The Hormuz Strait crisis has become a geopolitical hotspot, increasing shipping risk
呂周、鴻亮
【關鍵字】荷莫茲海峽、地緣政治熱點、封鎖
【keywords】Hormuz Strait crisis; geopolitical hotspot, Blockade
伊朗豁免權到期及封鎖壓力下的亞洲水域石油局勢嚴峻。荷莫茲仍處於關閉狀態，貨櫃需求風險每天都在上升。儘管遭到美國封鎖，但與伊朗有聯繫的船舶仍在荷莫茲過境。雙重封鎖給船東帶來更多不確定性。伊朗油輪在美國的打擊下轉向並終止航行。波羅的海交易所考慮暫停10個中東海灣油輪指數。極低硫燃料油和高硫燃料油的價格趨勢發生變化。日益加劇的地緣政治熱點加劇了航運風險，危及長期海員供應。
美伊雙重封鎖給船東帶來更多不確定性
美國中央司令部宣布，美軍將自2026年4月13日15時起，封鎖所有進入或離開伊朗港口的海上交通；這項規定不分船旗國，只要船舶要進出伊朗港口，都會被納入封鎖範圍。
往返非伊朗港口、只是通過荷莫茲海峽的船舶，仍可享有航行自由。但實務上的界線並不完全清楚，因為美方也表示，將針對進出「伊朗港口及沿岸地區」的船舶採取行動。對船東而言，問題在於部分德黑蘭核准的通行航線會穿越伊朗領海，因此外界一開始無法判斷，單純使用這些航線通過海峽的船舶，是否也可能被視為封鎖目標。
川普威脅封鎖所有船舶，再加上華盛頓與德黑蘭在2026年4月11日至12日於伊斯蘭馬巴德（Islamabad）的和平談判破裂，使部分船舶在接近荷莫茲海峽時改變原本的通行安排。
部分船舶在進入海峽前直接掉頭。如懸掛巴拿馬船旗、72,867載重噸的散裝船「Guan Yuan Fu Xing」原本看似將採用德黑蘭核准的西向航線，繞行拉拉克島（Larak Island），但該船於4月13日清晨，在抵達伊斯蘭革命衛隊（IRGC）檢查點前掉頭；懸掛馬爾他船旗、303,123載重噸的原油油輪「Agios Fanourios I」看似也準備採同樣航線，卻在4月12日清晨放棄通過海峽，之後轉向南行；同樣懸掛馬爾他船旗、115,404載重噸的成品油輪「Amfitriti」已在阿拉伯海等待數週，並於4月11日駛向海峽，但該輪在13日上午進入這個咽喉水道前減速，隨後掉頭。
也有船舶一度放棄通行，但後來恢復航程。如懸掛賴比瑞亞船旗、81,755載重噸的散裝船「Christianna」看似在4月12日下午放棄東向通行，但隔日又恢復了航程。另有2艘懸掛巴基斯坦船旗、在4月11日至12日進行入境航程的油輪，一度看似改變航向，但最終仍透過拉拉克－葛希姆（Larak-Qeshm）航線完成通行。
遭美國制裁、36,000載重噸的化學品與油品兼用油輪「Rich Starry」看似也至少暫時中止出境航程；船舶自動識別系統（AIS）數據顯示，這艘2015年建造的船舶原本駛向拉拉克－葛希姆航線，之後掉頭向西。
這些通行紀錄共同呈現的，是船東在封鎖威脅與通行規則不明之間反覆調整航程的干擾與混亂。
荷莫茲海峽現在同時受到2套限制牽動。伊朗部長雖然堅稱海峽仍對所有商船開放，但船舶實際通行前仍必須與伊斯蘭革命衛隊協調。美國中央司令部則表示，所有進出中東海灣或阿曼灣伊朗港口的船舶都將被攔停。這項封鎖雖然已從川普最初威脅全面封鎖海峽的說法收窄，但對原本就難以判斷是否通行的航運業而言，美伊兩邊同時設下限制，反而讓通行決策更不確定。
英國海事貿易行動辦公室（UKMTO）也在通告中提醒，就算是單純通過海峽的非往返伊朗港口中立船舶，仍可能遇到登臨查訪程序；同時，船舶通行時也應留意區域內軍事活動增加。
外界原本預期，在伊朗與美國宣布停火後，通行量會明顯增加，但這項期待在4月9日與4月10日落空，當時通行量未能回升。
不過，4月11日至12日已有跡象顯示，船東願意進行航程。當時2天內共有30艘船舶通行，成為衝突初期以來最繁忙的一段期間。
在這30艘通行船舶中，有3艘是裝載伊拉克與沙烏地阿拉伯石油的超大型油輪（VLCC）出境航次。這是戰爭爆發以來，首批非影子船隊超大型油輪通過海峽執行出境航程。
美國對伊朗海運出口的態度，在這次封鎖後出現明顯轉向。2026年3月，美國財政部外國資產管制辦公室（OFAC）還曾暫時豁免伊朗石油制裁，試圖平息市場對中東海灣石油貨載被迫停運的恐慌；當時華府的作法並不是進一步壓縮伊朗海運流動，而是讓部分伊朗石油與液化石油氣仍有進入市場的空間。
這種態度在豁免發布前也有跡可循。負責執行美國對伊朗制裁的美國財政部部長貝森特（Scott Bessent）當時受訪時曾說，至少在那個時間點，美國可以接受伊朗繼續出口石油。
在這項豁免下，部分受制裁的伊朗石油與液化石油氣（LPG）已運抵印度。
