Iran tightens Hormuz controls as shipowners face tolls and sanctions dilemma
呂周、鴻亮
【關鍵字】荷莫茲危機、影子船隊、貨櫃航運、油輪運輸
【keywords】Hormuz crisis; shadow fleet; container shipping; tanker shipping
荷莫茲海峽局勢動盪，通行費、通行方案及安全措施仍處於變動之中。德黑蘭收費站可能運作，也可能不會運作。荷莫茲危機可能會抑制貨櫃運輸需求，但尚未產生影響。大西洋歷史性成品油輪反彈仍在全面展開。影子船隊船舶悄然回歸主流貿易。
荷莫茲海峽局勢動盪，通行費、通行方案及安全措施仍處於變動之中
儘管美伊（含以色列）在4月7～8日達成為期2週的臨時停火協議，通過荷莫茲海峽（Strait of Hormuz）的航運流量仍進一步下降。因為伊朗透過新的通行規則、武力威脅，以及一套尚未正式化但持續演變、與伊斯蘭革命衛隊（IRGC）相關的收費機制，試圖加強對該能源要道的控制。
在停火協議生效2天後，航運流量不僅未見回升，反而較先前零星通行的狀態進一步減少。同時，各方政治訊號互相矛盾，使航運業陷入高度不確定與觀望。
截至4月9日上午，僅有3艘載重超過1萬載重噸（dwt）的船舶通行，其中2艘與伊朗有關聯。德黑蘭當局正透過推行新的通行機制，鞏固對該戰略性能源咽喉的掌控。同日下午，船舶追蹤數據顯示另有3艘與伊朗相關的船舶通過海峽，其中包括1艘遭制裁的超大型原油油輪（VLCC）。
伊朗在推動水道控制制度化的同時，也伴隨武力威脅，包括對未取得伊斯蘭革命衛隊許可的船舶發動攻擊，以及可能部署反艦水雷。伊朗副外交部長哈提布札德（Saeed Khatibzadeh）在接受英國媒體訪問時表示，每一艘油輪與船舶都應與伊朗當局進行必要安排，以確保安全通行，並指出衝突帶來的「技術性限制」，例如水雷，使航行需更加謹慎。
實際海上情況顯示，伊朗透過特高頻（VHF）無線電多次警告油輪，任何未經許可試圖通行的船舶「將被摧毀」。
另一方面，由伊斯蘭革命衛隊主導的過境收費制度在近期持續演變，引發各國政府與產業界不同反應。一份未經證實、在航運安全官員間流傳的伊朗經紀商備忘錄顯示，伊朗正研擬一套1至5級的國家分級制度，對與其關係友好的國家提供較有利條件。
針對油輪，談判中的基準價格通常約為每桶原油1美元，並以人民幣或與實體貨幣掛鉤的穩定幣（stablecoins）支付。不過，該收費制度的官方地位仍未明確。
伊朗石油、天然氣及石化產品出口商聯盟（Oil, Gas and Petrochemical Products Exporters’ Union，OPEX）發言人侯賽尼（Hamid Hosseini）於4月8日接受《金融時報》（Financial Times）訪問時表示，伊朗希望向所有通行油輪收取費用，並逐船進行評估。但他在4月9日回覆《勞合船舶日報》時承認，該制度尚未獲得政府正式批准。
侯賽尼指出，收費主要目的是為修復衝突造成的基礎設施損害，而非限制船舶通行，並表示伊朗並無意阻止任何船舶通過荷莫茲海峽，問題主要在於成本與損失。
多數政府已對伊朗擬對國際航運徵收通行費的計畫表達譴責，但美國立場仍不明確。白宮新聞秘書李維特（Karoline Leavitt）於4月8日晚間表示，美國總統在衝突結束後，可能支持一項美伊聯合收費的構想，但強調當前優先事項仍是確保海峽在不設任何限制的情況下恢復通行。
在對伊朗及伊斯蘭革命衛隊仍實施嚴格制裁的背景下，企業如何支付通行費而不觸及制裁風險，仍存在高度不確定性。此外，若涉及美伊合作機制，可能需解除部分制裁，而這也是德黑蘭在與華盛頓談判中反覆提出的核心要求，相關措施甚至可能需要美國國會授權。
