楊鈺池
一、前言
為克服海運危機反覆發生需要，採取新的船舶融資策略來因應。自2008年起全球性金融危機爆發，造成海運市場不景氣，德國、丹麥、法國、中國提供直接或間接措施來支援國輪企業渡過難關，甚至我國政府提供600億台幣的低利融資來幫助長榮與陽明海運鬆解經營困境。丹麥、德國、法國等主要海運國家在2008年金融危機以後，對於本國海運企業提供結構調整支援，這些國家無條件支援企業克服困難或步入營運正常化。
丹麥政府在2009年輸出信用機關EKF（Eksport Kredit Fonden）提供馬士基松建造船舶所需523萬美金融資因此馬士基可以確保40艘超大型貨櫃船舶。其結構調整效果是2008年～2012年第一次結構調整時，營業收益好轉。2015年11月開始第二次結構調整，強化費用競爭力。丹麥政府自2008年金融危機以後提供62億美金金融貸款支援， EKF在2009年提供4億6千萬美金融資，因此馬士基可以確保40艘超大型貨櫃船舶。
德國政府預定提供赫伯羅德12億歐元借款信用保證，但是並未實施。政策金融機關（KFW）在2009年提供1億歐元貸款的救濟融資。法國在2009～2013年之間債權團為中心投入52.7億元作為政策資金，提供船公司高用費用租傭船還船、在簽約、子公司拍賣、對外投資誘導。2012年法國策略投資基金提供達飛通運1.5億元援助，並且取得該公司6%股份。
中國在2008～2012年間主要國營銀行提供中遠的33.2億元和中海的31.1億元長期借款，工商銀行對中遠提供108億元信用借款和5年期限14億債權發行，中國人民銀行則提供7億元信用貸款。從國家方面的國營企業改革一環，收益性較低兩家國營企業最後敗合併成中遠海運集團公司。
韓國為提高海運產業競爭力在2016年10月31日宣布籌資設立韓國船舶企業，提供2兆6千億韓幣（大約764億台幣）造船基金，負責提供船公司建造新船、買賣中古船、船舶租賃等業務，甚至負責處理老船拆船業務。讓韓國企業能夠將老船賣給韓國船舶公司後，獲得資金再跟造船廠下單，建造符合環綠色船舶支援法所規定的船舶。
韓國海洋水產開發研究院（2016）對於目前銀行融資給船公司在景氣好時，提供低利融資。如果景氣不好，則提供貸款利率並且要求船公司提高擔保品，或者企業要出售資產來解決資金周轉經營困境。為因應海運危機反覆性與長期化趨勢，需要設立屬於韓國型船舶融資制度。
貨櫃航運業向來屬於寡占市場，船商之間透過策略性結盟，可進行艙位互換、出租與共同派船來提高營運效能、市場競爭力及占有率。近來由於國際間貨載量減少、船舶大型化以及運價低迷造成航運業界合併、收購或破產事件不斷，在2016年發生達飛通運收購美國總統輪船公司、赫伯羅德收購阿拉伯聯合航運、馬士基收購漢堡南美、中遠與中海合併成為中遠海運集團、韓進海運破產案件、日本郵船、商船三井以及川崎航運成立一家新的貨櫃船公司one（one network express），自2018年8月正式開張營業，進行結構調整以因應供貨失衡與運價低迷經營困境。
主要海運國家在2008年金融危機以後，對於本國海運企業提供結構調整支援，這些國家無條件支援企業克服困難或步入營運正常化。相對地，自1977年以後我國政府對於提升國輪競爭力與扶持國輪建造新船的船舶融資政策付之闕如，即使在2008年遭遇到全球性金融危機國輪慘澹經營，政府亦未提出任何紓困計畫。近期韓進海運破產案件造成該國航港產業經濟嚴重衝擊為殷鑑，政府為避免全球貨櫃船公司排名第五大的長榮海運與全球第九大的陽明海運可能因市場大環境不佳造成虧損連連，類似韓進破產案件影響台灣航港產業甚鉅，所以2016年11月航港局積極提出航運企業紓困方案達600億元，讓國人對於航運政策中的船舶融資議題得到重視，因此本文藉由回顧其他主要海運強國的船舶融資政策實施情況，提供我國未來規劃船舶融資政策，支援國輪企業建造新船，並且為克服海運危機反覆發生需要，採取新的船舶融資策略來因應。