伊朗豁免權到期及封鎖壓力下的亞洲水域石油局勢
印度在2026年4月9日出現7年來首批伊朗原油進口。當時，超大型油輪（VLCC）「Jaya」抵達帕拉迪普（Paradip）外海碼頭，使這個亞洲主要石油進口國重新接收伊朗原油。不過，隨著美國海軍封鎖伊朗海岸，加上制裁豁免到期，這類從伊朗提油的操作很可能停止。
但真正改變伊朗原油出口條件的，可能不是制裁豁免到期，而是伊朗海岸外出現實體封鎖。制裁豁免結束後，市場只是回到衝突前已有的制裁環境；當時即使美國、英國與歐盟（EU）都限制伊朗原油交易，伊朗原油仍能透過既有管道外流。但封鎖不同，軍事力量直接部署在伊朗海岸外，船舶動向與提油作業都可能受到限制，原油出口限制也因此從法律與金融層面的壓力，轉為更直接的實體阻斷。
中國是伊朗原油的主要進口國，預計將承受壓力。Vortexa數據顯示，過去一年，中國進口原油有逾12%來自伊朗。
過去一年，伊朗是中國第3大原油進口來源國，沙烏地阿拉伯與俄羅斯分居第1與第2。
原油庫存消耗
國際能源總署（IEA）於2026年4月14日指出，2026年3月全球石油供應每日減少1,010萬桶，降至每日9,700萬桶，並將其稱為「史上最大規模中斷」。
IEA也觀察到，雖然中東陸上與外海庫存都有累積，中國庫存也進一步增加，但全球石油庫存仍減少8,500萬桶。
2026年3月，亞洲石油庫存合計減少3,100萬桶，其中最大降幅來自海上原油庫存。Vortexa數據顯示，全球海上原油庫存也呈現類似趨勢，由於中東裝載量下降，2026年3月1日至4月9日之間，全球海上原油庫存大幅減少近1.5億桶。同期亞洲庫存消耗量為1.1億桶。
最大消耗來自俄羅斯海上原油庫存庫存，2026年3月1日至4月9日之間，俄羅斯海上原油庫存消耗近6,000萬桶。背景是美國對俄羅斯原油制裁豁免。
Vortexa資深市場分析師唐（Xavier Tang）表示，先前市場擔心美國可能祭出次級關稅，或制裁俄羅斯石油公司（Rosneft）與盧克石油（Lukoil），使部分俄羅斯原油裝船後一度滯留海上。不過，過去一個月印度與中國仍是俄羅斯原油的重要買家，這些採購吸收了部分海上庫存，使先前累積的俄羅斯海上原油庫存下降。
另一方面，同期伊朗海上原油庫存增加800萬桶。但封鎖可能改變這種情況。唐表示，隨著市場開始感受到供應吃緊，伊朗海上原油將自2026年4月起開始被消耗。
需要考量的一項關鍵因素，是這將如何影響伊朗最大客戶中國。
中國雖然在2026年1月至4月增加陸上庫存，但海上原油庫存已明顯下降。Vortexa中國石油首席分析師李（Emma Li）指出，2026年初至4月12日，中國非伊朗來源的海上原油庫存減少24%，相當於7,800萬桶；同期間，伊朗來源的海上原油庫存只減少400萬桶，降幅為3%。
李認為，伊朗原油海上庫存之所以相對充足，主要是因為先前裝載量強勁，而且船舶仍持續通過荷莫茲海峽。不過，封鎖若使中國無法繼續穩定取得伊朗新貨，中國就必須更積極消耗已經位於海峽外的伊朗原油海上庫存，來彌補後續進口缺口。
這項緩衝也有時間限制。李表示，如果伊朗出口封鎖延續超過2026年第2季，以中國進口高峰期的需求速度計算，已在荷莫茲海峽外的原油量大約只能支撐中國約2個半月的進口需求。
尋找進口來源
一名船舶經紀人向《勞合船舶日報》表示，伊朗海上原油庫存2個半月的庫存水準可能成為緩衝，因為中國已開始積極尋找替代原油。
他表示，在中國完全耗盡伊朗海上原油庫存之前，市場可能會看到中國增加從巴西與西非等較遠地區進口原油。
為了延長荷莫茲海峽外伊朗原油海上原油庫存的消耗時間，並確保替代原油在伊朗海上原油庫存完全耗盡前抵達，這些原油必須提前很久採購。
這可能使中國與亞洲其他買家產生更激烈競爭，尤其是爭奪來自美國墨西哥灣沿岸的原油。由於荷莫茲危機，超大型油輪已重新部署至該地區。
加拿大原油也是另一種可能選項，阿芙拉型油輪經常執行這條航程。波羅的海交易所（Baltic Exchange）於2026年4月13日推出新指數，用以反映從溫哥華至中國航程的阿芙拉型油輪運價。油輪市場人士將此歸因於近年這條貿易航線持續強勁。
另一個被提出的可能性，是在可選來源有限的情況下，印度與中國競相進口俄羅斯原油。
截至2026年4月15日撰稿時，美國尚未給予印度相關豁免，但進口選項不足可能迫使印度基於必要性進口俄羅斯石油，即便這可能使美國不滿。
但這也可能存在限制。俄烏戰爭已對俄羅斯造成負擔，長期動盪可能影響其原油產量與出口。
路透社（Reuters）於2026年4月6日至4月12日當週報導，俄羅斯石油出口能力下降20%，相當於每日約100萬桶。烏克蘭無人機攻擊後，烏斯特盧加港（Ust-Luga）營運也已暫停。
荷莫茲仍處於關閉狀態，貨櫃需求風險每天都在上升
