Opportunities for shipping industry still available despite tariff troubles
夏彬傑、鴻亮
【關鍵字】關稅、亁散貨運輸、貨櫃航運
【keywords】tariffs; bulker shipping; container shipping
在結束包裹關稅豁免後，聯邦快遞（FedEx）重新部署其航空機隊。第2季航運業利潤環比暴跌56%，盈利增長前景黯淡。航運公司重新規劃美國貿易航線，以對沖關稅風險和船隊擴張的影響。鐵礦石需求可能面臨數十年以來的首次質疑。貿易緊張局勢逐漸威脅到美國大豆季，散貨船的後果迫在眉睫。「中國+1」戰略加速，貨櫃航運公司增加亞洲區域內運力。關稅風波迭起，法院對川普的貿易計畫說「不」。克拉克森樂觀斷言：儘管出現中斷，航運業機遇仍然存在。
聯邦快遞在美國取消小額豁免後重新部署其航空機隊
美國取消直寄消費者小包的關稅豁免（de minimis exemption）後，使聯邦快遞的營運收入減少約1.5億美元。不過，儘管受到此政策影響，投資人對公司整體財報表現仍抱持樂觀態度。
聯邦快遞目前營運387架主線貨機，但因國際包裹需求下降，部分機隊的運行節奏放緩。該公司能靈活調整航空網絡，將航班由美國轉向歐洲市場，幫助穩定國際運輸量。執行長蘇布拉馬尼安（Raj Subramaniam）在9月18日財報說明會上指出，因美國政府對中國電商貨品加徵關稅，公司已將自亞洲飛往美國的貨機班次減少約25%。
聯邦快遞在2026會計年度第1季（截至8月31日）表現優於華爾街預期，營收達222億美元，年增3%，比市場預估多出5.5億美元；調整後營業利益13億美元，年增7%；每股盈餘3.83美元，比分析師共識高出0.22美元。公司預測截至2026年5月底的全年營收將比去年成長4%至6%，但每股盈餘預期落在17.20至19美元區間，低於市場普遍預估，反映公司將進一步削減10億美元成本，並對經濟前景保持謹慎。財報公布後，聯邦快遞股價於2025年9月19日盤後上漲6.8%。
聯邦快遞說明，取消中國與香港進口包裹的「小額豁免」政策，對第1季營運收入造成約1.5億美元損失。這項政策變動於8月29日由美國總統川普（Donald Trump）宣布，終止所有國家低於800美元貨值可免稅通關的規定。2024財年，美國進口約14億件包裹，其中超過70%利用該豁免規則進口。
根據財務長迪特里希（John Dietrich）先前的預測，這項關稅影響原估達1.7億美元，實際減少幅度略小。首席商務長卡瑞爾（Brie Carere）指出，新的關稅政策與其他成本壓力，將對全年財報構成10億美元逆風，其中來自中國貨源減少為主要因素；全球性取消低價免稅將再造成約1億美元損失，並帶來3億美元額外報關作業費用。
卡瑞爾表示，新關稅環境對中小出口商尤其艱難，因為他們缺乏專業報關人員與技術支援。聯邦快遞已與這些出口商合作，提供自動化的數位清關系統以協助應對。
另一方面，去年9月聯邦快遞與美國郵政署終止國內航空運輸合約，也導致第1季獲利減少約1.3億美元。不過公司表示，此基期效應將在第2季後消失。
在內部營運方面，聯邦快遞持續推進「Network 2.0」計畫，將原本的快遞（Express）與地面（Ground）網絡整合，以優化包裹流向。蘇布拉馬尼安指出，公司在第1季再合併70個美國站點，今年稍早已完成加拿大區域整合。這項計畫預期每年節省20億美元成本，第1季已實現2億美元節支。目前，美加地區約360個派送站已整合運作，月底前每日經合併設施處理的包裹量將達300萬件。
