Shipping Faces Triple Pressure from Deployment, Compliance and Insurance in Hormuz Crisis
林康豪、鴻亮
【關鍵詞】航運公司、保險商、荷莫茲危機
【keywords】shipping companies; insurers; Hormuz crisis
船舶是新的晶片嗎？新加坡海事週討論荷莫茲危機如何測試全球航運。規則與命令之間：在分裂的世界中航運的合規困境。荷莫茲危機加劇通膨和供應壓力，航運準備迎接長期動盪。被困在中東海灣的一些船舶，因戰爭風險保護而節省開支。海事保險商將經受荷莫茲危機的考驗，其中一些公司可能撐不住。危機來臨，第1季船舶總保險成本持平。
當船舶成為戰略工具與談判籌碼，航運業下一步要走向何處？
2026年新加坡海事週（Singapore Maritime Week）開幕時，副總理顏金勇（Gan Kim Yong）指出，船舶、港口與航運路線已不再只是運輸資產，而是支撐能源安全與經濟安全的戰略工具。
這番話不是單純的政治修辭，更像是對航運業現況的診斷。尤其這項判斷來自全球重要貿易與航運樞紐之一的新加坡，也來自一個自建國以來生存就與海洋密不可分的城市國家，更凸顯航運業及支撐其運作的船舶，正在出現本質上的變化。
2026年2月底以來的局勢，正讓這項診斷更具分量。
美國、以色列與伊朗之間的衝突，實質上已使商船經由荷莫茲海峽（Strait of Hormuz）的通行中斷。荷莫茲海峽是全球最關鍵的海上咽喉之一，全球約4分之1海運石油貿易量都經由此處通行。
顏金勇認為這場中斷不僅是區域危機，而是「系統性衝擊」。他指出，這提醒外界，單一海上咽喉的不穩定，可能在幾天內迅速傳導至全球經濟，其連鎖效應可能持續數月，甚至更久。
顏金勇的說法並不只是針對荷莫茲海峽本身，而是把這場危機放進更大的航運變局中理解。2026年4月21日開幕日的每一場討論，從石油巨頭、貨櫃航商到港口營運商，都反覆指向同一個判斷：船舶本身正在成為地緣政治物件。外界需要關注的不再只是船上承載的貨物，或船舶航行的路線，船舶作為一項資產、一項風險、一枚談判籌碼，甚至在愈來愈多情況下作為一種武器，本身也已成為地緣政治的一部分。
從ESG到GSE
海事演講之後的專題討論，讓這項轉變變得更具體。
會議開場以「船舶是否成為新的晶片／籌碼」（Are Ships the New Chips?）作為提問，主持人也先把「Chips」拆成3層含義：可被利用的裂縫或弱點、各方爭奪的半導體，以及可用來推進地緣政治議程的談判籌碼。
日本航運巨頭商船三井（MOL）新任社長田村城太郎（Jotaro Tamura）以「GSE」重新排列航運業的優先順序，認為產業過去強調環境、社會與治理（Environmental, Social and Governance，ESG），但在船員可能受困衝突區數週、燃料供應線遭到切斷的情況下，董事會關注的重點已經翻轉為地緣政治（Geopolitics）第一、安全（Safety）第二、效率（Efficiency）第三。這並不代表環境承諾被否定，而是反映航運企業面對的現實壓力已經改變。
田村以美國近期針對中國船舶提出港口費為例，正是在回應這個問題：當政策工具可以直接指向特定船舶時，船舶本身就不再只是運輸工具，而是逐漸成為具有戰略意義的商品。
從這個角度看，到2026年4月21日上午討論結束時，船舶已經明顯同時落入這3層含義之中。
47天，而且仍在持續
對埃克森美孚亞太區（ExxonMobil Asia-Pacific）前董事長兼董事總經理陳愛玲（Geraldine Chin）而言，這場危機並不是抽象概念。
她以埃克森美孚（ExxonMobil）的實際調度說明，荷莫茲海峽通行中斷對能源供應的影響並不抽象。自中斷開始以來，截至2026年4月21日，該公司快速應變團隊已連續運作47天。由於新加坡煉油綜合設施無法再透過正常通道供應澳洲市場，埃克森美孚必須改由美國業務調度柴油、航空燃油與汽油運往澳洲。
在陳愛玲看來，這場危機可與1970年代石油禁運相比，因為這是當時以來第一次真正有供給完全被移出市場。相較於俄烏衝突造成短暫衝擊，並透過制裁使供應鏈重新分配，卻未讓供給真正消失，這次危機在性質上有所不同。
田村城太郎將成本壓力分成短期與長期2層來看。短期來說，荷莫茲海峽通行中斷已使部分航運區段的燃油價格翻倍；若中斷持續，燃油價格仍可能出現更大漲幅。
不過，真正讓他擔憂的長期問題並不只是燃料，而是船舶本身的成本壓力。新造船價格上升、材料短缺與造船廠交船延誤，正在把成本推向整個航運產業，並可能進一步形成結構性通膨。
薛丁格海峽
總部位於新加坡、旗下在全球營運逾400艘船舶的航運與能源巨頭BW集團董事長包蘇文剛（Andreas Sohmen-Pao），用業界流傳的「薛丁格海峽」（Schrödinger’s Strait）玩笑點出荷莫茲海峽的矛盾狀態：它名義上並非完全關閉，實際營運上卻又難以被視為穩定開放。
這個說法雖然帶有幽默感，但真正指向的是航運業面對突發事件時的被動處境。在短期內，業者只能回應那些本質上難以預測的變化。
包蘇文剛以2025年的「解放日關稅」作為例子說明，當時美國出口液化石油氣（LPG）流動在幾天內突然停住，原本要到美國海灣裝貨的船舶被告知暫停，市場隨即出現大規模改道。美國貨物不再照原計畫流向中國，而是轉往亞洲其他地區，中國則改由中東取得貨載。類似的重組如今正在更大規模上演，BW集團也已將相當大一部分船隊調往大西洋盆地，承接運往亞洲的石油貨載。