德魯里貨櫃研究（Drewry Container Research）資深經理希尼（Simon Heaney）於2026年4月15日一場關於荷莫茲海峽危機的簡報中表示，市場通常認為供應鏈中斷有利於航商，但不是所有中斷都一樣。
他表示，這次情況與新冠疫情完全不同。疫情期間，嚴重的供應限制碰上需求激增；但當前衝突對需求帶有明顯下行風險。
國際貨幣基金（IMF）於2026年4月13日當週發布新版《世界經濟展望》（World Economic Outlook），也凸顯這項下行風險。
IMF已先把2026年全球經濟成長預測往下修。中東戰爭爆發前，IMF原本預期2026年全球國內生產毛額（GDP）成長率為3.4%，與2025年持平；新版基準情境則降至3.1%。
但這個基準情境本身也建立在較樂觀的假設上：衝突只會短暫持續，能源價格也會在2026年下半年恢復正常。IMF研究部主任古蘭沙（Pierre-Olivier Gourinchas）於2026年4月14日記者會中表示，只要局勢繼續未解，石油與天然氣通過荷莫茲海峽的流量仍然受限，全球經濟每過一天都會離這個基準情境更遠。
在IMF的基準情境中，2026全年平均原油價格為每桶80美元。IMF也提出一個以較高平均油價為基礎的「不利情境」（adverse scenario）；如果全球經濟走向這個情境，2026年GDP成長率將降至2.5%。古蘭沙表示，全球經濟目前介於基準情境與不利情境之間，而且每過一天，都更接近不利情境。
IMF另提出「嚴重情境」（severe scenario），假設能源中斷延續至2027年，整體經濟不穩定性也進一步升高。若出現這種情況，2026年GDP成長率將只剩2%，接近全球衰退邊緣；全球衰退通常定義為成長率低於2%。
貨櫃航運需求已開始反映總體經濟轉弱的壓力。德魯里在2026年初原本預估，全球港口吞吐量，包括載貨貨櫃、空櫃與轉運量，2026年將成長2.2%；最新預測已降至1.8%。
這項下修的幅度並不小，因為2025年全球港口吞吐量仍有6.2%的成長。若荷莫茲海峽持續封閉，德魯里認為，2026年吞吐量成長率還可能進一步降至0.5%至1.3%。
希尼表示，這將是相當明顯的下滑。不過，截至2026年4月中旬，貨量還沒有崩跌，貿易流向只是被迫改變，尚未斷裂。
對有效供給的影響
這次危機不只影響需求，也會壓縮貨櫃船的有效運力，但壓縮方式與新冠疫情期間不同。疫情期間，航運大範圍受阻，船期、港口與內陸運輸環節同時失序，直接造成有效運力緊縮；荷莫茲危機雖然也降低供給效率，但程度目前仍遠低於疫情期間，而且新造船正持續交付投入市場，這與2020年至2022年的供給環境不同。
荷莫茲海峽封閉對中東海灣貨櫃貿易造成重大干擾，但直接衝擊大致集中在中東海灣與印度西部。德魯里資料顯示，中東在2025年只占全球貨櫃港口吞吐量4.7%。因此，這場危機對全球航線的影響，主要不是來自中東區域貨量本身，而是船用燃油價格上漲60%至80%後，航商的營運成本會上升，並可能透過附加費轉嫁給託運人；同時，航商也可能以降低航速控制燃油消耗，進一步壓縮全球航線的有效運力。
希尼表示，航商將在整個全球網絡中採取減速航行等營運措施。船速下降後，同一批船舶完成航次所需時間拉長，各航線可用的有效運力也會隨之減少。
如果荷莫茲海峽封閉時間進一步拉長，船用燃油短缺可能成為下一階段的供給風險。希尼表示，這項風險確實存在，但截至2026年4月中旬還不是立即問題，因為市場仍有庫存可以消耗。只有在燃油短缺惡化到後期階段時，才可能出現船舶因缺乏燃油而大規模閒置的情況。
可能出現長期變化
無論荷莫茲海峽危機持續多久，它都可能推動貨櫃航運出現永久性變化。
希尼說明，如果中東衝突穩定下來，荷莫茲海峽也在德魯里基準情境時間表內重新開放，這場危機仍已暴露航運業既有的結構性脆弱點，並可能引發更持久的改變，而不只是暫時性中斷。
他表示，胡塞武裝對航運的攻擊，已經開始推動航運網絡從過去以成本最適化為核心，轉向更重視風險管理與韌性。
在伊朗戰爭爆發前，德魯里原本預期蘇伊士運河通行量會在2027年4月中旬以前逐步恢復正常。希尼表示，德魯里現在認為，紅海改道將在可預見未來持續，並對有效運力產生連鎖影響。
他表示，這未來可能成為產業的永久特徵，航運公司會尋求降低對任何單一走廊的依賴。更多元的航線配置，尤其若再搭配減速航行，將提高船舶需求，並重塑船東的新造船與拆船策略。
儘管遭到美國封鎖，但與伊朗有聯繫的船舶仍在荷莫茲過境
儘管美國封鎖已於2026年4月13日當週初生效，但至少8艘船舶自2026年4月13日以來，已向西通過荷莫茲海峽，並正前往伊朗港口或準備裝載伊朗貨物。
封鎖生效後，仍有多艘與伊朗有關的船舶向西通過荷莫茲海峽。其中，2艘伊朗影子船隊原油油輪「Alicia」與「RHN」分別於2026年4月14日與4月15日以壓艙狀態通過海峽。