二、韓進海運破產事件
韓國海運業佔國內生產總值的2.5%，營業額達到39兆韓幣，賺錢外匯達266億美金，佔第七位輸出產業，海運船噸總數曾經全球第五大。韓進海運自1977年設立，歷經39年寒暑讓釜山港曾經達到全球貨櫃港口第三大，轉口櫃量排名全球第二大。但是自從今年8月份韓國政策銀行未給予貸款展延，韓國政府所開出三大條件（與債權團體協商財務調整、降低租船費用以及加入航運策略聯盟）。韓進海運無法滿足前兩項要求，最後政府未支援落入破產命運，曾經2016年5月份運能為613,393TEU，佔全球3%，擁有141艘船舶，現在被法院扣押或拍賣，僅剩下1兆7千億金額。
韓進海運曾經和韓國第一大貨櫃船公司叱吒35年， 2016年8月首爾地方法院紕漏韓進海運破產消息後，如滾雪球般迅速蔓延到全世界，海外船舶與貨櫃怕被扣，船舶到美國港口後不敢卸貨，美國碼頭營運公司擔心該公司破產無法結算費用不願裝卸貨物，最後為清償債務，只能拍賣船舶、釜山新港與美國長灘碼頭顧全、海內外分公司資產、碼頭股份出售或退租、物流資訊系統等優良資產以便償債，海內外韓進員工被辭退5400人，釜山港航港產業直接或間接員工預估會有一萬餘人失業，釜山轉口貨櫃量亦會衰退20%。即使台灣航港界也受到影響，例如韓進貨櫃在卸下碼頭，韓進碼頭托運人要領櫃需要額外的領櫃費，CKYHE船舶也非常擔心自已貨在韓進船上應該如何處理與結算費用，韓進目前承租三座碼頭，雖然目前由韓進太平洋諸裝卸公司來經營平均70萬TEU貨櫃量，其中50%轉口櫃將近35萬TEU將可能外移到其他國家或地區，在台北與高雄港公司韓進員工百餘人將會面臨相同被辭退的命運。但是由於韓國政府提供現代商船接受韓進在國內外企業資產與人員，甚至海外承租碼頭，這也是為何現代商船需要在高雄港承接韓進承租碼頭以及原韓進企業資產與人員，達到五座碼頭原因所在。
坦白說，轉口櫃減少主要原因在於海運市場不景氣與韓進破產事件所致，韓進轉口櫃大約有105萬櫃，釜山港務公司為避免轉口櫃外移擴大，對於越南、西日本、中國大陸吉林與黑龍江省以及俄羅斯遠東地區船東與貨主進行港口行銷，希望降低轉口櫃。韓進海運全球第七大船公司承運40%三星與LG大廠出口電子產品，政府未積極提供援助，等到韓進海運破產後所衍生嚴重問題，在補救措施提供6兆韓元基金來強化海運產業競爭力，希望現代商船能夠取得韓進海運位置成為全球第七大船公司，但是現代商船爭取韓進海運亞洲到北美優良資產競標時輸給大韓海運，申請加入2M被馬士基拒絕只能互租艙位，韓進破產後貨源並未移轉給現代商船僅增加0.3%貨載量，大部分被外輪分食，韓國進出口業者也對自己國輪喪失信心。
釜山港原來是東北亞物流中心港，但是因海運與造船業不景氣，遭受嚴重的打擊，特別是韓進破產事件與現代商船無法成為2M的正式會員。反觀2M卻增加越太平洋航線，將韓進海運貨源搶食掉，現代商船則增加貨載有限。再加上，韓國海洋水產研究院預估2017年因海運聯盟重組，將會造成轉口櫃量35萬標準櫃減少，釜山港航運經濟影響將會更加嚴峻。因此，釜山港港務公司如何制定行銷策略，留住轉口櫃量是當務之急。
在韓國政府為支持造船業成為全球第一，推出許多船舶融資方案給船公司，包括附國籍光船租賃契約、船舶投資公司、國家必需船隊以及最近的韓國船舶公司；對於造船廠則提供信用保證，雖然曾經締造世界第一紀錄，但是仍抵不過大環境的殘酷考驗，特別是韓進破產後，又少了一個大咖造船。