危險先例
國際海事組織（IMO）秘書長多明奎茲（Arsenio Dominguez）表示，任何國家對通行荷莫茲海峽徵收費用，在國際法下均不可接受。他指出，目前並無任何國際協議允許在國際海峽設立通行費，此舉將構成危險先例。
《聯合國海洋法公約》（UNCLOS）規範國際航行海峽的通行權，明確指出船舶享有過境通行權，沿岸國不得妨礙或中止該權利。IMO亦多次強調，國際海峽不應設立通行費。
目前IMO與船東代表機構正持續研擬多項草案，以在衝突緩解後管理航運流量，但由於停火協議仍存在不確定性，相關方案仍停留在草案階段。IMO當前優先任務為確保所有船舶安全撤離，以及協助約2萬名滯留波斯灣的海員撤離。
IMO已擬定恢復安全通行的計畫，並打算沿用既有機制，但自1968年實施的分道通航制（Traffic Separation Scheme，TSS）目前已遭伊朗阻斷，使該計畫暫時無法執行。
由國際油輪船東協會（Intertanko）主導的產業方案亦處於草案階段。該方案規劃在衝突結束後，透過既有TSS管理增加的航運流量，並維持不受伊朗限制的通行原則。
然而，截至4月9日，伊朗威脅在狹窄海峽常用航道部署反艦水雷，使上述計畫同樣無法推進。
德黑蘭收費站可能如何運作，或根本無法運作
伊朗提出對荷莫茲海峽收取通行費後，部分船東與能源業者面臨的現實壓力是：如果油輪已在波斯灣受困6週，而原油價格近期又一度升至每桶120美元，支付費用換取船舶脫困，表面上似乎是一個負擔得起、也能立即解決問題的選項。
對資金雄厚的石油巨頭與貿易商而言，這筆費用並非無法承受；但法律界提醒，問題不在於業者是否付得起，而在於停火本身仍不穩定，且付款還牽涉通行安排、制裁合規與實際執行等障礙。因此，在美國與以色列一方、伊朗另一方之間的2週停火仍屬暫時安排的情況下，直接掏錢換通行未必是最穩妥的做法。
交戰各方預定於2026年4月11日至12日的週末在伊斯蘭馬巴德（Islamabad）展開談判。其中一項議題將是重新開放荷莫茲海峽；自敵對行動開始以來，該海峽實際上已對航運關閉。
荷莫茲海峽是關鍵海上咽喉，全球20%的原油經由此處運輸。戰爭爆發前，所有國家的船舶均可通行該海峽。但在2026年4月10日的情勢下，重新開放的發展顯然構成進展。
附帶條件是，伊朗現在希望船東支付一筆高額費用，以取得直到數個月前仍可免費享有的通行安排。這項提案已被揶揄地稱為「德黑蘭收費站」（Tehran toll booth）。
對行經國際貿易關鍵航道的船舶收取費用，並不是新概念；使用蘇伊士運河與巴拿馬運河的船舶對此都很熟悉。不過，蘇伊士運河與巴拿馬運河都是人工開鑿的運河，也分別完全位於埃及與巴拿馬境內。這2項條件顯然無法套用於荷莫茲海峽。
一家以背景說明方式發言的律師事務所指出，《聯合國海洋法公約》（UNCLOS）列明海上航行的各項權利與自由。這些權利與自由會依船舶所通過水域的分類而有所不同，相關分類包括公海、領海與海峽。
雖然荷莫茲海峽完全位於伊朗與阿曼領海內，但它在法律上被正式歸類為海峽，與英吉利海峽（English Channel）相同。
通過海峽的船舶明確享有「過境通行」權，這項權利比通過領海時較基本的「無害通過」權更廣。基本上，只要船舶持續迅速通行，且未對海峽沿岸國構成威脅，除極少數情況外，沿岸國不得干涉其通行。
但前提是，相關法域都已使UNCLOS生效。伊朗已正式簽署該公約，但提出若干保留，尤其涉及其對領海行使管轄權的部分。伊朗從未正式批准該公約。因此，伊朗可能試圖主張自己不受UNCLOS條款約束。
具有諷刺意味的是，美國也已簽署UNCLOS，但同樣未批准。該律師事務所補充指出，雖然根據UNCLOS，對被定義為國際水道的通行徵收費用屬於非法，但事實仍是，美國與伊朗都未批准該公約；另一方面，阿曼已簽署並批准該公約。