2艘油輪都在船舶自動識別系統（AIS）上將目的地顯示為「待命」（for orders），這是影子船隊船舶常用來隱藏最終停靠港的作法。Vortexa數據顯示，2艘油輪都已遭制裁，且過去曾裝載伊朗貨物。
另一艘懸掛虛假船旗的貨櫃船「Zaynar 2」也向西通過海峽，並於2026年4月15日抵達阿巴斯港（Bandar Abbas）錨地。
美國在2026年4月16日向航運業發布通告，擴大封鎖條件。在上述船舶進入中東海灣時，美國當時的封鎖規定是攔停所有停靠伊朗港口或自伊朗港口出發的船舶。
2026年4月16日發布的文件進一步主張，舉凡伊朗船舶、美國財政部外國資產管控辦公室（OFAC）制裁船舶，以及疑似載運「違禁品」的船舶，無論位於何處，都適用「交戰方登臨、登船、搜查與扣押權」（belligerent right to visit, board, search and seizure），而不只限於封鎖執行區域內。
「違禁品」清單包括武器、軍事設備、化學品，以及最關鍵的原油與成品油。所謂違禁品，是指運往「敵方」且可能用於武裝衝突的貨物。這項新指令顯示，美國可能願意在全球範圍內追蹤、登船並檢查載運伊朗原油的船舶。
風險管理顧問公司Control Risks董事麥加里（Cormac McGarry）表示，這可能類似美國2026年稍早對從事委內瑞拉貿易油輪採取的作法。
他認為，美國海軍可能會鎖定一艘影子船隊油輪，追蹤並登船，以展現武力，基本上就是要表明：美國是認真的，美國有全球海軍力量，也能追蹤任何協助伊朗海上貿易的人。
但麥加里表示，這項擴大封鎖的主要重點仍將在阿曼灣，因為美國已在該地區集中力量。
美國參謀首長聯席會議（US Joint Chiefs of Staff）主席凱恩（Dan Caine）將軍於2026年4月16日的簡報，也強化了這一點。他在簡報中詳細說明，美國海軍艦艇如何攔查「突破封鎖者」（blockade runners），並在阿曼灣建立外圍防線。
風險情報公司（Risk Intelligence）資深分析師席貝爾斯（Dirk Siebels）也同意，這項新政策可能導致美國在各大洋追逐船舶，但也可能只是不具實質內容的宣傳與空話。
席貝爾斯認為，美國這項封鎖政策的規劃並不完整。封鎖最初透過社群媒體宣布，政策本身也還缺乏清楚的執行框架，因此攔查與執法細節看起來仍在即時補上。
在美方執行方式尚未完全明朗前，伊朗方面似乎選擇先觀望。席貝爾斯表示，部分船舶已在阿拉伯海北部掉頭，這在現階段很可能是明智作法。
不過他也指出，伊朗方面仍有很大的升級空間。伊朗目前似乎寄望其他國家對美國施壓，促使美國盡快結束封鎖，同時避免由伊朗自己先打破停火。
麥加里認為，美國要嚇阻船舶停靠伊朗港口或載運伊朗石油，不一定需要大量實際登檢，只要和伊朗一樣展現足以讓市場相信的「可信威脅」就可能產生效果。美國雖然不太可能登上一艘懸掛中國船旗的油輪，但仍可把目標放在目的地為中國、卻懸掛其他船旗的油輪。
即便如此，麥加里仍認為伊朗在當前局勢中握有更多籌碼。真正能扼住荷莫茲海峽的是伊朗，不是美國。伊朗已經顯示，即使承受6週猛烈轟炸、領導層持續遭擊殺、基礎設施遭摧毀，政權仍能存活，並繼續對船舶構成威脅。
多年來，美國制裁伊朗的核心思路一直是透過經濟壓力迫使對方讓步，近期的海上封鎖也帶有相同邏輯。但麥加里提醒，伊朗政權長期承受制裁，仍然存續至今，也還能維持經濟運作。若硬要從這場封鎖中找出一點樂觀可能，也只能說它或許會把伊朗推向某種正常化協議吧。
伊朗油輪在美國封鎖下調頭並暫停航程
美國海軍於2026年4月16日發布更新版伊朗海上封鎖通告，將執法範圍擴大至公海，主張只要是與伊朗有關的船舶，不論位於公海何處，美方都有權登船與扣押。美國同時公布封鎖線位置，這條線從伊朗邊界延伸至阿曼北端，實際範圍涵蓋阿曼灣。
《勞合船舶日報》追蹤阿曼灣至馬來西亞之間所有超過12.5萬載重噸的影子船隊船舶後發現，美國封鎖措施推出並擴大後，2天內已有5艘油輪偏離正常航行模式。
已載貨、原本向東航行的油輪首先出現航程變化。懸掛伊朗船旗的蘇伊士型油輪「KARIZ」裝載超過100萬桶伊朗重質原油，AIS目的地顯示為新加坡港外錨地。該船原本向東航行，4月16日清晨在斯里蘭卡附近海域偏離航線並掉頭，隨後在斯里蘭卡加勒（Galle）錨地等待，之後又再度轉向東行。
新加坡與馬來西亞周邊水域是伊朗石油轉運的熱門樞紐，相關石油之後通常會運往中國。
已遭制裁的超大型油輪「Andromeda V」也出現類似干擾。這艘無國籍油輪裝載180萬桶伊朗原油，原本正接近麻六甲海峽，卻在格林威治時間2026年4月15日11時39分突然轉向，短暫向西航行後又調頭向東，之後進入漂航狀態。
