以星航運（ZIM）於2026年4月30日股東特別大會中，以97.36%高票通過由赫伯羅德（Hapag-Lloyd）提出的收購案，交易金額約42億美元，每股現金收購價35美元。交易完成後，以星航運將成為赫伯羅德全資子公司，並提升其全球貨櫃航運市場版圖。不過，為兼顧以色列利益，以星航運品牌、部分以色列航線船舶及政府「黃金股」將被保留，由新設公司承接。儘管收購案獲壓倒性支持，高級主管的長期薪酬方案卻再度遭股東否決，反映市場對管理層待遇與治理安排仍有疑慮；但留任獎金方案則獲通過，顯示公司希望在併購過渡期維持營運穩定。同時，CEO與CFO相繼宣布離職，也加深外界對整合期治理風險的關注。未來交易仍須面對以色列政府審批、勞資協調及管理層交接等挑戰，真正複雜的整合工作才剛開始。
呂周、鴻亮〈荷莫茲海峽危機成為地緣政治熱點，加劇了航運風險〉，荷莫茲海峽危機使航運業面臨的風險，不再只是單一航道是否能通行，而是美國封鎖伊朗港口、伊朗管制通行安排、船舶保險與軍事風險交錯後，讓船東難以判斷每一次航行是否安全、合法且可執行。美國雖將封鎖範圍從全面封鎖海峽收窄為針對進出伊朗港口的船舶，但部分伊朗核准航線會穿越伊朗領海，使船東仍無法確認單純通過海峽是否也可能被視為封鎖目標。這種不確定性已反映在船舶動態上，多艘散裝船、原油油輪與成品油輪在接近荷莫茲海峽前減速、掉頭或暫停航程，顯示市場正在以實際行動迴避無法評估的風險。能源市場受到的影響更為直接。美國先前曾透過制裁豁免，讓部分伊朗石油與液化石油氣仍可進入市場，但海上封鎖使伊朗出口面臨的壓力從法律與金融制裁升級為實體阻斷。中國作為伊朗原油主要買家，雖仍可消耗已在荷莫茲海峽外的海上庫存，但若封鎖延續，庫存緩衝將有時間限制，買家勢必更積極轉向巴西、西非、美國墨西哥灣沿岸、加拿大或俄羅斯等替代來源，進一步改變油輪部署與原油貿易流向。貨櫃航運同樣受到波及，但這次危機不能簡化為供應鏈中斷有利航商。船用燃油價格大幅高於戰前水準，航商可能透過附加費轉嫁成本，也可能以減速航行降低燃油消耗，進而壓縮有效運力；然而，若能源價格高企與地緣政治不確定性拖累全球經濟，貨櫃需求下滑的壓力可能更大。油輪市場則面臨定價基準失真的問題，中東海灣航線已難以正常執行，但相關指數仍假設船舶可通過荷莫茲海峽並計入風險溢價，使現貨市場、遠期運費協議與租船合約都可能出現爭議。從船舶通行、能源供應、燃油成本、貨櫃需求到金融定價，荷莫茲危機顯示航運業正從過去追求最低成本與最高效率的模式，轉向必須把地緣政治、替代航線、供應韌性與船員安全納入核心決策的高風險時代。
林康豪、文雨〈美、伊對荷莫茲海峽的雙重封鎖給航運業的不確定性〉，美國中央司令部宣布封鎖所有進出伊朗港口的海上交通後，荷莫茲海峽雖未被全面關閉，但船東面臨的判斷難度反而升高。這項封鎖範圍比川普先前揚言封鎖整個荷莫茲海峽更窄，美方也強調不涉及伊朗港口的船舶仍可維持航行自由；不過，船東仍不清楚是否必須主動向美軍申報航行意圖，也無法判斷美方會如何登船檢查，尤其是已向伊朗支付通行費、取得通行安排的船舶，是否可能被美國海軍攔截。封鎖聲明發布前，中遠海運集團旗下2艘超大型原油油輪已通過荷莫茲海峽並進入印度洋，但其他中遠油輪仍停留在中東海灣水域，部分船舶也已在阿曼灣掉頭。封鎖進入執行階段後，伊朗關聯船舶與影子船隊的動向更加複雜；部分受制裁船舶仍嘗試通行，部分船舶則改變AIS申報目的地，將原本指向伊朗港口的航程改為較籠統的「波斯灣港口」，使美方判斷封鎖對象的難度提高。船舶經紀商費恩利（Fearnleys）指出，這類選擇性封鎖不只需要海上部署，更必須確認船舶是否真正前往伊朗港口、最終所有權與租船人為誰，以及是否有款項流向德黑蘭；若執法對象涉及中國擁有或租用的船舶，問題還可能從中東海上管制作業升高為大國政治對抗。市場層面上，封鎖使船東對進出荷莫茲海峽更加保守，部分油輪轉往大西洋尋找貨載，原油油輪運價因此從高點回落，成品油輪與VLGC市場則因供應替代、長航程與美國貨載需求增加而維持強勢。印度部分則顯示，這場危機不只影響即期運價，也讓能源進口國重新思考國家船隊的重要性。換言之，荷莫茲危機真正揭示的問題，已不只是船舶能否通過海峽，而是當通行自由、制裁合規與軍事執法同時變得不確定，航運業必須把地緣政治風險視為長期營運成本的一部分。
