2026年航運市場呈現淡季不淡、淡轉旺的異常走勢。在中東地緣衝突與油價上漲推動下，3至4月運價與貨量逆勢回升，預估5至7月將延續漲勢，打破傳統季節規律。然而海運業同時面臨運力被隱性吞噬的問題：準班率已由疫情前的70%～80%降至50%～65%，平均延誤延長至4.5～5.5天，約5%以上運力被消耗，等同數百萬TEU的運力消失。地緣風險亦顯著升溫，荷莫茲海峽通行量驟降，幾近功能性凍結，大量船舶與船員滯留；同時索馬利亞海盜活動再起，安全威脅加劇。多重因素疊加下，航運供給持續受限並推高運價，但長期仍需警惕通貨膨脹抑制需求及運力過剩風險，整體’航運市場處於高波動與高不確定狀態。
呂周、鴻亮〈伊朗強化荷莫茲通行管制 船東面臨收費與制裁兩難〉，美伊與以色列在2026年4月7日至8日達成為期2週的臨時停火後，荷莫茲海峽通行並未恢復，反而進一步下降，顯示這場危機已不只是軍事衝突暫歇後的交通恢復問題。伊朗一方面透過新的通行規則、武力威脅與尚未正式化的收費機制，試圖加強對這條能源要道的控制；另一方面，未取得伊斯蘭革命衛隊許可的船舶仍面臨被攻擊的風險，反艦水雷部署威脅也使既有分道通航制難以恢復運作。由於荷莫茲海峽承擔全球約20%原油運輸，伊朗提出的「德黑蘭收費站」（Tehran toll booth）構想立即引發法律、制裁與契約責任爭議。雖然部分船東與能源業者可能認為，若船舶已受困波斯灣、油價又升高，支付費用換取通行表面上是可承受的選項，但問題不在於業者是否付得起，而在於付款對象可能涉及受制裁的伊朗實體甚至伊斯蘭革命衛隊，使船東、租船人、銀行與保險人都面臨合規風險。國際海事組織（IMO）也警告，任何國家若對國際海峽收取通行費，將構成危險先例，因為《聯合國海洋法公約》（UNCLOS）保障國際航行海峽的過境通行權，沿岸國原則上不得妨礙或中止通行。與此同時，市場反應並不一致：油輪市場受到最直接衝擊，原油與成品油貿易流向被迫重組，大西洋成品油輪因長程跨區航次增加、可用運力未能快速回補，運價仍維持歷史高檔；貨櫃航運截至2026年4月10日尚未出現明顯需求轉弱，跨太平洋運價雖有上漲，但可能同時受到春節後需求回補、市場情緒與燃料附加費預期影響，不能直接解讀為荷莫茲危機已全面推升貨櫃市場。若危機延續，燃料成本、內陸運輸成本與製造業原料價格可能逐步傳導至終端消費，進而壓縮消費支出並削弱貨櫃需求，但這仍屬後續風險，而非已經完全反映的現實。這些變化進一步指向更大的全球航運格局：荷莫茲危機只是多年關稅戰、地緣政治競爭、供應鏈重組、能源安全壓力與氣候監管停滯交會後的最新爆點。亞洲因高度依賴中東能源、又位於製造與轉運網絡核心，成為這些壓力最集中的觀察點。新加坡港吞吐量創高、中國與東南亞及印度之間的貨流增長、中國造船主導地位擴大，以及航運減碳框架停滯，都說明航運業面對的已不是單一危機，而是貿易路線、能源來源、船隊配置、造船供應鏈與監管制度同步重組的新環境。