準備進入阿曼灣的壓艙油輪也開始受到影響。已遭制裁的超大型油輪「Amak」與「Elizabet」都處於壓艙狀態，兩船於2026年4月17日稍早試圖進入阿曼灣、接近美國劃定的封鎖線時掉頭。
美國非營利、無黨派政策組織「聯合反對伊朗核組織」（United Against Nuclear Iran）資深顧問布朗（Charlie Brown）表示，在這種情況下，一艘船掉頭，對伊朗來說不是小事。
布朗表示，即便是受制裁石油，船舶掉頭也意味著合約受到干擾，可能產生成本、物流問題，以及對採購客戶下游供應的影響。
從操作角度來看，布朗認為，這符合選擇性攔截模式。美國不需要攔下每一艘船，只要攔下足夠多的高價值或高風險目標，就能改變更廣泛伊朗控制船隊的行為，並干擾最終客戶。
這場封鎖實際上較不像一道實體屏障，更像是對伊朗政權的威懾。
但並非所有船舶都已受到威懾。
不過，封鎖尚未讓所有伊朗影子船隊油輪停止返航。《勞合船舶日報》透過AIS數據追蹤到，仍有6艘處於壓艙狀態的伊朗影子船隊油輪繼續向西航行，包括長期運輸伊朗原油的「Titan」，以及懸掛虛假貝南船旗的超大型油輪「Berg 1」。
《勞合船舶日報》也另識別出5艘已遭制裁的油輪，其中多數由伊朗國家油輪公司（National Iranian Tanker Company）營運。這些油輪在2026年4月10日至4月17日返回中東海灣的航程中，已關閉AIS。
遭制裁與影子船隊油輪經常關閉或操縱AIS發報器，以便在伊朗港口裝貨，因此外界無法評估所有與伊朗有關、正在海上航行船舶的行為。
在最初的恐慌之後燃油價格有所回落，但仍然很高
衝突初期，市場擔心船用燃油供應可能吃緊，價格隨即飆升。船舶經紀人一度通報，部分散裝船因燃油取得不易而錯過裝船時限（laycan）；馬士基（Maersk）執行長柯文勝（Vincent Clerc）受訪時也表示，該公司正主動確保供應以避免服務中斷。
但衝突爆發約6週後，情況已有所緩和。船用燃油價格雖然仍遠高於戰前水準，但已較高點下跌2位數百分比；以2026年4月17日發稿時的市場狀況來看，船用燃油仍可取得。
VLSFO與HSFO價格趨勢
船用燃油價格已脫離2026年3月的高點，但仍明顯高於戰前水準。Ship & Bunker數據顯示，2026年4月16日，全球前20大加油樞紐的極低硫燃油（VLSFO）平均價格為每噸856美元，較3月20日每噸1,053美元的高點下跌19%，但仍比2026年1月至2月平均價格高出73%。
VLSFO在2026年3月20日升至每噸1,053美元，已逼近這項燃油自2019年下半年開始被船舶普遍使用以來的歷史高點。VLSFO曾在俄羅斯入侵烏克蘭後的2022年6月14日升至每噸1,125.50美元，創下歷史紀錄；2026年3月20日的價格只比這項紀錄低6%。
高硫燃油（HSFO）也呈現相同方向。Ship & Bunker數據顯示，2026年4月16日，全球前20大加油樞紐的HSFO平均價格為每噸708.50美元，較3月19日每噸916美元的戰時高點下跌23%，但仍比2026年1月至2月高出66%。
HSFO在2026年3月19日創下的每噸916美元高點，是有紀錄以來最高平均價格，也超越2022年、2012年與2008年的前幾波高點。
初期恐慌已緩解
價格報告機構Argus全球船用燃油編輯Siew Hua Seah向《勞合船舶日報》表示，船用燃油價格確實已從2026年3月上半月的急漲行情回落。雖然部分主要港口仍傳出供應受擾，但衝突初期推高價格的主要因素是市場恐慌；隨著最初的搶購潮退去，價格開始失去上衝動能。
高價與波動隨後反過來壓抑採購需求。Siew Hua Seah指出，船用燃油市場當時每噸價格呈現40至45美元的逆價差，船東在這種價格結構下並不急於進場採購。
國際燃油工業協會（IBIA）主席托爾森（Adrian Tolson）在近期市場聲明中表示，位於直接衝突區以外的供應地，特別是亞洲各地，雖然初期出現恐慌，但供應仍保持穩定。
他表示，在衝突初期，不確定性推動價格急升，也造成短期供應限制。隨著情勢發展，替代貨物流向已經出現，協助確保主要加油樞紐仍有供應。
托爾森表示，這並不代表情況已經正常化。價格仍高，而且仍然波動。
主要加油樞紐出現差異
4大主要加油樞紐呈現不同的銷量與價格型態。富查伊哈和新加坡較直接反映中東與亞洲市場的供需變化，鹿特丹與休士頓則呈現另一種價格走勢。
富查伊哈位於衝突區內，戰爭對當地加油量造成直接衝擊。港口遭攻擊後，富查伊哈2026年3月船用燃油銷售量大幅受限；根據富查伊哈石油工業區（Fujairah Oil Industry Zone）的數據，當地銷售量較2026年2月暴跌71%。