分析師普遍認為，聯邦快遞正逐步實現其轉型目標，削減成本並提高網絡靈活性，同時籌備貨運部門（FedEx Freight）的分拆。該部門因製造業疲弱，營收年減3%，預計將於2026年6月正式分拆上市。
美國跨國投行Stifel分析師陳（Bruce Chan）在報告中指出，聯邦快遞已明確量化關稅與取消低價免稅的影響，並展現出成本削減與商業拓展帶來的成效。美國每日平均包裹量中，已有近20%透過Network 2.0優化設施處理，顯示轉型初步順利。
航空運力再部署
蘇布拉馬尼安說，透過整併美歐據點、優化派送效率及重新設計「三色航空網絡（Tricolor air network）」，公司能更靈活地調整運輸能力以因應市場變化。
聯邦快遞的「紫色網絡（Purple Network）」服務主要面向跨境電商客戶，提供高價即日速遞，貨機於夜間抵達樞紐以便翌日派送；為提升地面分撿密度，公司已減少大宗貨件混運。「橘色網絡（Orange Network）」則鎖定高利潤的國際空運業務，競爭對手包括全貨機承運人，航班多於白天抵達主要與區域分撿中心，以提高裝櫃密度。至於「白色網絡（White Network）」則由聯邦快遞旗下的貨運代理業務負責，使用客運航班運送低優先貨件。
蘇布拉馬尼安指出，公司已削減紫網跨太平洋（亞洲至美國）的航班運力，較去年同期減少25%，較上季減少近10%，並同步縮減外包運力。同時，將部分貨機重新部署至亞洲至歐洲航線，以增加在關稅壓力較低且需求仍強勁市場的收入。
巴克萊銀行（Barclays）分析，聯邦快遞的整體飛行活動較去年同期下降近20%，主因是中國貨運量下滑及郵政署航班終止。根據摩根士丹利（Morgan Stanley）數據顯示，聯邦快遞8月美國境內航班數較去年減少22%，繼7月下滑15%後再度下跌；8月國內飛行時數亦較上月下降3%。
蘇布拉馬尼安表示：「Tricolor策略讓我們能提升航班密度並降低單位成本，同時改善主要分撿中心的壅塞問題。我們的執行成果顯示，該策略正強化全球客戶的端對端解決方案，使公司能在全球空運市場中持續獲利成長。」他補充說，國際優先與經濟空運的營收同比增長14%，每磅收入提升9%。
卡瑞爾補充說，聯邦快遞專注發展高毛利的醫療物流業務，此策略已成為推動本季空運貨量成長的主要動力。她指出，美國出口貨物重量的增幅中約有一半來自醫療與空運領域，顯示公司在醫療物流市場的布局正發揮成效。
公司高層指出，國際出口包裹收益率年增4%，主要受燃油附加費上升、有利匯率變動以及低價電商貨件量減少的推動。
第2季貨櫃航運業利潤環比暴跌56%，盈利增長前景黯淡
2025年第2季，全球貨櫃航運業再度陷入艱難處境，連續第3季出現獲利下滑。根據分析師麥考恩（John McCown）的報告，該季產業淨利降至44億美元，較第1季的99億美元大減56%，亦較2024年第2季的120億美元銳減63.7%。主要原因來自美國關稅政策與貿易重組的持續衝擊。
川普政府的關稅措施嚴重擾亂了全球貿易流向，美國進口貨櫃量明顯下滑。全美零售聯合會（NRF）預估，2025年美國進口總量將比2024年減少5.6%。這波下行趨勢在第2季進一步擴散至全球貨櫃網絡，尤其影響亞太與北美間的主要航線。
儘管美國進口量下降，但麥考恩指出，其他地區的部分增量在一定程度上緩衝了衝擊。北美（不含美國）及非洲的航運量增加，有助抵消部分運量減幅，但整體仍未足以扭轉全球趨勢。全球貨櫃總運量在第2季僅成長4.1%，明顯低於前幾季的增速。