至於較長期的貿易格局，包蘇文剛對世界是否真正走向「去全球化」抱持懷疑。在他看來，全球貿易體系仍然高度有效率，若各國透過能源來源多元化降低對鄰近供應地的依賴，反而可能因為採購距離拉長而增加航運活動，印度若轉向更遠地區取得能源，就是一個可能使全球化程度加深的例子。
不過，這並不表示航運市場只會單向受惠。從噸海里（tonne-mile）來看，干擾確實可能拉長航線，使「海里」（miles）這一端改善；但「噸」（tonnes）這一端仍面臨封鎖、生產設施受損、高價格壓抑需求及替代效果等風險。航運業仍然是循環性產業，市場走勢也可能上下波動。
貿易流動像水
對新加坡國際港務集團（PSA International）集團執行長王金榜（Ong Kim Pong）而言，這些中斷與其說是一場危機，不如說是長期策略得到驗證。
新加坡國際港務集團營運新加坡港，並在全球營運另外40個港口。王金榜以他稱為GALE的框架，說明讓他夜不能寐的4大趨勢類別：地緣政治（Geopolitics）、人工智慧與科技（AI and technology）、勞動力（Labour）及環境（Environment）。
他借用李小龍的名言說，貿易流動像水，水會沿著阻力最小的路徑流動。每當出現中斷，水流就會尋找替代路線。
PSA的因應方式，是建立王金榜所稱的「節點到網絡」策略。在這套策略中，個別港口不只是獨立碼頭，而是具備人工智慧能力的生態系，可在全球網絡中動態接收、處理並重新導引貿易流。
他列出6大主要貿易航線，其中3條是傳統航線，包括亞洲－歐洲（Asia-Europe）、跨太平洋（Transpacific）與跨大西洋（Transatlantic）；另外3條是新興航線，包括亞洲區內（intra-Asia）、亞洲－中東－非洲（Asia-Middle East-Africa）及亞洲－拉丁美洲（Asia-Latin America）。他認為，在長期中斷的時代，一個連結完善的港口生態系網絡，能提供託運人所需的備援與彈性。
他說，如果其中一條貿易航線受到干擾，網絡就能讓水繼續流動；它創造連結，也創造讓貨物流動的覆蓋範圍。
脫碳進程中的扳手
在另一個熱門議題脫碳方面，2026年4月21日當天的討論呈現出一種細緻共識：綠色轉型並未死亡，但它正因環境所迫而被降低優先順位。
同時也擔任全球海事脫碳中心（Global Centre for Maritime Decarbonisation，GCMD）主席的包蘇文剛覺得，脫碳是對既有航運與貿易體系的一種刻意介入，會讓原本順暢運作的系統增加成本、摩擦與調整壓力。
在他的說法中，這類介入需要建立在產業運作相對順暢、系統仍有餘裕吸收額外成本與調整壓力的前提上；當航運與全球貿易體系正因當前危機而承受更大不確定性時，若仍要求產業以同樣速度推進脫碳，就可能讓本已緊繃的系統承受更高壓力。
這也解釋了為何脫碳步調正在放緩，包括ESG基金下降、銀行放寬綠色貸款標準，以及歐盟開始提供碳稅減免並降低申報要求。不過，包蘇文剛並未把這形容為脫碳撤退，而是主張產業應持續推進準備工作，把重點放在燃油效率技術、生質燃料測試與氨燃料安全處理規範，等條件允許時再加快行動。
結構性轉變，而非循環性波動
2026年新加坡海事週開幕日接近尾聲時，會場逐漸形成一項不太令人安心、但已難以迴避的共識：海事產業面對的地緣政治風險，已不再只是偶發衝擊，而是營運環境中的長期變數。顏金勇也把這一點說得很直接，這類中斷未來仍會不時發生，而且可能愈來愈頻繁，產業必須接受這項現實。
不過，這項判斷並未讓會場氣氛轉向悲觀。貨運市場仍具結構性支撐，因為地緣政治迫使供應鏈與航線安排走向多元化與改道，反而延長部分運輸距離，支撐噸海浬需求。同時，航運業仍需要龐大資本投入，這也讓產業在新秩序下仍有其基本動能。
顏金勇認為，對新加坡而言，這個變局不只是生存挑戰，也是重新定位的機會。新加坡不只要在新秩序中存活，還要成為支撐這套秩序的關鍵錨點，透過連結能力、共同標準與外界對新加坡的信任，提供其他節點未必能穩定保證的確定性。
包蘇文剛最後提醒與會者，面對短期雜音，航運業不必過度分心，接下來更重要的是維持穩健的資產負債表，為未來的不確定性保留應對能力。當全球重新意識到航運對能源供應、貿易流動與經濟安全的重要性時，航運業也應把這股關注轉化為強化產業韌性與長期投資的契機。
規則與命令之間：在分裂的世界中航運的合規困境
隨著中東危機加深，美國執法行動也從海灣地區向外擴大，航運專業人士正面對愈來愈複雜的合規環境。
在2026年4月22日舉行的勞合商情社新加坡展望論壇（Lloyd’s List Intelligence Singapore Outlook Forum）上，由法律、市場情報與網路安全專家組成的專題小組描繪出一幅產業圖像：航運業正夾在營運必要性與監管不確定性之間，即使是出於善意的決策，也可能引來執法機關審查。
希德律師行（Hill Dickinson）法律總監Kunho Park表示，目前航運業面臨的整體合規風險，是在營運與地緣政治壓力下，灰色地帶作法可能逐漸正常化。
Kunho Park說，這主要不是刻意違規的問題，而是業者面對困難局面時，可能會作出一些單獨來看完全合理的決定，例如選擇航線、替換租船安排、依賴特定保險；但這些決定合在一起，可能形成某種行為模式，讓執法機關視為規避行為。