新加坡的銷量沒有像富查伊哈一樣急跌，但需求同樣偏弱。新加坡海事港務局（MPA）數據顯示，新加坡2026年3月船用燃油銷售量較2月增加2%，但仍是2025年9月以來第2低。進入2026年4月後，情況看起來更差。Siew Hua Seah表示，交易商在2026年4月面臨非常疲弱的需求，部分交易商預期，2026年4月新加坡加油需求可能下降多達10%。
新加坡2026年4月的價格壓力也來自供應相對充足與區域競爭。由於中東批發燃油交貨需要前置時間，新加坡4月供應相對充足，交易商可能透過降價刺激需求；同時，部分船東也正從新加坡轉向中國舟山加油，以取得較低的船用燃油價格，這成為新加坡市場的另一項逆風。
戰爭期間，新加坡與富查伊哈的價格走勢大致一致。2026年4月16日，新加坡VLSFO價格為每噸717美元，富查伊哈為每噸713美元；2地價格分別較戰時高點下跌36%與35%，但仍比2026年1月至2月高出52%與54%。HSFO方面，2地價格也呈現相同關聯，較高點下跌25%至28%，但仍比戰前高出60%至61%。
鹿特丹與休士頓的價格型態不同於新加坡與富查伊哈。這2個樞紐的VLSFO與HSFO價格在初期恐慌期間漲幅較小，但鹿特丹的銷量與需求仍明顯疲弱。
鹿特丹未公布月度船用燃油銷售量，但其2026年第1季傳統船用燃油銷量較2025年第4季下降27%，年減28%。Ship & Bunker表示，鹿特丹2026年第1季銷售量是至少2009年以來最低。Siew Hua Seah也表示，與新加坡一樣，交易商通報鹿特丹2026年4月需求非常疲弱。
2026年4月16日，鹿特丹VLSFO價格為每噸663美元，較戰時高點下跌19%，但仍比2026年1月至2月平均價格高出50%。休士頓則出現不同情況，當地VLSFO價格仍接近高點；2026年4月16日價格為每噸833.50美元，只比2026年4月7日高點低9%，並比2026年前2個月平均價格高出84%。
休士頓HSFO價格大致與其他樞紐一致，2026年4月16日為每噸618.50美元；但因VLSFO價格偏高，休士頓VLSFO與HSFO價差擴大至每噸215美元，是富查伊哈價差的2倍以上，也幾乎是新加坡與鹿特丹價差的4倍。這項價差對配備廢氣洗滌器的船舶相當關鍵，因為這類船舶可燃用較便宜的HSFO；價差越大，成本節省越高。
Siew Hua Seah認為，休士頓VLSFO價格偏高，可能與大西洋盆地運往亞洲的原油運量增加有關。南韓、日本、菲律賓與其他亞洲國家正增加採購原油，尤其是來自美國、巴西與西非的原油；即使休士頓需求並不特別強勁，這也可能使當地船用燃油生產成本維持在較高水準。
波羅的海交易所考慮暫停10個中東海灣油輪指數
中東海灣油輪航線受到的干擾，看來越來越可能會延續很長一段時間。若情況如此，波羅的海交易所（Baltic Exchange）將面臨更大壓力，必須暫停其中東海灣航線評估。
超大型油輪「Awtad」於2026年3月7日在沙烏地阿拉伯拉斯坦努拉（Ras Tanura）裝貨。Vortexa數據顯示，這是最後一艘在當地裝貨的VLCC。但截至2026年4月20日，Awtad輪仍滯留在荷莫茲海峽內。
儘管荷莫茲海峽自2026年3月1日起已實際封閉，波羅的海交易所仍持續發布拉斯塔努拉及其他中東海灣港口出港油輪航線指數。
問題在於，這些中東海灣航線指數的定義，仍假設油輪會通過荷莫茲海峽，並把通行風險納入評估；但主流油輪實際上已不再通過海峽，這使這些基準能否繼續無限期發布，開始受到質疑。
波羅的海交易所於2026年4月20日表示，雖然目前仍可產製基準，但如果衝突升級或持續時間延長，產製具代表性的基準評估可能會變得越來越困難。
波羅的海交易所已向中東海灣指數的報價小組成員、諮詢委員會、結算所，以及現貨市場與遠期運費協議（FFA）使用者，就「緊急變更」徵求意見。
意見提交期限為2026年4月22日。之後，波羅的海指數委員會將判斷是否需要變更方法論，或是否有理由且有必要暫停這些指數。
目前有10項指數正在被納入方法論變更或暫停的考量範圍：VLCC指數TD2與TD3C；蘇伊士型油輪指數TD23；阿芙拉型油輪指數TD8；LR2型成品油輪指數TC1與TC20；LR1型成品油輪指數TC5與TC8；MR型成品油輪指數TC17；以及超大型液化石油氣船（VLGC）指數BLPG1。
3月戰時初步調整
波羅的海交易所最早於2026年3月初與報價小組成員開會，討論是否暫停戰時航線指數，但當時決定不暫停。
BLPG1指數於3月4日從每日評估改為每週評估，之後自4月7日起將頻率升級為每週2次。
對所有油輪航線，波羅的海交易所於2026年3月4日建議，如果海峽內裝貨航線缺乏實際成交可供評估，報價小組可以參考經濟條件相近的其他航線談判與成交紀錄，推估相關指數。
