Greek Shipping’s outstanding DNA
王夢奇、徐劍華
【關鍵字】希臘、航運、船東
【keywords】Greece; shipping; shipowners
希臘船東公司的顯著特徵是長壽和適應性。新冠疫情期間，希臘船東充分顯示出他們在乾、濕散貨船隊和貨櫃船隊之間的切換遊刃有餘。回顧希臘船東在200年前的獨立戰爭中的卓著功勳，清晰地顯示了希臘航運界的遵約文化基因。
希臘船東公司的長壽和適應性
在希臘最近經濟困難最嚴重的幾年裡，航運界大幅度地消失在公眾的視野。如今，它似乎以更自在的方式回歸，一如既往地做好了充分的準備，能夠適應市場的各種衝擊，但似乎已經將國內的政治動盪拋在了身後。
希臘人擁有比其他任何國家更多的船隻，或者嚴格地說，擁有更多的航運能力。
因此，即使雅典或者它的緊鄰港口比雷埃夫斯港，在世界主要海事中心的調查中，並不是每項排名都名列前茅，也足以讓希臘人和那些承認船舶是航運主要貨幣的人苦笑了。
儘管很難理解，但自上世紀70年代以來就一直如此。在希臘獨立的200多年裡，航運業曾多次與它的原產國不完全同步，甚至似乎比它的原產國還要大。
從革命時期到20世紀下半葉，許多充滿活力的希臘人覺得，他們必須把自己的基地建在國外，才能在航運業追逐自己的財富。
19世紀，希臘人就以多瑙河和黑海港口為基地，最終控制了一大塊糧食貿易。當倫敦還是無與倫比的世界航運貿易和海運服務中心時，搬到倫敦的許多希臘人也是如此。
此外，在第二次世界大戰前後，希臘航運集中在紐約。然而，在一系列針對希臘主要營運商的法律訴訟中，美國與希臘的戀情宣告結束，這些訴訟傳遞出華盛頓方面對國際營運商不友好的資訊。
1963年，美國通過了一項法律，提高了在美設立的外國公司的稅收。此後，涓涓細流的企業主回到歐洲，隨後變成了一股浪潮。
儘管許多人選擇了倫敦，但希臘政府在1967年首次推出的海運激勵措施，開啟了一場有利於本土的巨變。
儘管每當即將上任的希臘政府對航運業表現出不同態度時，都會引發一些不安。但隨後，以希臘為基地的航運一直在不被限制地持續增長。如今，不從雅典或比雷埃夫斯管理自己業務的希臘船東確實不多。
最近一次促使船東尋找替代方案是在2015年，當時，一個言辭強硬的新左翼政府上台，債務危機威脅到希臘的歐元區成員國身份，並迫使希臘實施了資本管制。
在這種情況下，儘管倫敦、杜拜、溫哥華和賽普勒斯等不同的中心都公開示好，但人們還是明顯不願遷往其他地方。
只有少數主要船東選擇在海外建立某種立足點，主要是在賽普勒斯，形式是在必要時可以擴大的小規模前哨所，或與已經在那裡建立的實體建立合資企業。
自那以後，希臘經濟得到了救助，很難回想起對國內銀行業框架的擔憂有所減輕的時期。
激進左翼聯盟政府最終放棄了其誇誇其辭，並被認為「得到了」航運。然後，由基里亞科斯•米佐塔基斯領導的親航運政府取代了左翼政府。這屆政府一直在採納業界的想法，修復希臘船舶註冊，並將航運業變成為希臘年輕人提供新工作的源泉；在國際方面，它廣泛支持船東的立場，尤其是在航運脫碳立法方面。
航運界低調地度過了希臘經濟困難最嚴重的幾年，如今它找到了適合自己的經營方式。
金融危機促使希臘船東聯盟（UGS）建立了自己的社會福利組織，名為「SYN-ENOSIS」，以更好地構建航運業對社會需求的貢獻。
自從國家經濟形勢好轉以來，SYN-ENOSIS繼續為希臘社會的弱勢群體提供支援，但也對最近的災難做出了反應，包括希臘前所未有的野火，當然還有冠狀病毒大流行。