韓進海運在幾個月內被瓦解，除了韓進企業本身之企業治理有問題與大股東未盡職處理財務虧損問題之外，政府對於韓進破產事件評估有誤，未積極介入拯救，再加上韓國總統朴槿惠的閨密干政事件無心關注，銀行不熟悉航運業只懂得企業財報欠佳虧損連連雨天收傘，但卻忘記船公司是航港產業的火車頭，特別是國輪企業一般會以自己國家作為母港，佔有天時地利之便，一旦破產後想要複製一個成功經驗至少要具有1百萬TEU船舶運能實力，則可能要需要另外十到二十年光景。就像現代商船對外宣布在2021年以前將會訂造新船擴充船隊，讓船舶運能占全球的市場的5％, 現代商船大膽預測2021年該公司占全球運能，將從現在2.2%提高到5％，幾乎要兩倍以上。其次，為實踐占全球5%的船舶運能，則現代商船要從現在45.5萬TEU提高到1.1百萬TEU，其代表到2021年要增加65萬TEU，可是近期沒有任何造船計畫，世界有名貨櫃雜誌Alphaliner批評此發展目標是「不切實際」，韓進海運把長灘貨櫃碼頭的股份，賣給地中海航運，使得韓國政府希望現代商船取代韓進海運地位的希望落空，看來現代商船的財務狀況並非想像中的健全體質，韓國政府想邁向全球第五位海運強國，看來希望越來越艱辛了。
三、台灣航運政策之回顧
1981年6月30日公佈航業法，歷經2002年1月30第一條規定：為健全航業制度，促進航業發展，繁榮國家經濟，特制定本法。同法第13條規定：「交通部為促進航業發展，得聘請有關機關代表及專家、學者，設立航業發展委員會，就左列事項審議之：（1）船舶營運之分析、規劃及有關之獎助措施。（2）航線開闢及調查。（3）航業合作。（4）船員培訓及僱用。（5）協助船舶購建之資金籌措及獎助國內造船事宜。（6）其他有關之獎助措施。航業發展委員會之組織，由交通部擬訂報請行政院核定之。」然而，實際上我國現有海運支援政策到底有多少是按照航業法第十三條規定來執行，綜觀近期我國有關海運支援相關法規2000～2006年：2002年修訂「航業法」、2004年修訂「外國籍船員僱用許可及管理規則」、2004年修訂「境外航運中心設置作業辦法」、2005年公佈「政府機關及公營事業機構進口物資器材海運運送作業辦法」、2006年修訂「臺灣地區與大陸地區人民關係條例」，對於航運業者能夠提供海運支援政策，比較偏向行政支援政策，例如兩岸航線、船貨配合、船員教育訓練等措施，反觀比較實惠之金融支援政策似乎比較少，僅有航線補助，也僅限於國內離島航線之補助而已。目前國內船舶總體融資環境而言，政府自1990年起廢除「獎勵投資條例」，免稅優惠措施自1993年底停止實施，造船融資辦法同時廢除，再加上「獎勵民間參與交通建設條例」未將航業發展納入，所以至今我國仍無任何造船融資實施配套措施，造船融資獎勵投資不在施行，大幅減航運少競爭力。
自從1977年廢除國輪國造政策以後，便無任何船舶融資政策出爐，台船必須靠自己維生，甚至連信用保證都要自己想辦法，過去還有台銀和交通銀行所謂政策銀行提供貸款融資給船東在台船造船，現在只能靠國輪愛國心造船，不然為何長榮的18000TEU在日本造船，陽明的14000TEU在韓國造船呢？因爲日本與韓國造船廠與銀行連成一起服務到位，船舶融資業務發達所致。陽明由於是國輪配合政府提升台船建造14000級TEU，在台船建造五艘船舶，主要提升台船建造萬TEU級以上船舶實力。但是國輪配合政府扶持台船建造萬TEU級貨櫃船所產生龐大租船費用，是否國人也應該體會國輪配合國輪國造政策，卻無任何船舶融資方案支柱的艱辛，特別是現在大環境不佳情況下，慘澹經營不易，希望用鼓勵代替批評，較能激勵國輪公司員工士氣。政府也應考慮規劃我們的船舶融資政策，來支持國輪國造，以發展船舶金融市場。2016年11月航港局提出「航運業獎勵振興暨促進產業升級措施方案」，亦獲政院同意修正，航港局表示，方案內容包含國籍海運業者可以向台灣港務公司申請「客製化行銷獎勵措施」；其實施成效如何？2017年促進產業升級措施目前已有1家業者向金融機構提出申請，並有多家航運業者洽詢申請條件及程序。