雖然荷莫茲海峽內的中東海灣裝貨航線缺乏正常成交，但部分替代裝貨點仍有原油貨載持續裝船，包括紅海的延布（Yanbu）、富查伊哈（Fujairah），以及費赫勒（Mina al Fahal）。
波羅的海交易所發言人於2026年3月告訴《勞合船舶日報》，報價小組成員可以用這些替代航線作為評估參考。例如在評估TD3C時，報價小組可以參考延布航線的成交紀錄，再加上船東為進入荷莫茲海峽內裝貨而可能要求的風險溢價，推估拉斯塔努拉至寧波航線的指數水準。
除了用可比較航線推估既有指數外，波羅的海交易所也於2026年3月24日推出新的試行指數，專門反映海峽外VLCC裝貨航線，也就是阿曼費赫勒至寧波的TD34世界指數（Worldscale index）。
定義變更可能成為「訴訟盛宴」
2026年4月18日至19日週末，船舶再次遇襲，加上伊朗宣稱荷莫茲海峽已「完全封閉」，使波羅的海交易所重新檢視中東海灣指數的處理方式。
波羅的海交易所目前提出的做法，是調整航線描述，將中東海灣以外的裝貨港或裝貨區域納入指數定義，同時保留原本在中東海灣內指定港口裝貨的選項。這項調整的目的，是在海峽內裝貨航線缺乏正常成交時，讓指數仍有可參考的替代裝貨地點。
不過，波羅的海交易所也承認，修改裝貨港只能降低基準暫停的風險，不能完全排除這項風險。因此，交易所正向相關回覆者徵詢「是否支持這項提案」、「是否認為波羅的海交易所應暫停所有中東海灣基準」及其相關意見。
一名活躍於FFA市場的消息人士向《勞合船舶日報》表示，變更定義的提案將面臨反對。
若TD3C，也就是拉斯塔努拉至寧波航線的定義，被改成納入延布或富查伊哈裝貨，並保留在拉斯塔努拉裝貨的選項，這項指數將反映中東海灣以外的運價，因為VLCC實務上無法通過海峽前往拉斯塔努拉。
若波羅的海交易所把中東海灣指數改為參考海峽外裝貨航線，指數水準很可能大幅下修。因為現行中東海灣指數仍計入進入荷莫茲海峽的風險溢價，但海峽外航線不必承擔同等通行風險，實際成交的等價每日租金也明顯較低。
Tankers International聯營池資料顯示，最新一筆阿曼灣至亞洲VLCC成交等價每日租金為16.7萬美元，延布至印度航線的最新成交等價每日租金則為20.8萬美元。
相較之下，現行中東海灣指數仍把假設性風險溢價納入評估，水準已達上述海峽外成交價格的2倍或3倍以上。TD3C於2026年4月20日升至每日489,441美元；受2026年4月18日至19日週末風險升高事件影響，該指數較4月17日暴增每日58,256美元。TC2指數，也就是拉斯塔努拉至新加坡航線，也在同一個週末暴漲每日84,287美元，至4月20日達每日609,983美元，為史上第2高水準。
這名消息人士說，目前市場上仍有約30億美元與TD3相關、尚未結清的FFA合約；如果波羅的海交易所此時更改指數定義，可能大幅改變這些合約的結算結果，牽涉的損失龐大，受影響的市場參與者也很多。
他主張，不能在比賽中途改變規則。這樣做的代價會波及整個產業，從波羅的海交易所、現貨經紀人，到FFA經紀人與交易商；這些交易商未來可能再也不碰波羅的海交易所產品。
其他選項：暫停或維持現狀
波羅的海交易所的其他選項，是暫停中東海灣指數直到海峽重新開放，或維持現狀。
波羅的海交易所表示，如果指數暫停，將在可行情況下發布可供市場參考的替代基準清單，並會與中央結算方協商合作，提供代理結算價格。
不同處理方式都會牽動市場利益。若波羅的海交易所暫停TD3C，Breakwave Tanker Shipping交易所買賣基金（ETF）BWET將受到重大衝擊；若交易所改變指數定義，並使TD3C水準下修，也同樣不利於BWET。BWET主要買進近月FFA，其中90%權重集中在TD3C。受TD3C飆升帶動，BWET今年以來已上漲641%，年增幅達1,120%，表現遠高於油輪船東股票。
但如果波羅的海交易所維持現狀，而荷莫茲海峽仍然封閉，交易所也會面臨另一種壓力。部分FFA與連結指數合約的虧損方，正被要求依照風險調整後的指數支付款項；問題在於，這些評估假設的是船舶通過荷莫茲海峽的航程，但相關航程實際上並未發生。
這類合約爭議已開始浮現。奧斯陸上市公司Hunter Group於2026年4月15日公告指出，該公司有2艘VLCC以浮動TD3C運價出租。Hunter表示，該公司2026年3月淨期租收益為2,430萬美元，其中830萬美元仍未收回；公司及其法律顧問認為，交易對手削減付款並無正當理由，並將此視為違約。
日益加劇的地緣政治熱點加劇了航運風險，危及長期海員供應
過去幾年，地緣政治一直站在航運業的最前線，全球多場危機正在重塑船舶動向。
俄羅斯與烏克蘭戰爭、紅海危機、當前荷莫茲海峽危機，以及中國與巴拿馬之間的緊張關係，都對航行自由形成重大障礙。這也使船東越來越警惕船舶與船員安全面臨的威脅。
