楊仁壽
船舶所有人責任限制制度，由來已久。近世以來，由於渦輪引擎或柴油引擎的採用，造船技術的日新月異，股份有限公司的盛行，再加上保險制度的發達，以及代理行之遍佈與分公司的設置等等，使各國獨有的船舶所有人責任限制制度一直深受衝激，國際統一制度的必要性，自是大勢所趨。
舉較有影響力的責任限制國際公約為例，諸如1924年海船所有人責任限制國際公約、1957年海船所有人責任限制國際公約、1976年海事債權責任限制公約，乃至修正1976年海事債權責任限制公約之1996年議定書等，其內容都一直在變動之中，而且大原則漸漸趨於一致，可以說是一件可喜的事。
例如法國原採「委付主義」，到了1967年，該國船舶法第61條改採1957年海船所有人責任限制國際公約的「金額責任主義」；日本原亦採委任主義，亦於昭和50年（西元1975年）改採「金額責任主義」；德國及北歐各國原採「執行主義」，惟於1972年修改該等國商法時，相繼改採1957年海船所有人責任限制國際公約的「金額責任主義」；美國原採「船價責任主義」，惟於1935年8月29日修改該主義中的委付部分，對有關人命、身體之損害，兼採「船價責任主義與金額責任主義」，於1984年10月19日再修正船舶所有人責任限制法第183條（b）項，就人之死亡傷害之請求，從船舶每噸「60美元」之金額，修正為每噸「420美元」；而英國原即採「金額責任主義」，其後將該發生事故之人命及身體之損害數額，從每噸15英鎊，提高到每噸3100金法郎。
至於1976年海事債權責任限制公約以及修正該公約之1996年議定書，雖仍均採「金額責任主義」，惟將「計算單位」，從金法郎改採國際貨幣基金會所使用之特別提款權（Special Drawing Right, SDR），或將限制數額之「計算方式」，按每次不同事故，由「統一」方式，改採「浮動」方式，亦即摒棄單純依噸數之比例而計算方式，改採隨著噸數之增加，而遞減其限制額增加率之方式，俾小型船與大型船間之責任限制數額臻於合理化（註一）。
法國1989年船舶所有人la sté Ove Skou於受貨人Comptoir agricole francais（以下簡稱CAF）請求其損害賠償一案（註二），主張責任限制，認為Kristen-Skou號輪船船長之過失所致貨物之毀損滅失，並非船舶所有人之過失。最後勒因（Rennes）高等法院判決，根據法國於1967年1月13日批准之1957年海船所有人責任限制國際公約，並將之國內法化，該國有關船舶地位之法律第58條規定：「船舶所有人等責任限制阻卻事由」中所謂「自己（或譯為『本人』）之過失」（la faute personnelle），即成為爭論之焦點，其所稱「自己」究作何解？所作之判斷，殊值吾人注意。
一言以蔽之，該判決主要是針對法人為船舶所有人時，船舶所有人自己之過失，必須由法人內部的自然人所為，此自然人所為之行為有過失，始能認係船舶所有人之行為有過失。然此一自然人，必須為法人之機關，應依該法人內部之組織決之，通常言之，由董事或法人之高級職員可以代表法人者，始足當之。
亦即法人內部的自然人，何人的過失，始為當該船舶所有人之過失？在勒因高等法院的判決中，認為Kristen-Skou號輪船船長，於裝載系爭奶粉袋時，因不適當的指揮，致奶粉袋發生濕損。則船長的過失，是否屬於船舶所有人的過失，即成為該院判決的主軸。此一爭點，再法國所有的判決中，是破題兒第一遭，所以纔引起舉國海運界的重視（註三），因此勒因高等法院此一判決，特別值得探討。
勒因高等法院就有關法人的機關（自然人），屬於船舶所有人自己的行為，曾舉出其範圍，即①必須做為團體的表現之機關，亦即「公司的指揮人」，②得視同歸屬於指揮人職務，而委託具有「概括的職務」之一切的人士。此等人所為，方屬於船舶所有人自己或本人之行為，此等人之過失，始屬船舶所有人自己或本人之過失。
就①而言，所謂公司的指揮人，是屬於法國法固有的概念，指管理、經營或綜理公司所有業務之機關而言。舉例言之，在無限公司或有限公司，是指有業務執行權之股東而言；在股份有限公司，則只具有代表公司之董事或理事（directoire）而言。就②而言，所謂受託具有「概括的職務」之人，在法律上雖未必明確，要之，其雖非屬於法律上的指揮人，但在事實上卻掌握具有支配公司經營的決定權之人，亦即所謂事實上的指揮人，始與此一概念相當。