新加坡資安公司Athena Dynamics創辦人兼執行長Ken Soh則更直接地描述這個困境：航運業究竟是在遵守規則，還是為了安全起見，開始遵從地緣政治相關方的命令？
這項觀察點出一個近代少有先例的合規挑戰。以伊朗與美國同時在荷莫茲海峽實施雙重封鎖為例，這已在原本密集交織的制裁制度之上，增加了新的風險層次。
通行費與租船契約緊張關係增加新的法律不確定性
Kunho Park承認，真正的難題在於船東與租船人之間的張力。船東關注的是資產完整性、貸款契約承諾以及長期曝險；租船人關注的則是履約與貿易延續性。當雙方利益互相競爭，又缺乏充分能見度時，某些在當時具有商業合理性的決定，事後未必經得起監管審查。
通行費問題就是一個典型案例。自戰爭爆發以來，據稱伊朗要求通過荷莫茲海峽的船舶向其主管機關繳交通行費。這項收費在國際航運中沒有先例，也沒有既定法律分類。
對於封鎖開始時船舶已經在租約期間的船東與租船人而言，這項費用已成為一項緊急商業爭議，而且是在本已緊繃的合規局面上，再疊加一層問題。
新加坡立傑律師事務所（Rajah & Tann Singapore）航運與國際貿易副主管Nathanael Lin以標準租船契約條款說明，通行費之所以容易引發爭議，是因為現有油輪租船契約通常只區分2類費用：針對船舶徵收的稅費由船東負擔，針對貨物徵收的稅費則由租船人負擔。
問題在於，若這筆費用是由國家主管機關對通過海峽的船舶徵收，究竟應被視為船舶費用，還是與貨物流動相關的費用，契約條款並沒有清楚答案，因此雙方責任歸屬仍有爭議。
對於危機開始前已經訂定的租約，契約中沒有條款處理這種情況。Kunho Park也指出，既有判例幾乎無法提供指引。實務上的結果是，答案取決於雙方的談判力量，而不是法律確定性。
從許多層面來看，通行費問題是一種隱蔽的合規風險。它會讓船舶與貨物本身可能完全合法的營運商陷入困境，因為他們可能別無選擇，必須與伊朗主管機關進行金融交易，才能離開海峽。
在制裁制度增加下，豁免能提供的緩解有限
美國在公海扣押受制裁油輪的行動，已不只影響被制裁方，也開始把合法營運商捲入後續處置。從先前針對委內瑞拉、到如今針對伊朗的行動來看，華盛頓希望將被扣押貨物出售，並交由第三方商業營運商卸貨。
但對這些營運商而言，即使持有美國特別許可證，實務風險仍未消失。Nathanael Lin提出的問題在於，這類船舶要如何進行船對船過駁（STS）審查，若過駁作業期間發生事故，船東互保（P&I）與船殼險（H&M）是否會回應理賠，也都不是單靠一紙許可證就能解決的問題。
若再加入豁免安排，情況只會更加模糊；華盛頓雖已允許在海上處理部分伊朗與俄羅斯貨物，表面上似乎打開商業操作空間，但實際操作仍受制於保險、審查與責任歸屬等多重不確定性。
但與會專家認為，在實務上，對部分航運與貿易業者而言，這些豁免可能帶來的風險多於它們所能緩解的風險。
Vortexa中國石油市場首席分析師李（Emma Li）表示，豁免聽起來像是開了門，但實際上只是打開一條很窄的縫。它只對石油本身提供彈性，並未解除對航運、融資或交易對手的更廣泛制裁。
Nathanael Lin從司法管轄角度進一步說明，OFAC豁免不能被視為跨法域的全面保護。這項豁免只在美國法律層面有效；若船東的船東互保協會（P&I club）涉及歐盟法域，或船舶融資來自仍承認對伊朗制裁的新加坡銀行，業者仍可能受其他法律、保險或金融體系約束。換言之，單一司法管轄區發布豁免，並不代表相關交易就能自動通過所有適用法律體系的審查。
Emma Li把亞洲買家面臨的問題，歸結為制裁規則變動太快所造成的結構性風險。對這些買家而言，風險不只是規則本身，而是貨物運輸往往需要數月時間，但政策與制裁安排變動太快，業者有時只能判斷接下來約30天內的交易風險，卻無法確定整趟航程結束時規則是否仍然相同。
換言之，業者一旦承諾一趟長航程，就可能在航程尚未完成時面臨豁免到期、制裁重新收緊或相關方改變合規判斷的風險。美國近期將俄羅斯石油豁免延長至2026年5月19日，卻未對伊朗給予同樣延長，也使這種時間落差更加明顯。
在2026年2月與3月伊朗原油與凝析油出口達到歷史高點後，華盛頓升高壓力是否能有效壓制德黑蘭的石油貿易，仍有待觀察。Emma Li的判斷是，伊朗在戰爭開始前已將大部分貨物移出海灣地區，以維持出口；同時，美國制裁範圍從貨物與船舶延伸至港口本身後，反而促成這項貿易形成一套平行供應鏈。由於卸貨港本身已被納入制裁，業者不再必須先透過船對船過駁，把石油轉移到所謂乾淨油輪上，再由該船停靠卸貨港；整趟「影子」航程因而被簡化，貨物流動也變得更快、更精簡。
網路安全缺口與碎片化的未來合規環境
Ken Soh指出，合規缺口不只存在於制裁領域。他也提到海事網路安全框架。雖然強制性規則已提高基礎認知，但正如他的公司對商船進行滲透測試所顯示，這些規則幾乎沒有縮小紙面合規與營運現實之間的落差。
當被問及未來展望時，4位與談人都得出同一項結論：即使美國與伊朗達成協議，也不會大幅簡化合規環境。
Kunho Park說，他對制裁將出現「一攬子解除」抱持懷疑，並預期任何放寬都將分階段進行。
Nathanael Lin把問題說得更直接：既有世界秩序已經改變，即使美國與伊朗達成協議，合規環境也未必會回到過去較單純的狀態。對善意營運商而言，真正難以掌握的不是今天規則是否允許某項交易，而是未來規則會不會改變。如果制裁在2年後重新實施，今天依據豁免完成的交易，未來仍可能在情報資料庫中被標記為風險訊號。也因此，航運業仍會出現分層：一邊是試圖留在合規體系內的合法營運商，另一邊則是願意在陰影中運作的非合法業者。