關於台灣航運政策實施成效方面，根據ISL（2018）所公布台灣船舶艘數和載重噸統計，2018年1月966艘和載重噸是51,463千噸，平均船齡在2018年1月是12.9年。整體而言，台灣船舶無論在船舶艘數和載重噸皆呈現穩定成長，同時船舶平均年齡維持到8.8年，此或許歸因民間航運業、造船業和金融業發展較為先進成熟，所以船舶數量發展較為穩定，以提升船舶航行安全和市場競爭力。惟國外船東似乎偏好懸掛權宜籍，來降低營運成本與停靠海外港口營運便利性，所以外國籍船舶載重噸佔全部船舶載重噸比率仍達91.4%。
四、船舶融資之概念
一般船東選擇造船廠下訂單前之考慮順序，大約為（1）船價（2）造船品質、技術以及交期掌控（3）造船融資條件（4）船用機件設備取得難易度及價位（5）國家政策或法令限制與否（徐大成，2000）。例如一艘新的14000TEU貨櫃船建造平均成本為14000萬美金，簽訂造船契約後，船東首期只支付船價的2%～10%，開工再支付5%～10%，交船時支付10%，下水時支付60%～80%。換言之，在船舶製造過程中之人工、設備、材料等用款絕大部分要由造船廠，從銀行貸款取得。船東與造船廠簽訂契約之前，大多要求國內船廠貨船舶代理商找一個資信較好銀行開具保證函（一般為履約保證函、質量保證函或退款保證函）。如果造船廠在工期、質量、準時等方面違約的話，船東就會向船廠提出索賠或退款要求，如果船廠沒有能力賠償，則由出具保證函的銀行要履行保證函中規定條款義務，承擔退款責任。航運企業船舶融資有以下特點：資金需求量大、融資風險高，風險、成本、效益的最佳投資組合決策比較困難。船舶工業是一種資本密集產業，融資是船舶工業環境中一個非常重要環節。
Stopford（2008）認為船舶融資三大市場分別為現金市場（短期債券）、資本市場（長期債券）以及證券市場（股東權益）所組成。募集船舶資金之金融管道可區分為股權、債券金融、債券以及租賃等四種方式，股東權益底下可分為所有者股權、有限合夥關係、船舶基金、公開認購等方式；債券金融是介於債券與股東權益之間，屬於私人認購；初期證券則包括發行證券、商業銀行融資、造船廠信用以及民間認購：租賃則有融資租賃與營運租賃。
表1 船舶融資之種類
| 金融類型 | 金融工具 | 基本特色 |
| 股權 | 所有者股權 | 由所有者之自己基金與所得盈餘來提供融資 |
| 有限合夥關係 | 合夥人提供基金 | |
| 船舶基金 | 由個人私自或股票交易來購買公司股權 | |
| 公開認購 | 公開股權交換認購 | |
| 債券金融 | 民間認購 | 有高利率債券與相同權利 |
| 初期債券 | 發行證券 | 資本市場發行債券 |
| 商業銀行融資 | 普通由一家銀行提供融資 | |
| 更大融資則由不同銀行組成銀行團來聯貸 | ||
| 造船廠信貸 | 政府或機構提供融資以支持國內造船廠 | |
| 民間認購 | 利用退休基金、保險公司由私人安排債券融資 | |
| 租賃 | 金融租賃 | 根據將船舶銷售給使用折舊利益之企業得享受長期稅賦有效融資。 |
| 營運租賃 | 可能採行槓桿 |
資料來源：Martin Stopford （2008）
主要船舶融資方式，可區分為：（舟山港航新聞，2002）
1.政府貸款：本國政府提供優惠政策（如利息補貼、加速折舊、信用擔保、延期償付），以買方信貸或賣方信貸形式鼓勵政策銀行給予船東低於市場利率之長期優惠貸款。
2.商業銀行放款：此為目前較為普遍船舶融資方式，商業銀行通常按照倫敦同業拆放利率加上一定的利差來確定貸款利率的船東提供中短期貸款，包括信用貸款、抵押貸款和擔保貸款。
3.證券融資：主要包括股票和債券融資，通過此種方式得到資金長期且比較穩定，但是進入證券市場門檻較高，所以只有一些實力雄厚的公司採取此種融資方式，中小航運企業進入此市場較困難。
4.船廠信貸：大船廠為招攬訂單在國家擔保的情況下，為船東提供優惠貸款，多用於新造船舶。