該所表示，阿曼批准公約，意味著它不能對通行收費。然而，沒有任何規定能阻止伊朗向航行於其領海的船舶收費。
但無論法律情況如何，伊朗已被證明有能力讓飛彈落在船舶甲板上，這使法律論點幾乎失去實際意義。
每航次成本
伊朗開出的初步要價是每航次200萬美元。鑑於正常時期估計每天約有130艘船通行，粗略估算顯示，該機制每年可為伊朗政權帶來約940億美元收入。對照來看，伊朗截至2025年3月止年度的石油出口收入估計僅為670億美元。若收費機制落實，將大幅增加伊朗國庫收入。
另一方面，最終帳單也可能低得多。業界有人猜測，這筆費用可能接近15萬美元，並以處理申請的手續費名義收取。
此外，另一個問題是，這件事是否真的會發生。首先，停火無法持續的可能性並非微不足道。同時，近期獲准通行的少數船舶，全都由伊朗視為中立或友好國家的船東所有，但目前仍不清楚這些船舶是否曾為通行付費。
截至4月10日，伊朗官方港口暨海事組織（Ports and Maritime Organization）尚未發布任何有關收費如何運作的通函或指引。就外界所知，伊朗海軍的作業規範並未改變。這意味著，在沒有獲得伊朗同意的情況下自行嘗試通行，看來非常不明智。伊朗武裝部隊仍透過VHF第16頻道發布警告，重申未經授權的船舶將成為攻擊目標。
制裁障礙
對可能想接受收費站提議的西方船東而言，眼前最大的障礙是伊朗在多個法域受到嚴格制裁。
歐盟與美國都曾針對向伊朗支付某些款項發布一般許可（general licences）。但就目前而言，這些許可的適用範圍似乎並未延伸至通行費付款。
以「必要性」作為抗辯，也不足以為船東提供保護。法律界消息人士表示，風險規模取決於接收付款的伊朗交易對手身分，以及該對手是否為受制裁實體，或是否以某種方式與受制裁實體有關聯，或由受制裁實體持有或控制。
此外，企業也可能觸犯所謂「次級制裁」。在這類制裁下，制裁國會針對與主要受制裁對象進行交易的第三方個人或企業施加懲罰。不同於直接針對被禁止國家的主要制裁，次級制裁旨在懲罰非本國人。
這裡最具威懾力的手段，是可能被切斷與美國金融系統的往來；對航運這種以美元計價的產業而言，這顯然足以造成癱瘓性影響。
伊斯蘭革命衛隊資金
媒體報導顯示，預定收款方是伊斯蘭革命衛隊，也就是伊朗的菁英軍事力量。美國於2019年正式將伊斯蘭革命衛隊列為外國恐怖組織，歐盟則於2026年稍早跟進。英國也對其實施制裁，但未正式將其列為被禁組織。
在實務上，如果沒有美國海外資產管控辦公室（OFAC）或可能其他美國政府機構的特別授權或許可，幾乎不可能向伊斯蘭革命衛隊交付任何資金。
也有說法指出，伊朗當局要求這類費用以加密貨幣（cryptocurrency）支付；從透明度角度看，這顯然是一個警訊。
接下來會如何發展，取決於白宮。美國政府無疑會權衡正在作用的政治與經濟考量，其中尤其包括讓原油重新經由荷莫茲海峽流通的需求。
近月來，美國已放寬對俄羅斯與委內瑞拉的制裁，美國也可能決定使這項通行費合法化。其中一種情境是，只要款項支付給一個至少表面上與伊朗沒有關聯的實體，付款就會被允許。
值得注意的是，川普已明確提出由他所稱的合資企業收取通行費的想法，但未進一步說明這種創新型合資企業可能採取何種形式。
律師事務所Hill Dickinson比雷埃夫斯（Piraeus）辦公室合夥人阿納西斯（Dimitris Anassis）表示，在是否應支付任何款項都尚不明確的情況下，討論由誰支付，無論是先行支付或最終承擔，都還為時過早。