呂周、志斌〈美伊停火2週，荷莫茲海峽危機依舊〉，美伊宣布為期2週停火後，荷莫茲海峽並未因此恢復為一般商船可自由進出的水道。船東雖然開始評估讓受困船舶撤離中東灣區，但實際行動仍受伊朗核准程序、通行費安排、軍事風險與保險責任不明等因素限制。截至2026年4月8日，仍有逾800艘船舶滯留在中東灣區內，部分船東與租船人已開始規劃載貨油輪先行駛離，也把壓載航程重新納入報價評估，但多數業者並未把停火視為通行已經恢復正常。原因在於，伊朗仍要求船舶透過在伊朗的船務代理提出申請，提交船舶所有權、管理、融資、保險、交易紀錄與租船人合約等文件，用以證明船舶與美國或以色列沒有關聯；即使文件審查通過，伊方仍可能要求實體檢查，並由伊斯蘭革命衛隊（IRGC）指定航路點，部分船舶甚至需要快艇伴航。換言之，停火只是讓船舶有機會移動，並未改變海峽仍由伊朗逐船審核、逐案放行的現況。通行量也顯示這種「有限恢復」的性質：2026年3月30日至4月5日當週，通過荷莫茲海峽的載貨船舶雖增加至72艘，較前一週增加26%，但整體通行量仍較戰前下降逾90%，而且主要由伊朗相關貿易或已與伊朗取得安全通行安排的國家帶動。通行費問題則讓情勢更複雜，因為部分船舶被要求支付費用才能通過，收費標準、支付方式、法律性質與最終由船東或租船人承擔，都沒有明確答案。對保險人而言，若船舶因不付款而長期受困，是否構成推定全損；若船東付款讓船舶通行，這筆費用又是否涉及向被列為恐怖組織的IRGC提供利益，都可能引發法律與制裁風險。市場層面也沒有因停火立即反轉，油輪運力仍大量轉向大西洋盆地，巴拿馬運河能源船舶通行需求上升，美國戰爭風險再保險機制雖擴大至400億美元，但市場採用情況仍不明朗。荷莫茲危機已不只是「海峽是否重新開放」的問題，而是航運業必須面對一套新的高風險運作環境：政治停火無法直接轉化為航運復常，真正決定船舶能否通行的，是軍事管制、通行規則、保險承保、契約責任與市場運力配置能否重新取得可預期性。
楊仁壽〈戰爭條款與罷工條款之解釋〉，在航次傭船契約中，解約條款傳統上僅賦予傭船人單方解約權，船東若欲解約，則須依戰爭條款或罷工條款中的明示規定為之，且此類條款的適用條件相當嚴格。以「Gencon」為例，1976年格式對戰爭風險的定義較為限縮，至1994年格式則大幅擴張其範圍，納入恐怖行為、選擇性封鎖、水雷布設等，並授權船長或船東基於「合理判斷」認定危險是否存在。罷工條款的解釋則經歷了重要的司法演變。以「Centrocon」罷工條款為例，其早期文字簡略，定義不明，易生爭議。後雖經修正，但仍有隱晦之處。關鍵的轉折點在於英國上議院對相關案件的最終判決，該判確立了「一旦延滯，即持續延滯」的原則。據此，一旦船舶進入延滯期間，即使後續發生罷工、暴動、內亂或其他通常可作為免責或中斷裝卸時間計算的事由，該段時間仍應持續計算延滯費，不因免責事由的發生而中斷。換言之，延滯期間具有持續性，不受例外情事的影響。此判決釐清了罷工條款中關於時間計算的模糊地帶：條款中關於因罷工等事由「不計算許可裝卸時間」的規定，僅適用於正常的裝卸期間，一旦進入延滯階段，即不再適用該例外。法院同時指出，若在罷工發生前，託運人或受貨人本可透過合理努力以當時費率僱得其他適當工人，則該罷工期間仍應計入延滯，不得免責。此外，因上述事由造成的任何遲延，雙方均不得向對方請求損害賠償或額外的延滯費，但此僅限於正常裝卸期間的損失填補問題，與延滯費的持續計算無涉。此項解釋確立了航次傭船契約中時間計算的重要原則：即正常裝卸期間與延滯期間的法律效果截然不同，前者得因特定免責事由而中斷計算，後者則不因任何例外事由而停止。此一法理對於契約雙方在評估遲延風險與潛在責任時，具有決定性的影響。
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