李宇欣、盧立昕、陳春益、賴威伸、巫柏蕙〈Gemini Cooperation航線部署分析〉，該篇研究旨在分析2025年2月由馬士基（Maersk）與赫伯羅德（Hapag-Lloyd）合組之雙子星聯盟（Gemini Cooperation）的航線部署型態，並探討其以幅軸式航網（hub-and-spoke network）為核心的營運策略。研究以2025年8月該聯盟營運之59條航線為基礎，運用海運國際資料庫進行統計與分析。雙子星聯盟的成立源於全球前3大海運聯盟之重組：2M聯盟解散、THEA聯盟重組為卓越聯盟（Premier Alliance），而馬士基與赫伯羅德則另組雙子星聯盟。該聯盟以提升準點率至90%以上、降低碳排放為目標，並採用幅軸式航網作為主要營運模式，有別於傳統點對點網路。分析結果顯示，雙子星聯盟的航線可依航行日數明確劃分為3類：30日以下之短程航線32條、31至60日中程航線13條、61日以上長程航線14條。短程航線多屬區域型服務，平均靠港數低於5港；中程航線主要橫越大西洋或太平洋，平均靠港5至8港；長程航線則多連結遠東與歐洲、地中海地區，平均靠港8港以上。三類航線所投入船舶大小亦呈現明顯差異：短程航線多使用5,000TEU以下船舶，中程航線使用5,000至10,000TEU，長程航線則投入10,000TEU以上大型船舶。在港口部署方面，雙子星聯盟總計服務89處港口，其中丹戎帕拉帕斯、丹吉爾地中海、上海、新加坡等4港為航線最密集之樞紐港，合計有37條航線靠泊，涵蓋67處港口，構成幅軸式航網之主要骨架。其次為塞得港、鹿特丹、釜山新港、寧波等港，亦具重要轉運功能。值得注意的是，高雄港雖無航線直接靠泊，但仍透過間接航線與該航網保持連結。與其他聯盟相較，雙子星聯盟之航線數最多（59條），平均航行日數最短（40.7日），平均靠港數最少（5.5港），平均船型亦最小（8,017.9TEU），此為幅軸式航網之典型特徵。對照重組前之2M與THEA聯盟，其航線型態與OCEAN、Premier等聯盟較為接近，顯示雙子星聯盟之幅軸式結構係於新聯盟成立後始成形。研究結果發現，雙子星聯盟已成功建構一個涵蓋全球、層級分明之幅軸式航網，並在航線配置、船舶調度與港口選擇上展現高度策略性。未來該模式能否達成其所宣示之營運目標，仍有待持續觀察。
楊仁壽〈延滯費與解約之差異〉，在航次傭船契約中，延滯費與解約權的差異，直接影響船舶所有人與傭船人間的風險分配。傳統實務上，船舶所有人對傭船人遲延的損害賠償請求，通常須待整趟航次結束後方能為之，保護顯有不周；且船東的解約權限長期受限，僅傭船人享有較廣泛的解約權利。為扭轉此一失衡，「Gencon 1994」與「Shellvoy 6」等標準格式已大幅改寫規範，賦予船東更即時且有效的救濟途徑。依據「Gencon 1994」第7條，延滯費按日計算，傭船人應於收到船東發票時支付。若傭船人未依時付款，船東得以書面通知給予96小時的寬限期；若屆期仍未獲付款，且船舶仍在裝載港時，船東即有權隨時終止契約，並請求因此所生的一切損害賠償。「Shellvoy 6」第10條的規範更為細緻，明確規定傭船人因遲延指定港口所生之補償計算方式、補償請求的時機，以及付款期限。若傭船人未付款，船東即可書面通知終止契約，且雙方不得再就此事由主張其他損害賠償。此處的核心區辨在於：延滯費僅適用於裝卸期間超過約定裝卸時間的情形，一旦進入延滯期間，即適用「一旦延滯，持續延滯」原則，無論後續發生罷工、假日或惡劣天氣等通常可中斷計時的事由，延滯費均持續累計。然而，針對傭船人其他類型的違約，例如遲延指定港口，則僅屬破壞契約的「擔保」條款，船東通常僅能請求損害賠償，而不得逕行主張延滯費。此一區別在實務上至關重要，尤其在CIF或CFR交易條件下，出賣人為避免貨款未收即被迫卸貨，常有動機遲延指定卸貨港。因此，透過明確且嚴格的契約條款設計，方能有效平衡雙方權益，避免船東在傭船人違約時陷入漫長的等待與不確定的風險中。
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