即使美國或其他主管機關最終允許業者支付通行費，問題也不會因此結束，因為多數租船契約未必預先處理過這類突發成本。阿納西斯認為，屆時各方必須回到租船契約本身，檢視條款如何分配航行風險與額外費用；在部分航次租船安排下，船東可能被要求承擔相關責任，但在其他租約結構中，租船人也可能被認定應負擔成本，實際結果仍會取決於個別契約文字，因此勢必留下相當大的爭議空間。
另一名不願具名的倫敦律師則把重點放在風險判斷，而不是單純討論費用歸屬。他指出，船東與營運人不能只看租船人是否要求履約，而應完整評估船舶在該區域面臨的具體風險、貨物性質、所有權利益，以及在當時條件下繼續承擔這些風險是否合理且相稱。
這名律師表示，戰爭初期，確實有少數租船人曾施壓船東繼續履行租約，理由是局勢尚未惡化到足以拒絕航行指令；但隨著各方理解風險已升高，即使立場強硬者也選擇退讓。如今局勢表面上轉趨緩和，他預期同樣的履約壓力可能再度出現，但至少在停火期間，若船東因安全與合規風險拒絕遵從指令，仍可能具備相當的抗辯基礎。
律師事務所DAC Beachcroft合夥人傑克森（Simon Jackson）則從租約條款與付款執行面補充，通行費本身可能不是單純的額外營運成本，而是會直接碰到制裁條款的合規問題。若租船契約納入波羅的海國際航運公會（BIMCO）制裁條款，向伊朗當局付款可能被視為與「受制裁方」有關的「受制裁活動」，因此船東或租船人未必能依一般通行費邏輯處理。
除了契約文字，實際付款流程也可能成為另一道關卡。即便相關各方願意支付，銀行是否願意處理這類款項、款項接收方究竟是誰，以及通行費在法律上究竟屬於港口費、航道費、保安費或其他性質，都會影響責任歸屬。傑克森認為，因為這項成本並非多數租船契約已明確分配的項目，最後由誰負擔，仍必須回到租船契約格式、通行費的實際性質，以及雙方當初協商的具體條款判斷。
荷莫茲危機可能會抑制貨櫃運輸需求，但尚未產生影響
截至2026年4月10日，主要貨櫃航運指標仍維持在正常區間內波動，跨太平洋航線即期運價呈現上升，而亞洲至歐洲航線則略為回落。中東戰爭對貨櫃市場的影響尚未立即反映。
市場關注的重點在於，若危機持續，成本結構將如何變化。燃料價格已出現上行壓力，柴油供應與價格變動可能進一步影響工廠、港口與配送中心之間的內陸運輸，同時貨櫃航運公司也可能調升燃料附加費。這些變化若持續擴大，將推高製造業產品與塑膠等原材料成本，進一步壓縮消費支出，最終削弱貨櫃運輸需求，並對即期運價形成下行壓力。
不過，這一連串影響目前仍停留在推估階段。由於荷莫茲海峽過去從未出現全面封鎖，市場仍在即時評估其影響機制，航運市場最終受到的衝擊程度，仍取決於封鎖持續的時間長短。
相較於直接受到荷莫茲海峽封鎖衝擊、並已陷入全球搶貨混亂局面的油輪市場，貨櫃航運目前受到的影響仍較為間接。除中東相關航線外，貨櫃運輸需求尚未出現明顯變化；截至2026年4月10日，即期運價指數、進口量與市場運力供給等主要指標，仍大致維持在正常區間內波動。
跨太平洋運價
截至2026年4月10日當週，跨太平洋航線即期運價確實呈現上升。上海出口貨櫃運價指數（SCFI）顯示，上海至美國西岸航線為2,552美元／FEU，較前一週上漲8%，較中東戰爭前一週上升27%；上海至美國東岸航線為3,518美元／FEU，週增5%，也較戰前上升25%。
其他指數也反映相同方向。德魯里世界貨櫃運價指數（WCI）顯示，上海至洛杉磯為2,910美元／FEU，週增9%，較戰前上升22%；上海至紐約為3,671美元／FEU，週增7%，較戰前上升24%。
Xeneta的每日平均即期運價則顯示，亞洲至美國西岸航線為2,601美元／FEU，較戰前上升38%；亞洲至美國東岸為3,615美元／FEU，較戰前上升36%。
不過，近期運價上升未必如油輪市場般由地緣政治動盪直接驅動。
與最初擔憂相比，海峽封鎖對貨櫃航運全球網絡的影響較為有限。Linerlytica指出，荷莫茲封鎖並未對全球船舶與設備供給造成負面影響，港口壅塞也大致侷限於阿拉伯灣與印度次大陸。