國際船舶經理人協會（InterManager）主席兼船舶管理公司Bernhard Schulte Shipmanagement執行長馮哈登伯格（Sebastian von Hardenberg）於2026年4月20日加坡海事論壇（Singapore Maritime Forum）表示，如果觀察未來幾年的全球航運版圖，業界恐怕必須把各國領導人更頻繁以衝突試探彼此底線的情況納入考量。
荷莫茲危機仍是航運業必須應對的重大挑戰，突發的地緣政治決策會對航運產生直接且深遠的影響。
2026年4月17日，伊朗原本因以色列與黎巴嫩之間停火，宣布將開始允許船舶通過荷莫茲海峽；但在美國總統川普於Truth Social發文後，伊朗同日撤回這項決定。
馮哈登伯格表示，也許不是偶然，如今各個社會與世界領導人突然又開始把戰爭當成一種機制。顯然，對船舶管理與船東而言，這會對託付給他們管理的船舶及船員安全造成極其嚴重的風險與壓力。
他預期這些影響將長期存在。未來除了安全風險升高，戰爭也可能讓航運重新被分成不同陣營；一旦不是所有船舶都能自由前往所有地區，航行自由就可能在較長時間內受到威脅。
除了荷莫茲之外，其他地區的航行自由也受到挑戰。巴拿馬最高法院近日裁定長江和記實業（CK Hutchison）持有的港口管理特許權無效後，中國因扣押懸掛巴拿馬船旗的船舶，正受到外界檢視。
德國船東協會（German Shipowners’ Association）主席博恩海姆博士（Dr Gaby Bornheim）將多場同時發生的地緣政治危機形容為一場「惡夢」。博恩海姆認為，當前地緣政治情勢仍可能惡化，並對航運業未來留下長期影響。她擔心中國可能借鑑美國的作法，為「印太地區下一個重大問題」提供理由，讓地緣政治緊張進一步向全球南方擴散。
不過，博恩海姆更在意的是地緣政治對海員工作的衝擊。全球地緣政治動盪不只會影響投資與航運業的營運方式，也會影響未來是否還能吸引足夠人力上船工作。她先前曾觀察到，德國年輕人加入海員行業的人數增加30%，並將這項趨勢視為一項「成功」；但當前危機可能抹去這些進展。
船員輪調已經受到影響。以波斯灣船上的海員為例說明，如果現有船員想下船，業界仍可在一些困難下安排；但若要讓新的菲律賓海員上船，業界不會得到任何支持。菲律賓是全球主要海員來源國，但馬尼拉已暫停派遣菲律賓海員前往中東部分因戰爭而面臨風險的地區，使替換船員變得更加困難。
對船東與船舶管理公司而言，更大的憂慮在於這類危機若長期並行，可能讓海員工作變得更難吸引新人投入。博恩海姆因此主張，航運業不能再只把這些事件視為外部政治問題，而必須學會在地緣政治風險中調整營運與用人安排。她也說，航運業不是天生的政治人物，但如今已不得不進入這個領域。
參考文獻
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- Greg Miller: Risk to boxship demand rises ‘with every day’ Hormuz remains closed, Lloyd’ s List, Apr 16, 2026
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- Joshua Minchin & Tomer Raanan: Double blockade piles more uncertainty on to shipowners, Lloyd’ s List, Apr 13, 2026
- Bridget Diakun: Iranian tankers pivot and pause voyages amid US clampdown, Lloyd’ s List, Apr 17, 2026
- Greg Miller: Baltic Exchange considers suspending 10 Middle East Gulf tanker indexes, Lloyd’ s List, Apr 21, 2026
- Greg Miller: Bunker prices retreat after initial panic, but they’re still very high, Lloyd’ s List, Apr 17, 2026
- Matthew Rajendra: Mounting geopolitical flashpoints deepen shipping risks and endanger long‑term crew supply, Lloyd’ s List, Apr 20, 2026
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