關稅相關的複雜因素不僅削弱貨櫃運輸量，也造成航運作業效率下降、成本上升與供應鏈混亂。美國貿易代表署（USTR）近期宣布，將自2025年10月起對中國建造或由中國航商營運的船舶課徵懲罰性費用，勢必進一步推高營運成本。該政策可能迫使業者重新調整船隊配置，甚至縮減航線服務，使市場結構更為複雜。業內消息人士指出，美國散裝航運市場已出現中國籍船舶撤出現象。
麥考恩表示，關稅與USTR港口徵費的直接影響，可能導致整體商業活動萎縮，進而波及碼頭工人、卡車司機與供應鏈其他職位的就業機會。
報告指出，貨櫃航運業的利潤率顯著收縮。第2季淨利潤率降至6.1%，低於第1季的12.5%，也遠低於疫情期間的高峰水準。此現象凸顯了當前營運環境的艱困：貿易壁壘增加、全球經濟政策變化頻繁，使業者面臨壓力重重。
與疫情後的高獲利時期相比，目前的收益水平相形見絀。2024年第3季，受紅海危機帶動運價飆升，貨櫃航運業合計淨利達264億美元。麥考恩指出，儘管航商已學會如何在危機中尋找利潤機會，但那類由特殊地緣政治事件（例如紅海危機或疫情期間的供應鏈中斷）所催生的超額收益，難以在目前雖相對穩定但受關稅與政策壓力制約的貿易環境中再度出現。
展望2025年第3季，麥考恩認為前景仍不樂觀。持續的關稅與貿易限制將繼續壓縮獲利空間，預估淨利將再下滑至19億至25億美元之間。這不僅反映貿易放緩，也與航運業近年積極擴張新船訂單、管理過剩運力的策略效應有關。
報告最後指出，未來的市場調整焦點將轉向運力控制與需求匹配策略。隨著業界對供需平衡的意識提升，加上過去幾年盈利豐厚所累積的訂單能量，全球航運產業正試圖在成長與穩定之間尋求新的平衡。
航運公司重新規劃美國貿易航線，以對沖關稅風險和船隊擴張的影響
航商正重新繪製美國貨櫃運輸版圖，隨著跨太平洋直航服務縮減，市場出現向多段式長航線轉移的趨勢。在關稅不確定性、船隊擴張與運力重新部署的共同推動下，這場變化成為全球供應鏈重組的關鍵轉折，間接航線運量急升，而傳統的亞洲—美國貿易鏈正逐漸喪失主導地位。
隨著地緣政治風險與全球船隊規模快速增長，航商正在縮減跨太平洋直航貨櫃服務。自2024年9月至2025年9月，亞洲至北美的直航運能下降8.6%，其在北美航線總運能中的占比從逾56%降至約50%。這顯示，貨物進入全球最大消費市場美國的方式正在改變，航商越來越傾向以多段轉運取代直航。
直航航線的收縮並非需求減弱，而是策略性的重新布局。隨著美國總統川普大幅強化關稅政策，對數十個貿易夥伴徵收高額對等關稅，託運人為降低貿易政策衝擊風險，加快供應鏈多元化。
對航商而言，運能調整既是市場反應，也是營運需求。透過航線多元化與轉移運力，航商不僅能分散關稅風險，還能藉此吸收新造船產能，以更長、服務密集的航線來消化全球船隊迅速擴張的壓力。
因此，北美三角貿易（intermediary trades）的運能明顯上升，包括歐洲、波斯灣與印度次大陸等航線。這些替代通道在過去一年成長迅速，截至2025年9月1日止，中東與印度次大陸航線運能增加超過70%，相當於每週新增超過15萬TEU的運力。雖然增幅不及此，但跨大西洋西行（歐洲—北美）運能也成長7%，經地中海與印度轉運至北美的多段路線亦顯著增長。
這項航線轉移與官方貿易統計相呼應。2025年以來，跨太平洋貿易成長相對疲弱，東南亞出口成長部分抵銷了中國出口因關稅而下滑的影響，但經中間航線進入北美的貨櫃量卻明顯增加。根據貨櫃航運資料供應商Container Trades Statistics（CTS）9月初發布的數據，截至7月為止，南美與中美洲至北美的貨量增加8.1%，印度次大陸／中東與撒哈拉以南非洲的增幅更達10.8%與23.6%。供應鏈軟體公司笛卡爾（Descartes）8月的美國進口資料顯示，貨櫃數量仍維持高位，與7月相比略有下降，但屬季節性波動。