以上二者，就①「公司的指揮人」而言，係指具有公司業務執行權之人。如依我國法律予以理解，在無限公司指代表公司之股東，如章程就未特定者，則各股東均得代表公司。在有限公司，則指執行業務並代表公司之董事，如董事有數人時，則章程可以特定一人為董事長，對外代表公司。在兩分公司，指無限責任之股東而言。在股份有限公司則指董事長而言。
就此而言，在英、美等國業已累積相當多的判例，船舶所有人為法人或公司時，前述具有「業務執行權」之代表人之過失，即屬船舶所有人之過失，並無異論。但須注意者，在美國，「法人之船舶所有人」自己的範圍，未必限定於公司之代表機關，例如關於船舶的運航，概括委託由「包括的權限」之海事監督（super intendents）來處理，亦認係屬於「法人之船舶所有人」自己或本身的範圍（註四）。另外在英國基本上，雖然認為「法人之船舶所有人」自己或本身的範圍，是法人的代表機關，但就此未必有所限定，即令由代表機關就船舶運航全盤委託以外之人作「概括的權限」，亦可認係法人之運送人自己或本身，應有船舶所有人責任限制法的適用。
勒因高等法院的判決，以①之指揮人，作為補充②的基準，其結果二者並無不同。然作如此的看法，未免過於狹窄，尤其涉及類如本案，船長有過失作不適當的指揮裝載奶粉，是否不屬於船舶所有人的過失，即不無疑問。平心而論，依①及②的基準，可以說不將「船長」導入「船舶所有人本身或自己」的範圍，因而勒因高等法院判決，「船長就船舶之商事管理而言，僅係代理船舶所有人而已，不涉及其他行為，因此不相當於船舶所有人自己或本身的範圍」。以是之故，以①或②作為基準，纔導出這樣的結論。該判決沒有進一步就「船舶所有人自己或本身的範圍」，再作更具體的或詳細的提示，頗令人遺憾。
法國批准1976年海事債權責任限制公約，因此於1984年12月21日修改該國1967年法國船舶所有人責任限制法，將船舶所有人之責任限制阻卻事由，從先前「船舶所有人等」之自己或本身之過失，修正為「如經證明損害，係由應負責任之個人作為或不作為所生，或具有使之發生損害之意圖，或認識其有發生損害之可能，而仍貿然行之者，不得限制其責任。」（a person liable shall not be entitled to limit his liability if it is proved that the loss resulted from his personal act or omission, committed with intent to cause such loss, or recklessly and with knowledge that such loss would probably result）。
其中，所謂「具有使之發生損害之意圖」（with intent to cause such loss），係指故意而言，祇要有認識發生損害之蓋然性，而仍容認其發生損害之心理狀態，即足當之，其類型除直接故意外，尚包括未必故意在內。至於「認識其有發生損害之可能，而仍貿然行之者」（recklessly and with knowledge that such loss would probably result），則指一般人如認為有發生損害之可能，則依其判斷力，大抵不會為之，設有人竟輕率貿然為之，即屬之（註五）。法國船舶所有人責任限制法已「船舶所有人等」修改不見，是否仍依勒因高等法院狹獈的見解，即有討論的空間。
【註】
- 有關船舶所有人責任限制的立法主義、內容及變遷，請參見楊仁壽，最新海商法論，第四版，第49頁至69頁。
- D.M.F 1989, 24。
- Rémond-Gouilloud, Cour d’appel de Rennes, 30 mars 1988, observations, D.M.F 1989 33。
- 山田泰彥，アメリカ船主責任制限法における privity or knowledge，刊早稻田法學會誌，註⑸第321頁至318頁。
- 參見註一，第73頁、第74頁。
RSS訂閱