因此，跨太平洋運價近期上漲，仍不能直接解讀為荷莫茲危機已經推升貨櫃市場。雖然燃料附加費已在全球上升，但在美國市場，聯邦海事委員會（FMC）要求貨櫃航運公司必須先經過30天法定通知期，才能向美國託運人收取相關費用，意即這項成本要到2026年4月才開始反映在美國託運人身上。
運價上升也可能受到一般季節性因素影響，特別是中國農曆春節後需求回補。若從絕對水準觀察，目前跨太平洋運價也不算異常；在2025年8月、10月與12月，跨太平洋運價都曾三度回升至類似水準，之後又再度回落。
美國貨櫃進口
美國進口數據也顯示，貨櫃需求尚未因中東戰爭出現明顯轉弱。根據Descartes統計，2026年3月美國貨櫃進口量達235萬TEU，較受中國農曆春節影響的2026年2月增加12%；若與2025年3月相比，降幅僅1%，仍是歷年3月第4高水準。
後續預測同樣沒有顯示需求立即惡化。由美國零售聯合會（NRF）與海事貿易諮詢公司Hackett Associates發布的Global Port Tracker預估，2026年4月至8月美國進口量將與過去2年相近。Hackett Associates創辦人哈克特（Ben Hackett）因此認為，中東戰爭截至2026年4月10日尚未對美國貨櫃市場造成顯著影響。
不過，哈克特也提醒，荷莫茲海峽封鎖仍在推升貨櫃運輸燃料成本。若這項成本繼續傳導至供應鏈與終端售價，最終仍可能對消費者與其他終端使用者形成通膨壓力。
亞洲－歐洲運價
亞洲至歐洲航線則呈現不同走勢。雖然截至2026年4月10日，相關運價仍高於中東戰爭前水準，但近幾週已開始回落，顯示荷莫茲危機並未同步推升所有主要航線運價。
上海出口貨櫃運價指數（SCFI）顯示，上海至北歐航線為3,095美元／FEU，較前一週下跌6%，也較2026年3月27日的近期高點下降9%；上海至地中海航線為5,179美元／FEU，週減4%，較2026年3月20日下降7%。
德魯里世界貨櫃運價指數（WCI）的上海至鹿特丹與上海至熱那亞指數，也分別較近期高點下跌7%與3%；Xeneta的亞洲至北歐與亞洲至地中海指數，則分別較近期高點下滑1%與3%。
運力供給
運力數據顯示，近期運價變動並非由貨櫃航運公司調整運力所驅動。農曆春節期間運力如常下調，之後已回補至正常水準。
Xeneta數據顯示，截至2026年4月10日前一個月，亞洲至美國西岸運力增加23%，同期平均即期運價上升28%；亞洲至美國東岸運力增加11%，運價上升27%。
從年變動來看，多數主要航線運力大致持平，包括亞洲至美國西岸年增3%、亞洲至美國東岸年減4%、亞洲至北歐年增3%；僅亞洲至地中海航線顯著增加15%。
Xeneta首席分析師桑德（Peter Sand）指出，跨太平洋與跨大西洋航線的運力和空班情況都沒有明顯異常，照理說不足以解釋這波運價漲幅。換言之，這次漲價不一定是因為市場真的少了很多船位，而可能是中東衝突讓全球託運人對後續供應鏈風險感到不安，進而推動市場情緒升溫。
大西洋歷史性成品油輪反彈仍在全面展開
隨著中東戰爭迅速重塑全球貨物流向，各類油輪運價正呈現不同走勢。
超大型原油油輪在大西洋市場的運價於2026年3月初見頂，截至2026年4月9日已跌至當時高點的一半以下。阿芙拉型與蘇伊士型油輪運價則於2026年3月下旬觸頂，截至2026年4月9日正較為緩慢地下滑。
相較之下，大西洋成品油輪市場的歷史性漲勢仍在持續。
船舶經紀公司BRS指出，美國、拉丁美洲與西非的VLCC運力清單預期將逐漸拉長，這可能很快對當地VLCC運價形成明顯下行壓力；但西方市場的成品油輪並未跟著出現相同走勢。原因在於，成品油輪仍持續被安排執行過去較少見的長程跨區航次，載貨船舶因此離開大西洋市場，使區域內可用運力未能快速回補，運價也得以維持強勢。
