徐逸橋
【關鍵字】限硫、船東、脫硫塔
【Key Words】sulphur limit、shipowner、scrubber
為了削減污染，國際海事組織（IMO）已通過了一項將燃油中的硫含量限制在0.5%的新規，這一規定將於2020年1月1日實施。為應對這項限硫令，船東將不得不在低硫燃油、脫硫塔（Scrubber）和液化天然氣中間做出選擇，以作為「限硫」解決方案。可以說，這個星球上除了所有呼吸著新鮮空氣的地球生物，「限硫」解決方案以及相關設備和燃料的供應商也將因限硫令而受益。
限硫令在得到業界肯定的同時也爭議頗多，投行、船東紛紛表達各自的觀點和訴求。
一、摩根大通對限硫令的相關預測和觀點
摩根大通在近期的一份報告中指出，到2020年限硫令生效，全球將約有5%的船舶安裝脫硫塔，此前的2017年年末，這一預測數為20%～40%；到2023年，這一比例將上升到15%。摩根大通同時預測，2019年將有15%的航運企業使用合規燃油，到2020、2021和2022年，這一指標將分別達到70%、80%和90%。
可見，2020年限硫令生效將促使脫硫塔小範圍地應用，以及合規燃油日趨廣泛地普及。摩根大通在另一份有關煉油廠將如何應對航運業需求的研究報告中指出，脫硫塔應用的局限性將引發柴油/輕油需求成長並創近十年的新高。報告顯示，隨著煉油廠加緊投資數以億美元計的硫還原設備，石化行業將有大批煉油設施升級。
雖然高硫燃油和低硫燃油間的價差非常大，從而刺激較清潔的低硫燃油價格更為趨高以及對原油的潛在性溢價交易，但摩根大通的航運分析師諾亞·派克特（Noah Parquette）認為，未安裝脫硫塔的船舶將會傾向於減速航行以降低對燃油的需求。據其預測，到2020年，船舶航速將下降3%，由此將減少27萬桶/日海運輕油/低硫燃油的需求。
摩根大通認為，國際海事組織的限硫令將促使減速航行的盛行和潛在的高拆船率，由此給航運業整體帶來廣泛的正面影響。其中，幹散貨船的「減速航行」影響將最為顯著，從需求端來看，成品油船將受益最大。
至於貨櫃航運業，為了使相同噸位的貨櫃船比散貨船或油船航行更快，貨櫃船擁有功率更大的引擎，因此剩下的問題是，船公司是否會將增加的燃油成本轉嫁給客戶。摩根大通認為，燃油成本的轉嫁將減輕船公司的財務壓力，並給作為交易對手的貨主帶來風險。
二、船東對限硫令提出的挑戰
近期，波羅的海國際海運理事會（BIMCO）在深圳主辦了綠色航運論壇。儘管限硫令在很大程度上取決於遠在倫敦的國際海事組織的決策者們能否妥善處理有關船東的一些關鍵問題，但這絲毫不影響論壇的與會代表就應對國際海事組織限硫規定的最佳解決方案展開熱烈的討論。
與會者中不乏限硫令的具體受益人，點對點液化天然氣物流業務的推動者——王友貴（Gerry Wang）先生就是其中一位。作為塞斯潘（Seapan）公司的前總裁，王友貴向與會船東介紹了自己的觀點。他批評國際海事組織的2020年限硫大限「過分逼人」且「荒謬」，原因一是脫硫塔不僅昂貴而且尚未經廣泛檢驗，二是煉油廠因利益驅動而缺乏大量生產低硫燃油的熱情。他的觀點獲得與會者的廣泛贊同。隨後，他指出液化天然氣是應對限硫令的最佳方案，儘管這也是一個昂貴的非常規方案。
然而，經營油輪和幹散貨輪運輸業務的新加坡萬邦集團（IMC Group），並未對王友貴的雄辯口才表示認同。這也許是由於液化天然氣作為航運燃料，更適合於諸如貨櫃航運這類有固定船期的業務。萬邦在會上透露，公司的計畫是在新船上安裝脫硫塔，並且老舊船舶如果不拆解，將售予印尼經營國內航運業務。萬邦的一位投資方股東表示，採取上述舉措的原因是使萬邦未來的資本支出盡可能地可預期，這僅僅是一個不怎麼壞的選擇。他還指出，某些利益集團可能會從限硫令中受益，但船東能做的僅僅是「兩害相權取其輕」。這也許是眾多船東的共同心聲。
另有一些與會代表指出，目前至少有部分「不幸」是由限硫令政策制定者的考慮欠周造成的。香港船東協會（HKSOA）技術總監祁敏鈿（Martin Cresswell）認為，儘管國際海事組織兩年前做出了航運業在2020年全面使用合規燃油的決定，但並未考慮屆時的購買價格是否合理。而且，煉油廠可能還會出於商業利益的考慮而盡可能收緊低硫燃油的供應。
事實上，航運業減排令催生的新業務頗受業界歡迎。業界也希望，國際海事組織能通過更切實際的措施減輕限硫令給船東帶來的壓力。
總之，日益逼近的環保「緊箍咒」促使航運業努力開拓更為清潔的業務，航運業也正在以不同以往的方式為世界經濟成長貢獻著自己的一份力量。
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