長壽和適應性往往是希臘船東公司的特點，家族航運公司提供了一種持久的模式，在很多情況下，這種模式是迴圈的，跨越了幾代人。
這些公司基本上不需要企業品牌，它們通常是流動性的工具，可以根據市場波動而擴大或縮小規模，而且在傳給新一代時往往會改變名稱。
希臘船東在乾、濕散貨船隊和貨櫃船隊之間的切換遊刃有餘
航運業另一個看似遺傳的特點是，當機會出現時，他們隨時準備抓住那一天。雖然這也可能意味著出售船舶，但是在從蕭條到繁榮的過渡時期表現得最好，例如第二次世界大戰剛一結束，希臘船王奧納西斯在隨後不到5年裡就購買了56艘二手船，並開始接收訂造的至少30艘油輪。
這一點在1980年代危機後希臘擁有的船隊的擴張中再次體現出來，在許多情況下，以接近廢船的價格購買的船隻在隨後的幾年裡以高出這些價格數倍的價格轉售。
在今年乾散貨復甦和貨櫃航運繁榮的背景下，許多希臘船東毫不猶豫地增加了噸位，多數情況下是在價格見頂前抓住了機會。
快速擴張並不局限於私人所有制，在許多情況下，希臘人領導的上市公司是最果斷的。
貨櫃船東高世邁（Costamare）在30年的時間裡100％專注於貨櫃船行業，現在又回到了乾散貨行業，在不到3個月的時間裡搶購了37艘散貨船隊。目前尚不清楚該公司是否已經停止購買。
到8月，船隊由4艘卡姆薩型、2艘巴拿馬型、15艘超輕便極限型和超大型以及16艘輕便型組成。在那個階段，高世邁已經獲得了3.89億美元的新融資，以支持其多元化發展。
這家在紐約證券交易所上市的公司一直在炙手可熱的貨櫃市場上賺取著飆升的利潤，而散裝貨船的發展在一定程度上是由於貨櫃船的價格高得離譜。批量投資似乎是更好的選擇。
直到今年6月，當公眾首次注意到高世邁的狂熱之前，二手市場上速度最快的是相對較新的乾散貨航運公司Castor Maritime。這家在納斯達克上市的船東由著名的Panagiotidis航運家族的Petros Panagiotidis領導，到2021年9月擁有27艘散貨船和油輪的船隊，其中21艘是自今年年初以來收購的。
總部位於雅典的船舶經紀公司Allied Shipbroking彙編的資料顯示，2021年上半年，希臘船東的散貨船購買量增長了5倍，成為多年來最繁忙的散貨船買賣市場之一。
截至9月，希臘船東在290筆二手和轉售交易上花費了逾50億美元，接近所有投資市場資金的4分之1。
自今年年初以來，共有715艘散貨船易手，其中184艘是希臘買家，還有68艘油輪，超過2021年迄今所有油輪買賣的3分之1。
此外，它們還收購了28艘貨櫃船以及4艘天然氣運輸船。收購貨櫃船的數量僅次於瑞士，反映出只有地中海航運公司（MSC）一家航運公司有收購貨櫃船的熱情。
二手和新建貨櫃船最活躍的公司還有喬治•尤洛克斯的Technomar Shipping公司（尤洛克斯也是公開上市的貨櫃船船東Global Ship Lease的董事長）、Evangelos Marinakis的Capital Group、Navios集團，以及貨櫃船舶專業公司達瑙斯（Danaos Corporation），它在經過幾年相對平靜的發展後，已經回到增長的軌道。
根據勞氏日報商情社（Lloyd’s List Intelligence）的資料，希臘船東正在穩步縮小與德國船東的差距，德國船東長期以來一直是貨櫃船租船群體中最大的玩家。