荷莫茲危機加劇通膨和供應壓力，航運準備迎接長期動盪
隨著荷莫茲危機收緊能源供應、推升通膨，並暴露糧食安全、貿易流與物流體系的深層脆弱性，全球航運業正準備面對長期中斷。新加坡海事週期間，產業專家在勞合商情社展望論壇上警告，這波經濟衝擊將比衝突本身持續更久，而且沒有快速恢復正常的路徑。
隨著地緣政治動盪加劇，荷莫茲危機又為全球航運增添新的壓力，市場樂觀情緒已相當有限。專家警告，這場危機的後續影響將持續很長一段時間，並加重疫情留下的經濟損害。
能源基礎設施遭到攻擊，預料將在供應收緊、市場難以重新取得平衡的情況下推升通膨。例如，卡達能源公司（QatarEnergy）的液化天然氣（LNG）設施受到干擾，將需要很長時間才能解決。
勞氏驗船協會（Lloyd’s Register）執行長布朗（Nick Brown）表示，雙方對能源基礎設施的攻擊都非常具有戰略性。卡達能源公司的執行長已經表示，這將是一項需要3年至5年的替換任務。
消費者已經在為這場衝突付出代價。由於燃油價格上升，航商開始徵收緊急燃油附加費，以因應燃油成本上漲。除此之外，能源成本走高也正推升全球商品成本。
牛津經濟研究院（Oxford Economics）董事總經理博扎吉耶娃（Martina Bozadzhieva）指出，荷莫茲危機帶來的物價壓力，正落在消費者已經歷2022年高通膨、並承受多年降通膨過程之後。該機構自2026年初以來，已把全球通膨預測上調「幾乎整整1個百分點」；這個數字本身或許不算驚人，但對剛經歷過一輪高通膨與壓低通膨過程的終端消費者而言，仍會帶來明顯痛感。
這股壓力在美國與歐洲會更明顯，歐洲國內生產毛額（GDP）成長率也只有在原油價格回落時，才可能達到0.8%。在全球層面，牛津經濟研究院已將2026年成長預測從2.8%下修至2.4%；若荷莫茲危機進一步惡化，成長率在下行情境下可能只剩1.4%。
航運位於糧食與能源安全核心
荷莫茲海峽封鎖已加劇全球對糧食與能源安全的擔憂，其中最直接的影響落在糧食生產成本上升。
英國航運諮詢機構Maritime Strategies International董事總經理肯特（Adam Kent）表示，荷莫茲海峽關閉前或關閉時，全球約36%的液化石油氣（LPG）經由該海峽出口，而液化石油氣又與肥料供應密切相關，因此供應受阻不只會影響能源市場，也會推高農業生產成本，進一步傳導至水果產量與糧食價格。
他認為資源稀缺將像疫情期間一樣，迫使各國分散進口來源並重組貿易流向。這種調整會拉長部分航程，使噸海里增加，但貨物價格若長期維持高檔，最終可能壓抑需求。對航運業來說，問題不在於噸海里是否增加，而是一旦高價格引發需求破壞，需求減弱造成的壓力可能大過航程拉長帶來的支撐。
原油市場已經出現類似變化。伊朗戰爭爆發初期，油輪運價曾因中東海灣供應受阻而大幅上升，亞洲原油進口商轉向北美原油後，油輪也跟著重新部署至美國海灣。不過，當更多油輪集中到美國海灣，可用運力增加反而壓低當地運價，侵蝕超大型油輪（VLCC）的定期租船收益。肯特因此預期，只要貨物價格維持高檔，航運市場承受的壓力就會延長；從收益角度看，油輪市場接下來可能轉弱，因為油價高於每桶100美元時，油輪通常不會有好表現。
布朗也從能源基礎設施承壓的角度，補充這場危機對航運業的長期影響。隨著受衝突影響的能源設施供應受限，更多需求被轉向尚未受損的能源基礎設施，這種重新配置可能進一步改變貿易路線，並使噸海里需求維持在較高水準。各國政府如今更重視能源供應安全，也可能讓能源採購來源與運輸路線出現更長期的調整，因此市場未必會很快回到過去的正常狀態。
沒有快速解方
要補救荷莫茲局勢將是一項艱鉅任務，後續還會出現物流挑戰與額外成本。
在物流層面，新加坡海事週的討論凸顯一項難題：如何決定船舶離開海峽的順序。部分提案主張依照貨物風險等級決定船舶優先順序，另一些意見則認為，應依據船員健康與福利狀況安排離開次序。
國際海事組織（IMO）表示，待現場情況足以安全執行時，相關疏導計畫即可啟動。不過，即使已有計畫，後續要讓受困船舶有序離開海峽，仍勢必耗費大量時間與成本。
世界航運理事會（WSC）主席克拉梅克（Joe Kramek）以通行能力說明，即使海峽恢復到每天約120艘船可以安全通過的狀態，若後方已有約2,000艘船受困，光是讓這些船陸續離開就可能耗時數月，實際安排還必須同時兼顧後續進入海峽的交通流量。
這項問題對貨櫃航運業者更棘手。貨櫃航運依靠全球網絡運作，航線上包含多個轉運點，業者不能像部分船型一樣迅速決定是否接載貨物或臨時重新部署船舶。一旦海峽通行受阻，整個網絡就必須重新配置，這不僅耗時，也會產生高昂成本。克拉梅克估計，貨櫃航運業者若要讓網絡重新達到有意義的平衡，可能需要超過6個月。
被困在中東海灣的一些船舶，因戰爭風險保護而節省開支
在近期中東地區戰事後，數百艘船舶受困中東海灣。其中部分船舶似乎已放棄船舶戰爭保險，因為船東選擇不再為沒有營運的船舶支付每週高達數十萬美元的保費。
海事保險業者沒有義務分享被視為商業機密的資訊，因此外界無法掌握這個問題的完整規模。