MDS Transmodal高級分析師特奧多羅（Antonella Teodoro）表示，當前美國的進口貨物流動已不再依賴跨太平洋直航，反而轉向更長且經多個港口中轉的航線。這一趨勢反映出航運業在關稅不確定性和全球船隊快速擴張的背景下，正主動調整美國的海運連通模式，將航線覆蓋範圍與穩定性放在首位，而不再僅追求最短航程或最快運輸效率。她並說明，具備靈活樞紐與轉運網絡的航商能更有效吸收轉運需求與航線變化，而依賴單一跨太平洋直航市場的業者則因缺乏彈性而承受更高營運風險。
赫伯羅德（Hapag-Lloyd）董事長哈本詹森（Rolf Habben Jansen）在在8月時表示，公司因能靈活調動船舶、依需求部署至其他市場而受惠。供應鏈多元化對航商而言是利多，因為船舶需求的變化有助抵銷貨量下滑的衝擊。
過去一年中，全球最大貨櫃航商地中海航運（MSC）採取了最顯著的策略轉向，降低直航運能，但將其北美相關航線的總運能增加約9萬TEU。同樣地，韓新遠洋（HMM）透過新增非跨太平洋航線提升7萬TEU運能，而長榮海運與海洋網聯船務（ONE）則擴大經歐洲與波斯灣的轉運航線。
達飛海運（CMA CGM）削減約3分之1的直航艙位，約等於每週10萬TEU，但部分透過其他市場補足。馬士基（Maersk）則採取不同策略，在增加亞洲—美國航線運能的同時，縮減其他北美航線。與2024年同期相比，整體排定運能略微下降；這與其與赫伯羅德合作的「雙子星聯盟（Gemini Cooperation）」同步啟動有關，該聯盟也使2家公司在美國—亞洲貿易的艙位能力有所增強。
相較之下，陽明海運則將跨太平洋運能削減近70%，為各主要航商中降幅最大，艙位供應較2024年9月初減少逾13萬TEU。中遠海運（Cosco）則在跨太平洋與其他北美航線上皆略有增加。
特奧多羅指出，全球船隊的總運能增長速度已遠遠超過實際投入營運的排定運能。根據運輸經濟顧問公司MDS Transmodal的統計，截至2025年7月，兩者的增幅差距達到19.9個百分點，創下歷史新高。她進一步說明，為了消化這些新增船舶並保持每週固定航班頻率，航商傾向採取更長的航線與多港停靠的配置，以增加船舶週轉週期並吸收過剩運力。這種做法使北美航線的航程結構變得更為複雜，也延續了業界在紅海危機期間藉由改道吸收運能的經驗。
目前，跨太平洋市場面臨的新挑戰，不僅是更高的關稅，還包括美國貿易代表署（USTR）於10月實施的「港口准入費」，針對中國建造或中國航商擁有的船舶徵收費用。
對中國航商而言，這項政策尤具挑戰性。匯豐銀行（HSBC）於2025年9月上旬估計，中遠海運每年可能因此增加高達15億美元成本。特奧多羅表示，若該政策正式實施將進一步加速北美貿易結構的重新調整，因為航商為了避免或減少美國港口費的負擔勢必繞開直航，透過中轉樞紐採取更長的航線進入北美，這將使運輸時間更長、航線結構更複雜。
鐵礦石需求可能面臨數十年以來的首次質疑
過去20多年來，自中國啟動大規模工業化以來，鐵礦石市場一直由龐大的需求支撐，礦商所考慮的主要問題只是如何提高產量與運輸效率。然而，如今中國的長期經濟走勢出現不確定性，瑞士海運公司SwissMarine創辦人維爾寧克（Peter Weernink）指出，未來全球鐵礦石市場可能首次需要面對「需求」放緩這一變數。