對這2支船隊的資料進行比較後發現，德國船東目前控制著近800艘貨櫃船，總運力接近300萬TEU。這比2020年同期的906艘船隻（近330萬TEU）有所減少。與此同時，自去年以來，希臘貨櫃船船東已增加了船隻數量，達到約480艘，總運力超過200萬TEU。
儘管人們對貨櫃船的興趣日益濃厚，但在約600家獨立公司中，只有約30家希臘船東擁有貨櫃船噸位，其中一半的公司擁有不到10艘貨櫃船。
有關目前希臘擁有的4,985艘船隻的情報資料表明，希臘航運的絕大部分重點仍然是乾、濕散貨貿易。
目前希臘擁有4,985艘船隻，總載重達3.42億載重噸，其中乾散貨船占49％以上，油輪占42％。
根據勞氏日報商情社的資料，目前希臘旗下只有1,528艘船隻，總噸位6,200萬載重噸。這意味著希臘國內登記的噸位僅占希臘所有噸位的18％左右。
去年，為了吸引更多的希臘船東，同時吸引年輕的希臘人加入航海業，海員管理制度進行了調整，但預期的結果尚未顯現。然而，為了實現這一目標，一場雄心勃勃的招聘廣告活動已經開始。
在希臘船東協會（UGS）今年的年度報告中，UGS主席西奧都•范納米斯寫道，吸引和招募年輕人的能力，以及擴大國家海洋教育體系，對於保護希臘海洋知識和保持希臘在全球航運中的領先地位至關重要。
他說：「為了實現這些重要目標，我們決心堅持到底。」
即使在2020年這樣糟糕的年份，航運業也為希臘的外匯收入貢獻了138億美元以上，從這一事實就可以看出航運業作為國家資產的地位。
然而，正如UGS所強調的，它也是歐洲的一項重要資產，占歐盟控制船隊的58％。
希臘船東在200年前的獨立戰爭中功勳卓著
2021年是希臘1821年反抗鄂圖曼帝國的起義200周年，標誌著希臘自由的2個世紀。
獨立戰爭爆發200周年再次提醒人們，希臘航運業的適應性已經在歷史上得到了充分的體現。
今天的希臘航運業有很多歷史上的先例。過去2年，值得慶祝的周年紀念日幾乎源源不斷地出現，突顯了這一點。
2020年，薩拉米斯戰役已經過去2,500年了。在薩拉米斯戰役中，希臘3列戰神擊敗了大舉入侵的波斯艦隊，保護了古雅典人的民主實驗。
在希臘方面，由愛琴海諸島擁有和配備海員的商船發動的海上戰爭，對解放鬥爭的最終成功至關重要。
還有一個特殊的里程碑特別重要，但是在希臘的海洋圈內，它相對被忽視了，這就是2021年12月，是第二次世界大戰結束後希臘船東從美國政府手中收購98艘自由號中的第1艘船的75周年。
在希臘航運業的民間傳說中，戰後希臘人擁有的船隊的重建通常被完全歸因於那些「幸運的」自由船（Liberty Ships）。
雖然它們在衝突後為許多有經驗的希臘海員提供了即時就業機會，也是一些船東從戰時損失中恢復過來的基石，但也應該記住，這些船不是美國捐贈的。希臘船東迅速在公開市場上收購了更多的戰爭剩餘噸位。
在過去的50年裡，隨著航運業的非凡擴張和長壽，沒有必要追溯到太久遠的時間來確定希臘人在海事領域的成就。然而，歷史記憶一直是希臘航運業發展的一部分。
亞歷山大•伊普斯蘭蒂斯（Alexander Ypsilandis）是19世紀希臘反抗鄂圖曼帝國起義的早期領袖，他有意識地發揮了海防戰略的功效，正是這種戰略讓地米斯托克利和希臘城邦在西元前480年戰勝了波斯人。
伊普斯蘭蒂斯在寫給島上的船長們的信中提到了他們的船隻，要求他們「像古代的斯巴達人和雅典人一樣，準備好你的木牆來拯救你的國家」。革命艦隊中不少於11艘船被命名為地米斯托克利。