對多數航運公司來說，停止購買戰爭風險保險並不是可行選項，因為船舶若有抵押或銀行融資，貸款人通常會要求船東維持完整保險，作為借款條件之一。換言之，船東不能單純因為船舶暫時沒有營運、保費太高，就自行取消相關保障。不過，如果船東完全自有船隊，沒有抵押或銀行融資約束，就不一定受到這類投保要求限制，也比較可能選擇不買戰爭風險保險。
戰爭風險保險之所以不能簡單由一般P&I保障補上，是因為國際船東互保協會（IG）旗下12家船東互保協會雖然承保航運業多數日常責任風險，但各協會規則手冊都明確排除武裝衝突造成的索賠。船東若在這種情況下選擇不買戰爭風險保險，所謂的「自我保險」（self-insure）其實只是較委婉的說法，實際上等於自行承擔船員安全、船體損失與第三方責任等財務風險。對部分資產負債表不夠強的船東而言，一旦發生全損，可能未必有能力承受。
一家大型保險業者的承保人承認，部分船東已經不再購買戰爭風險保險。這些船東的考量是，船舶目前受困、沒有營運收入，也沒有租船人或客戶可以分攤每週高額保費，因此負擔不起這類保障。他們同時認為，船舶既然暫時沒有執行航程，眼前並未面臨需要投保戰爭風險的直接威脅。
對保險業者而言，船東停止投保會減少保費收入，但也會同步降低承保曝險。前述承保人因此把這視為一種取捨，並未對保費流失表現出特別焦慮。
沒有人能確定目前有多少船舶受困或停滯在該地區。勞合商情社數據估計，約有140艘貨櫃船、300艘散裝船、200艘油輪、15艘汽車運輸船、19艘大型多用途雜貨船，以及約60艘液化石油氣與液化天然氣運輸船。
我們的估計屬於各種推測中的低位區間。其他產業消息人士認為，船舶數量可能高達3,000艘。
在正常情況下，石油業的備援機制，也就是國際原油污染補償基金（International Oil Pollution Compensation Funds，IOPC Funds），將啟動並承擔未投保事故的清污成本。
但正如IOPC官員在2026年4月14日至20日當週確認，設立該基金的契約也禁止其在敵對行動造成事故後介入。
如果一艘油輪遭到美國、以色列或伊朗發射的飛彈擊中，不論是蓄意攻擊，還是所謂附帶損害，清污帳單都將落在水域遭污染的沿岸國身上。
雖然這種情境目前仍屬假設，但戰爭風險市場近期已有未投保事故的經驗。
2025年7月「Eternity C」事件，正是戰爭風險市場近期面對未投保事故的案例。當時胡塞武裝（Houthi）正密集攻擊商船，旅行家保險公司（Travelers）雖然持有這艘散裝船的年度保單配置，但仍拒絕承保其紅海航程。這類決定並不常見，但保險公司本來就有權拒絕特定高風險航次。
希臘營運商Cosmoship最後仍讓「Eternity C」執行這趟航程，該船隨後遭葉門叛軍派系以快艇與無人機攻擊，造成4名船員喪生，船舶最終全損。Cosmoship沒有確認是否另有替代保險安排，市場則普遍認為，該船在這起事故中並沒有相應保險保障。
從實務上看，船東互保幾乎是船舶參與貿易的基本門檻，因為多數港口不會允許沒有責任保險的船舶進港。但船東互保主要處理一般責任風險，不能取代戰爭風險保險，因此船東通常還會另外購買戰爭風險保險，用來保障船體價值，以及戰爭事故可能衍生的責任。
在一般營運狀態下，戰爭風險保費通常不會成為船東必須自行吸收的負擔，因為船舶受租時，租船人補償這筆費用是標準作法。不過，一旦船舶停租，船東就失去可轉嫁費用的對象。如果貸款人又沒有透過融資契約要求船東必須維持這項保障，戰爭風險保險就可能被視為可以削減的成本。
戰爭風險保險通常先以年度基礎保障的形式購買，費率會依船舶價值等多項因素而定，總額往往達到數十萬美元。這項基礎保障涵蓋意外戰爭、革命、恐怖主義、罷工、暴動與民亂等風險，讓船東在一般保單期間內先取得基本防護。
但年度基礎保障不代表船舶每次進入高風險區都不會再增加成本。承保人可以視情況，針對船舶通過指定高風險區域另收額外保費（AP）。這類保費也稱為違約保費（breach premiums），通常按船體價值的一定比例計算。不過，承保人並非每次都必然收取AP。部分長期合作或具商業價值的客戶，尤其是同時把主流船殼險（H&M）交由同一家保險公司承保者，有時甚至可能獲得AP減免。
營利性險種
然而，戰爭風險保險本質上仍是商業保險，承保人會依照風險高低決定是否承保及收取多少保費。危機升高時，若承保人認為船舶遭攻擊、受損或全損的可能性增加，保費就會隨之上調。
不同於幾年前，如今隨著勞合商情社Seasearcher等船舶追蹤服務出現，海事保險業可以更清楚掌握整體曝險。
市場消息人士有信心認為，至少目前中東海灣危機對整體海事保險而言並非系統性風險，也沒有跡象顯示再保險人正在從管理良好的投資組合中撤回承保能力。
目前中東海灣危機尚未被市場視為整體海事保險的系統性風險，但若衝突拖延到一年，風險性質就會明顯改變。原因在於，船舶若長達12個月無法使用，可能觸發以「無法使用」（deprivation of use）為基礎的巨額全損索賠，屆時保險市場承受的壓力將不再只是短期保費波動。
歐盟保險業者依「償付能力標準II」（Solvency II）規則，必須針對現實災難情境（Realistic Disaster Scenarios，RDS）進行情境建模，評估200年一遇的重大損失事件可能造成的衝擊。許多英國保險業者，包括勞合社（Lloyd’s），也會進行類似壓力測試。
但直到不久前，荷莫茲海峽長期關閉仍不會被視為符合「現實」這個字面定義的情境。部分承保人可能已針對這種發展進行建模，但也有一些承保人私下承認沒有這麼做。