5.企業聯營：大型定期船公司為了避免惡性競爭、擴大營運規模進行聯合經營，聯盟企業間通過合併、收購控股、資產重組等方式達到融資目的。
商業債權融資可分為商業銀行融資（Commercial Bank Loan）與銀行團融資（Syndicated loans），前者係指船舶融資最普遍方式是商業銀行融資，一般銀行希望融資船東需要與貨主簽訂長期運送契約，獲得穩定運費收入方能保證定期償還能力；後者，係指一群金融業者為特定融資案提供融資。由領導銀行負責設立聯盟，按融資比率分配給其他銀行，談判融資契約之條款與約定、準備文件、處理償還、通知聯盟會員有關全部交易細節，而領導銀行則獲得管理費 （Grammensos and choi,1999）。
因為航運企業需要大量資金，進行訂購全球貨船與資本市場國際化趨勢，航運企業迫切尋找一個新融資管道機會。有許多航運企業進入資本市場透過公開報價方式來募集負債與股權資金（Grammenons and Marcoulis, 1996）。在1983到1995年間少數且有規模航運企業在香港、美國、瑞典、挪威、新加坡等證券交易市場掛牌上市，其目的主要在取得資金購買新船，其次，在於債務還款與資產交易。此種募集資金管道成為首次公開股票發行（initial public offering：IPO）。部份航運企業經營者偏好使用債券市場（bond market）之理由，在於發行者於債券到期日之前，不需要給付任何利息，可將此募集資金來源投入有利可圖投資管道獲益。其次，長期債券發行到期日與銀行融資相比較更符合船舶生命週期。然而，相對的，債券還款利息與銀行融資相較為高之故，對航運企業而言也是不小之債務負擔（Alex，2004）。
中小型航運企業喜好利用私人認購（private placement）來募集資金，其優點在於無須像公開發行需要完全公開自己財務與經營資訊，其缺點對於投資者卻因資訊未透明化可能造成投資高風險。1980年代以後崛起新興資本金融管道為以合作契約與策略聯盟為主之資本融資管道，稱為聯盟基礎資本主義（alliance-based capitalism）。
無論如何，資本市場對於航運企業促進營運合理化與增加管理透明化，其中包括更公開揭露財務資訊以滿足投資者之需求。船舶融資本身具有投入高、技術性強，報酬期限長的特點，因此外國金融機構特別注重加強自身的專業水平、注重與船舶經紀人、船級協會等專業機構的密切合作，以了解船舶在設計、建造、營運、較易等各階段的價格與技術狀況，最大限度地防範船舶融資的技術、市場和財務風險。
台灣地區較具規模船公司股票上市公司較易透過銀行進行融資借款、發行債券或向大眾公開增資等方式，取得購置船舶所需資金。至於融資租賃，因目前國內並未針對融資租賃提供稅賦上優惠，亦未提供造船補助津貼，在種種不利環境下，融資租賃成本將高於一般傳統融資途徑，對大型船公司比較不具利益。小型船公司在取得融資管道較狹隘不易的情況，融資租賃將可能是一個不錯方法，但由於營運規模較小、永續經營能力較差、徵信評等可能不佳，故尋得願意貸款的租賃公司或信託機構的機率顯得偏低，因此船舶融資租賃在國內仍不普遍（周英朗，2002）。
航運企業具有資金密集、風險大的特點，而且與其他產業相比，各種金融機構對航運業的投資活動顯得極為謹慎。呂靖等人（2001）說明航運企業為了建造和購買船舶或從事運輸經營，而向金融機構籌措資金，作為貸款人的金融機構一般為要求在船舶上設定某種擔保物權，把船舶作為償還貸款的擔保品，就是所謂的船舶融資。周英朗（2003）認為船舶融資較其他融資形式顯得特殊其特性為：
1.資本密集：海運是一本密集之產業，亦講究財務槓桿之操作。
2.資本結構及有限之資訊：財務結構良好為融資之先決條件，金融機構為求融資安全，必先確定清償能力，核貸前必須進行徵信工作。