同樣，現代希臘的船東們也常常向1830年幫助希臘獨立的革命英雄們致敬，自然地把注意力集中在那些在一場漫長而往往是血腥的海上戰役中出現的領導人身上。
其中，繆利斯（Andreas Miaoulis）、卡納利斯（Konstantinos Kanaris）和波波莉娜（Laskarina Bouboulina）經常在希臘擁有的油輪和散裝貨船的名字中出現。以他們命名的街道是比雷埃夫斯海濱航運區中心最重要的街道之一。
今年早些時候，大韓造船公司（Daehan Shipbuilding）為萊莫斯兄弟（Lemos Brothers）控制的船舶管理公司Enesel建造了4艘蘇伊士型油輪，其中包括Miaoulis 21和Kanaris 21。它們的姐妹油輪被稱為拜倫勳爵21號，拜倫是在圍攻伯羅奔尼薩斯半島的墨索隆吉時被殺的希臘愛國詩人。此外還有以新獨立的希臘第一任總督卡波季斯第亞斯（Ioannis Kapodistrias）命名的Kapodistrias 21。
在獨立戰爭中，希臘船隻擾亂了鄂圖曼帝國的供應鏈，拖延了戰爭，直到英國、法國和俄羅斯的聯軍最終介入希臘一方，並於1827年在納瓦里諾灣對鄂圖曼和埃及海軍進行了毀滅性的打擊。
納瓦里諾海戰之後，戰爭並沒有結束，我們今天所知道的希臘還沒有完全團結起來。然而，希臘的獨立以某種形式得到了保證。
從1821年到1826年，海上戰爭的資金和戰鬥完全由來自伊茲拉島（Hydra）、斯佩察島（Spetses）、普薩拉島（Psara）和卡索斯島（Kassos）以及其他一些島嶼的船東和海員提供。
在季節性戰爭期間，同樣的船隻經常在地中海東部和黑海進行商業交易，或者從事私掠。海員，他們的船主和他們的家鄉島嶼仍然要謀生和吃飯。
除了在公開市場上進行交易，希臘臨時政府雇傭的船舶二級市場也逐漸發展起來，以確保海上運輸，為陸地部隊提供補給，包括被圍困的城市和全國各地的要塞。
然而，有證據表明，在衝突期間，希臘船隻被迫撤出到地中海西部港口的貿易。
希臘商船隊全副武裝，海員們對風險已經變得麻木，不僅要抵禦海盜的襲擊，還要在拿破崙戰爭期間衝破英國的封鎖。
這些戰爭在1815年結束，隨之而去的是船東和海員的重要收入來源。在許多船隻閒置的情況下，有利可圖的航運市場並沒有發出警報，干擾船東們加入革命的愛國本能。
1821年，由各個島嶼組成的最初的船隊，由大約40艘輕型武裝的商船組成，與一支規模更大的鄂圖曼船隊相抗衡，後者包括大量的船隻，每艘船可以攜帶大約80門大炮。
除此之外，還有一些裝備精良的土耳其護衛艦。一位英國歷史學家將這種差異比作「輕型沿海切割機的集合」，以對抗尼爾森的特拉法爾加艦隊。
儘管在漫長戰役的幾乎每一個階段，希臘艦隊的火力和人數都處於劣勢，但他們擁有高超的航海技術。
在鄂圖曼帝國統治的幾個世紀裡，希臘人一直在海上活動，他們仍然是其他國家雇傭的航海專家的來源。希臘海員不僅駕駛希臘人擁有的船隻，而且經常駕駛其他各種國籍的船隻，包括鄂圖曼帝國的船隻。
在海員方面，鄂圖曼帝國海軍嚴重依賴徵召的基督徒，其中最主要的是希臘人。當革命宣布後，希臘海員要麼當逃兵，要麼被捕處死，由此進一步擴大了雙方在航海能力上的差距。
全面的海戰很少，後勤條件較差的希臘艦隊經常採用包括火船在內的遊擊戰術。
許多國家使用火船，但經典的戰術是將其對準目標船隻，並依靠風和潮汐。