中東海灣戰爭風險額外保費在戰事前後出現劇烈變化。美國與以色列於2026年2月底對伊朗發動軍事行動前，船舶若購買7天期中東海灣額外保費，費率大致落在船體價值0.15%至0.25%。但到2026年3月戰事高峰時，部分報價已升至5%至10%。對高價值船舶來說，單一航次的保費可能達到數百萬美元。
承保人也會依船舶可能面臨的政治風險調整費率。若船舶被德黑蘭視為與美國、英國或以色列有關聯，保費可能被加重到一般水準的3倍。這種關聯未必需要很直接，即使只是過去2年曾停靠以色列港口，也可能被納入風險判斷。
主流媒體報導稱，部分保險業者在航程途中撤銷保障，這些報導是錯誤的，並引發海事保險界相當不滿。
隨著2週停火在2026年4月7日當週宣布，保費大幅下降；這項停火將於英國夏令時間2026年4月21日午夜到期。
經紀商達信（Marsh）的桑德斯莫蒂默（Dylan Saunders-Mortimer）在2026年4月21日上午的電子郵件中表示，以目前情況來看，靜態風險（static risks）費率約在0.7%至1.2%之間，動態風險（mobile risks）則約在0.3%至1%之間。但他也提醒，費率每24小時都可能上升或下降，並且對措辭上的最細微變化都很敏感。
不過，另一家競爭經紀商則表示，在雙方於2026年4月18日至19日週末發表強硬言論後，費率普遍較高，約在3%左右。
雖然市場對現行費率缺乏共識的情況相對少見，但承保人對局勢並不比其他人掌握更多資訊，報價可能在很大程度上也只是憑直覺判斷。
危機來臨，第1季船舶總保險成本持平
波羅的海投資人指數（Baltic Investor Indices，BII）顯示，荷莫茲危機雖推高中東海灣航程的戰爭風險額外保費，但截至2026年4月14日的3個月內，主要船型的整體保險成本仍大致持平。
以超大型油輪（VLCC）為例，過去3個月每日保險成本僅從968美元升至974美元，幾乎與2025年4月的975美元相同，年化成本為35萬5,510美元。蘇伊士型油輪則維持每日668美元，高於2025年同期的644美元，年化成本為24萬3,820美元。
這組數據的意思不是荷莫茲危機沒有影響保險市場，而是它的影響尚未變成所有船型共同承擔的整體成本壓力。首先，BII統計的是截至2026年4月14日的3個月保險成本，而美國與以色列攻擊伊朗引發的危機是在2026年2月底爆發。換言之，這場危機只落在統計期的後半段，還沒有完整反映在整個3個月平均數中。即使BII數據看起來平穩，也不能直接解讀為危機沒有推高保費。
其次，中東海灣航程的戰爭風險額外保費（AP）本來就不是所有船舶都會承擔的常態性保險支出，而是只有必須停靠或進出該區域的船舶才會面對的特定航程成本。BII的標準保險成本口徑雖納入一般戰爭與罷工風險保障，但排除高風險區域航行，因此中東海灣這類高風險航程AP不會完整反映在主要船型的日常保險成本數字中。
也因此，BII數據呈現的是「整體保險成本仍平穩」，而不是「高風險航程沒有變貴」。對必須進出中東海灣的船東來說，保費壓力仍然存在，只是這項壓力目前主要停留在特定區域航程，沒有擴散成所有船型共同承擔的保險成本。
主要船型整體保險成本之所以沒有明顯上升，也與不同保險項目的變化互相抵消有關。船東向國際船東互保協會（IG）購買的年度責任保單，在2026年2月20日續保時費率上漲4%至8%，市場也認為2027年仍可能進一步上漲。但另一方面，船殼險定價持續走軟，承保人為了保住市占率，願意對既有業務提供2位數折扣。換言之，P&I成本上升與船殼險走軟同時發生，使整體保險支出沒有因單一項目上漲而全面攀升。
船殼險定價本身高度客製化，報價會因船東而有很大差異，取決於損失紀錄、船隊規模、無索賠折扣、自負額等因素。經紀商表示，超大型油輪的船殼險保費通常約為每載重噸0.30美元，代表同級典型船舶約為7.5萬美元；海岬型散裝船則約為每載重噸0.40美元，相當於一艘17萬載重噸散裝船約6.8萬美元。自負額通常約在20萬至30萬美元之間。
真正波動劇烈的是中東海灣航程的戰爭風險額外保費。近幾週，相關AP曾從低於船體價值1%，一路波動到最高10%。但隨著市場對風險的判斷每天跟著最新消息變化，這些費率目前幾乎已回落到原本水準。部分完全自有船舶的船東可能選擇削減這筆支出，但對多數船東而言，這並不是選項，因為銀行與抵押權人通常會把隨時維持戰爭風險保險列為貸款條件。
此外，多數船舶仍可相當容易地在世界其他地區找到工作。這也使中東海灣AP的影響範圍受到限制。它確實會增加必須進出高風險區域船舶的成本，但並不會自動傳導到所有主要船型的日常保險支出。
BII的統計口徑也有助於解釋為什麼整體數字看起來平穩。波羅的海交易所將保險支出資料納入其波羅的海投資人指數訂閱服務（Baltic Investor Indices subscription service），並作為追蹤營運費用的一部分，每日計算相關成本。BII所稱「保險費用」，是指船舶在國際航行限制內營運、且不包括高風險區域時可能需要的各項保障。
納入計算的項目包括船殼險（H&M），含墊支費用或運費利益保險（disbursements or freight interest insurance）；戰爭與罷工風險；船東互保（P&I），包括貨物、船員、第三方、偷渡者、船舶或固定及浮動物造成的損害，以及污染與殘骸移除；運費、滯期費與抗辯保險（freight, demurrage and defence cover）；波羅的海標準自負額事故成本；以及與管理保險相關的任何管理人費用或分攤金額。