BRS舉例，2026年4月初有數艘從美國墨西哥灣裝載柴油的MR型成品油輪，原本顯示將前往歐洲，之後卻改變航向，經由好望角轉往亞洲；同一期間，至少也有一批歐洲超低硫柴油貨物改往澳洲。這類航線反映出西向東套利仍維持在較大幅度，足以部分抵銷期貨逆價差下承作長程航次的風險。
BRS認為，如果未來數週全球成品油市場繼續趨緊，載貨中的成品油輪仍可能持續離開大西洋市場；這將部分抵銷其他區域空船回航增加對運價造成的壓力，也解釋了為什麼成品油輪運價至2026年4月9日仍未像部分原油油輪市場一樣明顯回落。
成品油輪指數仍維持高檔
波羅的海交易所（Baltic Exchange）多項成品油輪指數顯示，大西洋與相關長程航線的成品油輪運價截至2026年4月9日仍處於歷史高檔，部分航線甚至已突破過去市場高點。
其中，地中海至亞洲航線LR2型成品油輪的TC15等效期租指數達每日110,272美元，較戰前水準高出3倍，較一年前更高出10倍。該指數不僅超越2020年4月疫情期間浮動儲油熱潮創下的高點，也刷新2018年指數發布以來的紀錄。
北歐至西非航線LR1型油輪的TC16指數同樣維持高檔，截至2026年4月9日為每日75,377美元，僅略低於2026年4月2日創下的每日76,000美元近期高點；該高點已是2020年4月以來最高水準。
MR型成品油輪的運價漲勢則更凸顯這波行情的異常程度。美國墨西哥灣至歐洲航線的TC14指數截至2026年4月9日為每日84,486美元，較戰前水準高出一倍以上，較一年前高出10倍以上，僅略低於2026年3月24日創下的每日85,772美元高點；該高點也是TC14自2012年發布以來的最高紀錄。
與過去幾次市場高峰相比，TC14目前水準已明顯超出歷史經驗。2022年4月俄羅斯入侵烏克蘭後，該指數高點為每日55,448美元；2020年4月疫情期間浮動儲油熱潮下的高點則為每日45,239美元。歐洲至美國東岸航線MR型油輪的TC2指數截至2026年4月9日也達每日36,413美元，為2024年1月以來最高，並較一年前高出一倍以上。
大西洋部分彌補太平洋損失
戰時經濟最直接牽動的不是原油本身，而是已被煉製成柴油、汽油與航空燃油等實際可供消費者與企業使用的成品油。石腦油（naphtha）同樣屬於主要成品油之一，主要作為石化產業原料。
Vortexa的每週海運流量數據顯示，戰爭對成品油市場的影響，並不是單純讓全球出口量下降，而是把出口重心明顯推向大西洋市場。以柴油、汽油、航空燃油與石腦油4類主要成品油來看，在截至中東戰爭爆發前一週的過去一年，大西洋地區約占全球海運出口總量45%；但到了截至2026年4月5日當週，這一比重已大幅升至62%。
中東灣貨源流失使全球海運成品油出口整體收縮。截至2026年4月5日當週，上述4類產品全球出口總量為每日1,730萬桶，較去年同期減少240萬桶，降幅12%；包括中東灣在內的太平洋地區出口量降至每日660萬桶，年減400萬桶，降幅達38%。
不過，大西洋地區出口量不降反升，達每日1,070萬桶，年增150萬桶，增幅17%。大西洋市場不只是部分彌補太平洋地區貨源缺口，也成為支撐成品油輪運價高檔的主要來源。截至2026年4月5日當週，大西洋成品油出口總量已是Vortexa自2016年建立資料庫以來第2高紀錄，僅低於2017年7月的歷史高點。從增量來源來看，北歐貢獻最大，較去年同期增加84萬桶／日；美國墨西哥灣增加42萬桶／日，黑海與里海地區則增加21萬桶／日。
海峽之間：分裂世界中的風險與適應