希臘的火船則不同。與希臘航運業親力親為的形象和希臘航海技術的領先地位相一致，他們的海員，通常是20～30人。
船長和海員留在船上，直到火船被鉤子牢牢地鉤住與目標船相連，在最後一刻，他們爬上了拖在他們後面的逃生船。
難怪卡納利斯——最著名的火船指揮官之一，後來5次擔任希臘總理——預計會在行動中死去。
據信，遠征期間使用了100多艘火炮船，其中60％以上成功。
最著名的實例是卡納利斯1822年在希俄斯島（Chios）外炸毀一艘鄂圖曼雙層旗艦，此事在國際上成為頭條新聞，並出現在希臘畫家Konstantinos Volonakis、Nikiforos Lytras和Ivan Aivazovsky的畫作上。
這樣的襲擊對恐嚇鄂圖曼帝國的船長、海員和戰術家產生了間接的影響，並在戰爭的關鍵階段抑制了鄂圖曼帝國海軍的野心。
直到1826年，第1批國有船隻才充實了艦隊。這2艘船分別是美國建造的「希臘號」護衛艦和英國建造的「卡特利亞號」。卡特利亞是第1艘用於戰鬥的蒸汽動力戰艦，儘管有缺陷，但仍然是鄂圖曼帝國艦隊的一大禍害。
希臘航運界的遵約文化基因
到1827年初，國民議會已經決定在第一批船的基礎上建造1支合適的國家海軍。那個時代的海事壯舉和個性與後來希臘航運的發展有許多相似之處。
一個明顯的開始是19世紀早期希臘人使用了許多不同的旗幟。儘管使用所謂的「方便旗」似乎是20世紀特有的創新，但如今希臘擁有的船隊在近30種不同的國旗下進行貿易，希臘人對其他色彩的依賴可以追溯到希臘獨立之前。
由於缺乏一個主權國家來支持自己的國家，他們的船隻很容易被各國的海盜所劫掠。
希臘地中海船隊發展的一個關鍵事件是《Kuçuk Kainardji條約》，該條約結束了1768～1774年的俄土戰爭。這使得希臘人可以在他們的船隻上懸掛俄羅斯國旗，並建造比鄂圖曼帝國時期允許的更大的船隻，為他們向西地中海擴張鋪平了道路，主要是從黑海和埃及向法國和西班牙港口運輸穀物。
在世紀之交，英國海軍少將尼爾森包圍加的斯時，據說他劫持了一艘試圖越過封鎖線的希臘船隻，並要求年輕的船長繆利斯（Andreas Miaoulis）給出答案。
據說，當被問及為何試圖突破封鎖線時，繆利斯的回答是：「為了自己的利益。」當尼爾森再問他如果角色互換他會怎麼做時，繆利斯回答：「我會絞死你。」
在大量的複述後，尼爾森釋放了他，因為他被這位年輕的希臘冒險家的勇敢或大膽所打動。但是，尼爾森在當時的情況下也有可能是為了避免與當時的英國盟友俄羅斯發生外交糾紛。
繆利斯的船掛著俄羅斯國旗，他自己也有俄羅斯公民身份，毫無疑問這是一種保險。
今天的希臘航運業已多次表現出其遵約文化，但任何對單邊制裁或商業保護主義持懷疑態度的傾向都符合其DNA。
在過去的幾十年和幾個世紀裡，希臘船東經常打破禁運，而且大多數時候，他們最終站在了歷史正確的一邊。
不受限制的海上貿易是遠洋商業界的核心信念，他們的視野超越了任何1個國家的邊界。
世界著名的航運雙年展Posidonia的主席和聯合創始人Themis Vokos是繆利斯兄弟之一的直系後裔。這位革命英雄的原姓氏是Vokos，但按照當時的習慣，他得到了一個稱號「Miaoulis」，起因於他購買的第一艘帆船Miaoul。
更廣泛地說，解放鬥爭突出了海洋社會的韌性和適應性，以及個人在愛國事業中合作的意願，尤其是在緊急時刻。所有這些仍然是希臘海事行業今天的特點。
