信用保證

政府提供造船廠提供出口信用保證，一般造船付款方式分為四期，分別為簽約時、起工式時、海上試俥時以及交船時，由於在交船之前船舶所有權皆屬於造船廠，所以需要許多資金來購買造船所需須原材料和設備，如果政府能夠提供台灣國際造船公司出口信用證，則較易獲得銀行融資貸款，以緩解造船期間所需資金壓力。其次，航運政策一般主要包括船舶、船員以及造船等三大政策，在日本和韓國將造船列入交通部管轄範疇，如果未來我國造船業也能夠參酌日本與韓國模式從經濟部轉至交通部監管，相信對於交通部所推行的船舶發展政策將會相得益彰，不僅可實踐國輪國造目標，同時可提升我國造船業在國際競爭力。

4. 船舶融資租賃公司制度

大型航商可以投過股票上市募集大眾資金、同時也透過船舶抵押獲得銀行團的貸款。但是對於中小型航商韓國鼓勵民間資本投入船舶融資市場，卻缺乏法規來支援和輔導。加上我國銀行可能考慮其風險等之故，大多不願意承做船舶貸款業務，致使一般中小航運企業融資求助無門，如果能成立融資租賃公司恰好扮演此輔助的角色，可以用來彌補目前銀行體系中服務的不足以增加中小航運企業融資之管道，使其財務結構獲得正確的發展。韓國參考德國發展KG模式或挪威KS模式設立船舶投資公司制度募集基金專門用於新船的訂購，再租給航運公司。因此建議我國可以參考德國與韓國船舶租賃融資模式，設立船舶融資租賃公司，一則可引進民間資金投入造船融資市場，同時可以解決中小企業貸款融資不易的問題。再者，可以用來彌補目前銀行體系中服務的不足，以增加中小航運企業融資之多元化管道，使其財務結構獲得正確的發展。

5. 船舶金融中心設置

我國擁有位居全球2017年第15大貨櫃港口之高雄港、2018年全球第9大船舶總噸數之海運強國、全球貨櫃船第6之長榮海運、全球第6大遊艇製造王國及全球第2大遠洋鮪網漁業船隊。當韓國在釜山港設立船舶金融中心時，將船舶管理及船舶日用品交易中心、造船及航運甚至海事研究所，從首爾搬到釜山成立海運群聚中心時，我們是否可考慮摒除過去重北輕南之習性，將高雄港也能建構成東亞船舶金融中心，以活化航運產業交易行為，以創造更多就業商機。因此配合自由經濟示範區，和自由貿易港區發展政策，在高雄港區腹地設置船舶金融中心，活化船舶融資與租賃產業，建構海事群聚產業，讓我國銀行、航商和造船廠三者間業務發揮綜效，創造類似新加坡海灣區金融中心林立、香港維多利亞海灣、上海浦東新區以及韓國釜山港海運群聚，希望高雄港亞洲新灣區設立海運群聚中心之外，也能在該區設置國際航運船舶金融中心。

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