荷莫茲危機使全球航運業再次面對貿易路線重組的現實。這項變化並非單一事件造成，而是多年關稅戰、地緣政治競爭與供應鏈重組累積後的結果。對航運業而言，當前挑戰已不只是如何度過短期危機，而是如何在衝突、監管分裂與能源不確定性並存的市場中維持營運。
2026年初，全球航運業同時面臨多項壓力。荷莫茲海峽通行幾近崩潰、全球關稅爭端仍未解決，國際氣候治理框架也陷入停滯，使產業進入疫情以來最複雜的營運環境之一。
在這樣的環境下，亞洲成為觀察海運貿易變化的重要區域。由於亞洲高度依賴中東油氣供應，荷莫茲危機對該地區造成直接衝擊，也讓能源安全、供應鏈調整與航運策略的變化更集中地呈現。
截至2026年4月初，美國與以色列對伊朗的軍事行動已演變為全面能源危機。荷莫茲海峽作為全球最重要的海上咽喉之一，已幾乎無法正常通行；船舶、港口與能源基礎設施受損，油價突破每桶100美元，燃料價格翻倍，航商也相繼宣布不可抗力。
各國政治領袖對戰事可能如何結束仍持續釋出不同說法，使市場難以判斷危機將如何收場。
亞洲因高度依賴中東油氣供應，成為受衝擊最直接的地區之一。印度被迫降低對中東灣的依賴，轉而大量採購俄羅斯烏拉爾原油（Urals crude），但這也使印度與同樣採購俄羅斯原油的中國形成競爭，進一步推升對替代來源的需求。合規油輪則開始大量轉往紅海、西非與美洲。
新加坡航運協會（Singapore Shipping Association）會長張鼎聲（Teo Teng Seng）指出，與監管或經濟壓力不同，戰爭對航運營運的影響具有即時且劇烈的特徵。
從市場反應來看，荷莫茲危機已不是逐步累積的風險，而是迅速改寫貿易流向的事件。航運業因此被迫即時調整船舶部署、能源採購與風險管理方式。
不過，荷莫茲危機只是疊加在全球貿易秩序長期變化之上的最新壓力。隨著美國債務規模擴大，其全球領導地位面臨考驗；儘管相關措施受到法律挑戰，美國的全球關稅政策仍持續實施。
美中之間的利益衝突，也不太可能透過1、2次領袖峰會徹底解決。市場普遍認為，華盛頓與北京之間的結構性競爭，可能成為全球貿易環境中的長期變數。
無論外界稱其為「去風險化」（derisking）或「脫鉤」（decoupling），實際結果都是貨物流動的地理分布正在重新配置。
新加坡2025年港口吞吐量創下4,470萬TEU紀錄，正反映這項變化。當年自中國進入新加坡的船舶運力增加14.5%，轉運至越南的貨量成長近70%，轉往印度的貨量則增加逾一倍。
這些變化不是短期應急安排，而是多年「中國+1」（China Plus One）製造策略累積後的結果。東南亞經濟體承接更多勞力密集型組裝活動，但中國仍是中間產品與零組件的主要供應來源。
這使全球供應鏈呈現一種表面分散、實際仍高度依賴中國的結構。中國對美國的直接貨櫃貿易在過去2年僅下降3.4%，但同期中國對印度、越南與泰國的出口分別增加40%、36%與37%。
2025年中國港口貨櫃處理量達3.545億TEU，年增7%；其中前5大港口的增量，就約相當於鹿特丹港全年吞吐量。
因此，供應鏈多元化並未立即削弱中國在全球製造與物流體系中的核心地位，反而在更複雜的區域生產網絡中強化其角色。
對船東而言，這種貿易重組同時帶來機會與風險。韓國泛洋航運（Pan Ocean）與地中海航運（MSC）在3個月內收購56艘VLCC，總持有規模可能接近全球合規VLCC船隊的5分之1。
在中東戰爭升級前，這項布局被視為具有前瞻性。老舊VLCC船隊、有限的新造船產能，以及地緣政治干擾，都指向較高的運價收益潛力。
但若中東衝突進一步擴大，或引發拖累全球經濟的黑天鵝事件，這項船隊布局的風險也會同步上升。
造船市場方面，中國的主導地位仍在擴大。2026年第1季全球407艘商船新訂單中，有71%由中國船廠承接，船型涵蓋貨櫃船、原油油輪與液化天然氣運輸船。