散裝船的數據也呈現小幅變動。海岬型散裝船每日保險成本為723美元，高於3個月前的714美元，年化總保險費為26萬3,895美元。巴拿馬型散裝船則從每日518美元升至525美元，年化總保險費為19萬1,625美元。整體來看，這些變化幅度有限，支撐了BII對主要船型保險總成本大致持平的判斷。
海事保險商將經受荷莫茲危機的考驗，其中一些公司可能撐不住
海事船舶戰爭風險保險已運作200多年，基本邏輯是只要風險仍可估價、保費足以支撐理賠，商業市場通常就會繼續提供保障。也因此，即使美國與以色列在2026年2月底對伊朗發動攻擊，引發荷莫茲海峽危機後，海事戰爭風險保險並沒有如部分外界報導所稱從市場消失。
以現階段情況來看，這類保障仍可購買，未來數月大致也會繼續供應。但真正可能改變市場狀態的，不是危機本身，而是危機是否演變成一連串足以消耗承保資本的巨額索賠。
所謂「承保能力」，指的是願意為理賠支付提供支撐、並以此換取部分保費收入的資本。只要這些資本仍願意留在市場，船東仍有機會取得保障。若重大索賠密集發生，使承保資本判斷風險已不再具有商業可行性，保險供應才可能真正收縮。
荷莫茲危機之所以被視為這套安排至今面臨的最大考驗，不只是因為中東海灣仍有數百艘船舶與數千名船員受困，而是這場危機可能把戰爭風險保險推向一連串過去較少面對的壓力情境。承保人和其他市場參與者一樣，都希望戰事能儘快穩定，讓船舶與船員早日離開。但在局勢尚未明朗前，這個以精算能力著稱的產業，已不得不推演受困船舶、長期封鎖、重大事故與巨額索賠可能如何改變市場承保能力。
對支付高額保費的船東而言，保險市場如何判斷這場危機，將直接影響後續能否取得保障，以及必須付出多少成本。
從整體制度來看，海事保險未必會因荷莫茲危機而失效。海事戰爭風險保險自拿破崙戰爭以來即已存在，市場從業者一向認為，只要保費在商業上說得通，就沒有絕對不能承保的風險。但這項業務終究是營利活動。若某種風險被認定已無法保險，市場就不會繼續承保。現階段情勢尚未走到這一步，也距離這一步仍有相當距離。
即使商業市場在極端情境下承受不了，政府也可能透過國家支持的再保險機制介入。美國已在川普推動下，由美國國際開發金融公司（DFC）推出400億美元的最後保手機制再保險基金，並由安達保險（Chubb）、旅行家保險公司（Travelers）、利寶互助保險（Liberty Mutual Insurance）、波克夏海瑟威（Berkshire Hathaway）、美國國際集團（AIG）、史帶保險（Starr）與CNA金融公司（CNA Financial Corporation）支持。不過，這項機制至今尚未被使用。據市場消息人士所知，參與程度充其量有限，更可能是迄今完全沒有被採用。
情況可能惡化到什麼程度？
中東戰爭是否可能對現行海事保險制度構成生存威脅，理論上不能完全排除。不過，從實務角度來看，這種結果發生的機率仍相當低。
這項判斷主要適用於整體制度層面。對於高度暴露於戰爭風險的小型海事專業保險公司而言，如果沒有足夠的資本與企業實力支撐，局勢可能變得嚴峻，甚至威脅其生存。
從某個層面看，中東海灣的戰事只是近年一連串災難中的最新一項。海事保險業已經歷新冠疫情、俄烏戰爭、多次制裁衝擊、巴爾的摩大橋倒塌，以及胡塞武裝持續攻擊商船噸位，至今仍保持完整。
這些危機並未讓海事保險業失去承受風險的能力，反而使業者更加重視資本紀律，並把風險分散到不同險種、地區與保單組合中。也就是說，海事保險業並不是由整個市場共同承擔同一筆風險，而是透過風險區隔，避免單一事件直接擴散成整體市場危機。
目前相關索賠仍停留在個別船舶層級，較明顯的案例包括貨櫃船「Safeen Prestige」與散裝貨輪「Mayuree Naree」但這類單船索賠仍屬於可被區隔、吸收的風險，性質上與近年黑海與紅海發生的個別船舶索賠相近，尚未升高為足以衝擊整體市場的事件。
可能改變局面的，是所謂「多險種損失事件」（multiline loss event）。這個保險術語指的是同一個事件影響下，跨多個保險險種同時出現重大索賠的情形。例如，若一支在海軍護航下試圖通過荷莫茲海峽的船隊遭受毀滅性攻擊，導致船體、貨物、責任及戰爭風險等多條保險線同時發生大額理賠，就可能構成典型的多險種損失事件。這類風險一旦集中爆發，就不再只是單一船舶或單一保單可以吸收的問題。
多險種損失事件真正可怕之處，在於同一場事故不會只造成單一船舶或單一保單的損失，而可能沿著船體、貨物與相關戰爭風險保障一路擴散。若損失只落在船體戰爭風險，主要承壓的會是船體戰爭風險承保市場，其中倫敦仍可能是最大承保中心，歐洲大陸規模遠小於倫敦，美國、新加坡與拉丁美洲承保人的曝險則相對較低。
但一旦事故波及船上貨物，索賠壓力就會從船體戰爭風險擴大到貨物險與戰爭貨物保險。貨物險按保費規模計算，是海事保險中最大的險種，美國在這個市場居於領先地位。與船殼險（H&M）不同，約99%的貨物保單會一併購買戰爭貨物保險，而這類業務中又有相當大一部分來自石油貨物。因此，若遭攻擊的是載油油輪，損失就不會只由船體戰爭風險市場承擔，也可能同時牽動龐大的貨物險與戰爭貨物保險市場。
如果只是少數幾艘油輪及其貨物被摧毀，保險業者大致仍可支付索賠，整理曝險後繼續承接新業務。真正的黑天鵝風險，是同一場危機同時推高多艘船舶、多批貨物與多個險種的索賠，讓原本可以分開吸收的損失集中爆發。