3.貸與人與借款人間對融資期限長短的看法十分分歧。
4.市場之多變性使得貸與人及投資者要求較具彈性之條件及期限。
孫銘文與張仁頤（2004）把船舶融資當成是航運企業憑藉其資信能力在金融市場融通船舶投資資金的行為。如果按照傳統船舶融資的過去主要形式分類像是銀行貸款、政府補助津貼或者是信貸、業主權益以及股票市場等。隨著現代市場金融的發展演化，像是租賃、境外公司投資、資產證券化等創新方法便成為融資市場中流行的主要工具。
一般而言，信用佳之大公司，尤其可在證券市場籌資的企業，憑其債信均可在國際金融市場上獲得較優厚融資之條件。真正需要協助的中小型航運公司，可能因為剛成立不久或者是規模不大，其債信能力普遍不足，所以借貸條件不佳，額度及擔保皆設限。
陳一平（1998）從事船舶融資相關之研究，部分較具經營規模、債信優良之航商，因其資金來源無虞，並無資金借貸困難之問題，相反地有許多國內外金融機構，會主動洽詢該公司提供融資服務，但亦有部分航商卻借貸無門。就國內金融環境與國外相較所述如下：
1. 融資利率較高
一般國際上之銀行常採用LIBOR加碼之額度，通常在2～8碼間。利率高低多視借款公司規模及能力依個案而定。
2. 融資額度較低
銀行依貸款計畫、擔保品、充分之現金流量證明，並依船齡、船型及船舶狀況而多給予大約船價70%貸款金額。
3. 償還期限較短及另要求其他擔保
償還擔保定期貸款之時程安排，應配合使用船舶的經濟折舊年限，貸款的償還計畫日程，通常也配合借款人的現金流量而定。
4. 擔保要求
為防止放款債權無法收回之風險，船公司通常以船舶為抵押標的，另常見擔保方式有租傭船契約及運送契約、個人、法人保證及其他資產擔保等。
因此國內目前而言，購建船舶之主要資金來源是以銀行為主，但必須注意的是航運產業本身對資本市場之變化相當敏感，舉凡金融市場幣值及利率之波動及供需變化，融資之限制及條件，各種貸款契約，償還期限及募集資金的各種條件，都與資本的操作工具如利率、幣別、匯率變動等金融面運作有關，間接都影響到船東借貸之意願。
隨著企業國際化的發展趨勢，為增加國際航運競爭力及營運規模，不僅大型航運企業從資本市場籌措資金，就連中小航運企業為求發展其所需資金也快速增加。但中小航運企業長久以來面臨的融資問題，究其原因乃為中小航運企業規模普遍較小以家族式經營居多，管理水平能力不高以及常有財務結構不健全的現象，缺乏完整透明經營訊息，即便銀行有大量可貸之資金中小企業也很難滿足企業的貸款條件。是故，蔡明峰（2009）將中小航運企業面臨船舶融資所存在之問題現況，不外乎如以下整理所述：
1.中小航運企業大多為民營企業，而且大多數經營技術低、附加值低的小型雜貨船。不少中小航運企業組織水準低級化，競爭能力脆弱，成長性差。
2.大多數中小航運企業經營船舶技術普遍落後，呈現船齡長、設施落後、維修成本高的狀態；管理人員素質低，中高級人才匱乏和創新能力較弱。
3.中小航運企業經營過程中的問題如：財務管理不規範、財務報告真實性差、透明度不高、信用等級低，難以滿足銀行貸款條件的要求。
4.有些企業經營者的社會信用缺失，信譽觀念淡薄，在企業經營步履維艱的情況下，千方百計要從銀行獲取貸款，轉嫁風險。
租賃產業在資本市場雖和銀行同樣扮演著信用供給者的角色，但從文獻回顧來看，租賃業本身是以自有資金、銀行貸款及票劵市場募集營運資金，故從法令規範之比較，租賃產業相較於銀行有更廣闊之營運空間。加上我國銀行可能考慮其風險等之故，大多不願意承做船舶貸款業務，致使一般中小航運企業融資求助無門，如果能成立融資租賃公司恰好扮演此輔助的角色，可以用來彌補目前銀行體系中服務的不足以增加中小航運企業融資之管道，使其財務結構獲得正確的發展。
（未完待續）
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