其他造船國則開始加強布局。韓國正增加對印度造船業的投資，日本也嘗試整合分散的國內船廠體系；同時，韓國與日本均與美國走得更近，而美國政府也已表態希望重振本國造船業。
航運減碳監管同樣充滿不確定性。國際海事組織（IMO）原本被期待提供產業所需碳定價訊號的淨零排放框架（NZF），因美國、沙烏地阿拉伯等國反對而陷入停滯。若全球框架無法推進，航運業將面臨更多區域性規範分裂的風險。
中東局勢也進一步提醒中國與其他亞洲經濟體，能源安全與燃料多元化已不只是政策口號，而是直接影響產業與運輸韌性的問題。
這場危機對減碳進程可能產生2種相反作用。一方面，危機可能提高中國發展再生能源與綠色燃料的戰略急迫性，因為降低對中東化石能源的依賴已變得更迫切。
另一方面，若中東動盪演變為持續性的高能源價格與經濟衰退，企業與政府可能優先考量能源安全與成本壓力，使減碳目標被迫讓位。
部分亞洲國家已開始增加煤炭進口。全球海事脫碳中心（Global Centre for Maritime Decarbonisation）執行長盧月玲（Lynn Loo）指出，亞洲許多市場仍在等待全球減碳標準明朗，但這種等待的成本正持續上升。
在多重壓力交會下，新加坡可被視為亞洲航運調整的縮影。該國不僅創下港口吞吐量新高，懸掛新加坡船旗的船隊規模也持續擴大，並吸引更多航運企業將總部與船籍登記移至新加坡。
新加坡並未對美國進口商品採取報復性關稅，同時大力投資甲醇與液化天然氣加注基礎設施，並在IMO中扮演氣候目標與政治現實之間的協調者。這些作法共同指向一項策略：無論地緣政治環境如何變化，新加坡都試圖維持其不可替代的航運樞紐地位。
然而，即使新加坡具備高度政策靈活性，也無法完全隔絕荷莫茲危機的外溢衝擊。中東供應中斷與燃料價格飆升，已對新加坡燃料加注業務造成壓力。
若中東動盪最終演變為更廣泛的全球經濟危機，航運、港口與造船業都難以避免受到波及。
新加坡的處境也反映整體亞洲航運業面臨的共同問題：產業可以在分裂的世界中調整航線、資產與政策定位，但仍無法完全脫離系統性風險。
張鼎聲指出，亞洲航運的任務已不再只是承受衝擊，而是必須重新定位，以因應衝突、貿易分裂與技術變革逐漸成為常態的市場。
未來能夠區分短期干擾與結構性轉變，並據此調整資產配置與營運策略的企業，將更有機會主導未來10年的航運市場。相反地，若企業仍以過去的貿易路線與風險假設判斷市場，可能會在快速變化的全球航運格局中失去方向。
參考文獻
- Richard Meade & Tomer Raanan: Hormuz uncertainty reigns as tolls, transit schemes and security remain in flux, Lloyd’s List, Apr 9th, 2026
- David Osler: How the Tehran toll booth might — or might not — work, Lloyd’s List, Apr 10th, 2026
- Greg Miller: Hormuz crisis could curb box shipping demand but no fallout yet, Lloyd’s List, Apr 10th, 2026
- Greg Miller: Historic product tanker rally in Atlantic is still in full swing, Lloyd’s List, Apr 9th, 2026
- Cichen Shen: Between the straits: risk and adaptation in a splintering world, Lloyd’s List, Apr 10th, 2026
RSS訂閱