更嚴重的情境，是荷莫茲僵局持續12個月。屆時，數百艘長期無法使用的船舶可能同時提出「推定全損」索賠，其索賠理由來自於船舶長期「無法使用」。這種同時爆發的理賠需求，可能讓部分保險業者面臨流動性壓力。雖然這種情境目前仍相當遙遠，但保險市場不能把它的可能性視為零。一旦發生，海事保險將進入尚未經歷過的領域，市場運作也會出現新的變數。
似曾相識
海事保險業以前也遇過類似情境，只是規模較小。2023年2月是俄羅斯入侵烏克蘭滿一週年，這使數十艘受困黑海的船舶必須獲得推定全損賠付。
在該期限到來前，有說法認為總索賠可能高達10億美元。這個數字最後大概沒有達到。保險業者不會公開這類資訊，但最佳推估是索賠僅限於4億美元，其中「僅」這個字其實承載了不少分量。
從時間條件來看，中東海灣若要重演類似情況，至少還有10個月以上。此外，12個月封鎖必須是不間斷的。如果期間出現受困船舶能夠離開的窗口，計時就會重新開始。
自川普在2026年4月稍早宣布停火以來，已有極少數船舶能夠通過荷莫茲海峽。這種通行是否足以讓保險業者主張封鎖並非連續，仍可能成為後續爭議。
部分承保人私下表示，若有必要，他們準備援引這項論點。不過，若船東持不同看法，雙方仍可能透過法院解決爭議。
另一項風險來自伊朗可能多次攻擊能源基礎設施。這類攻擊若造成油氣設施、碼頭、管線或儲槽受損，也可能讓保險業者面臨龐大理賠壓力。不過，這些損失未必會歸入海事保險業務，而可能落在能源、財產或營運中斷等其他保險帳冊上
戰爭爆發時仍提供戰爭風險保險的海事承保人，目前幾乎都還在承保這類保障。不過據說至少已有一家大型海事保險公司停止承接新的中東海灣業務，但仍繼續服務其既有保單客戶。
市場已經把初始傷亡納入價格，隨後又降溫。中東海灣戰爭風險報價在2026年4月上旬前一度達到船體價值5%至10%，但在2026年4月稍早宣布停火後立即大幅下滑，截至2026年4月24日已降至1%或更低。
如果飛彈攻擊再度發生，費率也可能以同樣速度反彈，屆時不排除船東必須支付20%甚至更高保費的可能。
保險業者過去主要依靠歷史資料建立評價模型，但荷莫茲海峽長期關閉並沒有可直接參照的先例。當既有資料不足以支撐精算模型時，承保人對風險的判斷就可能更依賴主觀經驗與臨場判斷，報價也會因此變得更難預測。一旦市場無法明確判斷風險上限，保費就可能被推高到每航次數百萬美元。
這種高額定價本身也會反過來影響投保意願。不同於P&I，船舶戰爭風險保險並不是船舶營運的強制性保障；當保費高到船東難以承受，尤其船舶又無法營運或無法把成本轉嫁給租船人時，部分船東就可能選擇不買或縮減保障。
已有部分船東縮減保障
前述保費壓力已開始反映在部分船東的投保決策上。多數有銀行融資或抵押安排的船舶仍必須維持足額保障，但完全自有船隊的船東若願意自行承擔戰爭損失，就可能選擇不買或縮減戰爭風險保險。
市場回饋顯示，已有部分受困中東海灣的船東以船舶無法營運、無法轉嫁每週數十萬美元保費為由，停止購買相關保障。由於承保人沒有義務揭露商業資訊，實際規模無法確認，但市場推估這仍只涉及少數船舶。
近期的Eternity C案例已說明這類風險可能如何演變。因此，不買或縮減戰爭風險保險的問題，不只在於船東是否願意自行承擔船舶損失，也在於事故發生後仍可能衍生對第三方的責任。
承保人普遍認為，大型貨櫃航商相對保守，通常會避開這類風險；但部分作風更積極的油輪與散裝船船東，風險承受度較高，仍可能為了一筆有利可圖的租約，讓船舶與船員承擔更高風險。
參考文獻
- Cichen Shen: Are ships the new chips?: Singapore Maritime Week opens as Hormuz crisis tests global shipping, Lloyd’s List 21 Apr 2026
- Cichen Shen: Between rules and orders: shipping’s compliance dilemma in a fractured world, Lloyd’s List 22 Apr 2026
- Matthew Rajendra: Shipping braces for prolonged turmoil as Hormuz crisis fuels inflation and supply straina, Lloyd’s List 22 Apr 2026
- David Osler: Some ships trapped in Gulf skimping on war risk cover, Lloyd’s List 21 Apr 2026
- David Osler: Marine insurance will survive the Hormuz crisis ⸺ some marine insurers may not, Lloyd’s List 24 Apr 2026
- David Osler: Crisis, what crisis? All-in vessel insurance costs flat in first quarter, Lloyd’s List, 23 Apr 2026
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