1821年的海上英雄們遭遇了截然不同的結局。繆利斯從Hydra、Spetses和Psara提名的11個上將中脫穎而出，成為了希臘艦隊的有效指揮官，並成為了民族英雄。
然而，在戰爭結束後不久，總督卡波德雷斯就與Hydra派系發生了衝突，尤其是因為他拒絕Hydra對戰時航運損失的索賠。繆利斯發現自己加入了一個由Hydra成立的反對派7人委員會中。卡波德雷斯命令忠誠的卡納利斯在波羅斯準備一支艦隊封鎖叛軍，但繆利斯先發制人，夜間進入波羅斯港並奪取了卡納利斯的幾艘船。
當受到俄羅斯海軍上將利科德的威脅時（利科德是雅典新政府的盟友），繆利斯發出了燒毀這些船隻的威脅，其中包括他自己以前的旗艦——護衛艦「赫拉斯」號。
後來，繆利斯深深地後悔了自己的行為，儘管這一悲劇事件並沒有損害他作為獨立英雄的整體地位。
繆利斯在波羅斯擊沉的另1艘船是Spetsai號護衛艦。這艘船的前身是由希臘海軍指揮官波波莉娜（Laskarina Bouboulina）於1820年建造的重400噸、有18門炮的阿伽門農號。1821年春天，它在桅杆上升起了希臘最早的革命旗幟之一。
這艘船是希臘在戰爭中參戰的最大船隻之一，在波波莉娜死後被賣給希臘政府，並以她的家鄉島嶼的名字重新命名。
波波莉娜在希臘事業中建造和供應她的船隻時在破產了，這可能是導致她死亡的原因。
1825年，她在與兒子私奔對象的家人發生爭執時被殺害。據說，這2個家庭有可能因在財務狀況上的鴻溝而引發了這場對峙。
據統計，獨立戰爭結束時，在戰爭中被徵用的大約600艘希臘船隻中，只有50艘完好無損，這將不會是希臘現代史上最後一次商船隊遭受如此慘重的傷亡且必須重建。
船東或其家人建立的一些文化和慈善基金會在1821～2021年的慶祝活動中發揮了作用。
航運巨頭安傑洛普洛斯（Theodore Angelopoulos）的妻子吉安娜（Gianna Angelopoulos-Daskalaki）被任命為「2021希臘」官方慶典的組委會主席。
Maria Tsakos基金會，包括一個國際海洋研究和傳統中心，這是創始Tsakos集團的創意——計畫了自己的一系列慶祝活動來紀念這場革命。他們從希俄斯和普薩拉的事件開始，這些島嶼因起義而遭到鄂圖曼帝國的蹂躪。
「與其他任何國家相比，希臘人對海洋的參與是不間斷的。」該基金會主席埃夫蒂米尼奧斯•米特羅普洛斯（Efthimios Mitropoulos）說。他曾於2003年至2011年擔任國際海事組織（IMO）秘書長。米特羅普洛斯9月在普薩拉舉行的基金會儀式後發表演說表示，希臘人對海洋和航海業的呼喚沒有減弱的跡象。
他說：「這種情況一直持續到今天，我希望它永遠持續下去。我們有很好的企業家，我非常高興看到新一代船東們走上前來，展示他們是多麼熱愛大海，多麼瞭解這個主題。」
參考文獻
- Nigel Lowry: Making leadership look easy, Lloyd’s List 06 Oct 2021
- Nigel Lowry: Greece & Cyprus 2021Shipping and independence celebrate their kinship, Lloyd’s List 07 Oct 2021
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