自中國啟動大規模工業化以來，鐵礦石需求長期保持穩定，中國更在2023年與2024年連續2年創下進口紀錄。但維爾寧克認為，這種情況未必能永遠持續。他在接受《勞合船舶日報》訪問時表示：「未來，需求端的問題將變得越來越重要。」他坦言不確定會是哪一年發生變化，雖然幾個月前市場對2025與2026年的悲觀預測顯得過頭，但「市場不可能永遠容納一切」。
他指出，中國國內鐵礦開採持續萎縮，是近年進口量居高不下的主因之一，即便鋼鐵產量似乎已達高峰。世界鋼鐵協會（World Steel Association）數據顯示，2025年前7個月中國鋼鐵產量較2024年同期下降3.1%，而2024年全年產量亦低於2023年。其他主要生產國（包括曾是鐵礦進口大國的日本）也呈現持續下降，全球鋼鐵產量年減1.9%。
根據船舶經紀公司BRS的分析，儘管整體市場低迷，鋼鐵需求的復甦預期仍然強勁。尤其在9月初中國舉行大型閱兵前，國內鋼鐵生產受到限制，市場預期在傳統旺季「金九銀十」期間將迎來反彈。BRS指出，該季節性需求有望支撐鋼市回升。然而從更長期來看，整體前景仍顯黯淡。中國政府為刺激房地產投資而放寬上海購房限制並提供補貼，但BRS認為短期效果有限。
那麼鐵礦石市場將何去何從？維爾寧克表示，若要維持目前的榮景，中國仍需持續抑制國內產量，「並且必須將較小的供應商擠出市場」。若需求減弱，澳洲、印度、伊朗與祕魯等依賴中小型船舶出口的礦商將面臨壓力。與巴西淡水河谷（Vale）、必和必拓集團（BHP）與力拓集團（Rio Tinto）等大型礦商相比，這些小型業者礦石品位較低、成本較高，更易受到市場波動衝擊。
他解釋說，礦石最終仍會找到銷路，但這個「市場」可能必須透過價格機制來創造。「事實是，這些新項目處於成本曲線的低端，它們會持續出口。」他表示，已完成基礎設施投資、能以海岬型（Capesize）船出口的礦場，較具長期競爭力，相比之下，中國國內礦場或依賴小型船出口的項目將處於劣勢。因此，維爾寧克認為，海岬型船的市場前景仍優於較小型船舶。
但BRS對年底前海岬型船舶平均租船運費（C5TC）能否進一步上漲仍持保留態度。該公司指出，在7月強勢表現後，運價已回落至每日約2萬5,000美元。維爾寧克則注意到巴拿馬型（Panamax）船隊供給正在上升，認為這些船舶將再次爭奪原由海岬型承運的煤炭貨源。他說：「市場最終會以這種方式重新分配。」
展望2025年第4季，維爾寧克表示，公司「相當有信心」海岬型市場表現將優於2024年底的低迷局面。他補充說：「就中小型船型而言，目前市場確實強勢，但我仍抱持謹慎態度，特別是美國與南美穀物出口在年底前的不確定性。」
他指出，另一項籠罩航運業的變數是美國貿易代表署（USTR）的港口准入費政策。匯豐銀行（HSBC）估計，中遠海運每年可能因此承受15億美元的額外成本，但維爾寧克認為，這項政策對乾散貨船東的影響相對有限。他說，公司部分船隊由中國持有，確實增加了調度困難，但整體市場最終仍會自行調整，只是過程中會出現一些效率損失。
他表示，即便全球船隊只能有60%至70%可用，市場仍能自行調整。雖然這會導致船舶調度效率下降，例如航線不夠理想或需要繞遠路，但整體市場仍能吸收這些不便。他並補充，這些干擾對市場的最終影響可能反而略為正面，因為供給受到限制，有助支撐運價。
貿易緊張局勢逐漸威脅到美國大豆季，散貨船的後果迫在眉睫
美國穀物出口截至8月表現亮眼，但隨著中國持續抵制美國黃豆，預計今年最後4個月將出現下滑。
「川普2.0」時期的貿易政策對美國企業的初期衝擊遠比對全球航運業更為嚴重。不過，航運業的連鎖效應雖尚未全面浮現，但恐在短期內顯現。
在貨櫃航運方面，美國企業迄今已承受逾1,000億美元的新關稅，但2025年前8個月的貨櫃進口量仍年增3%，主要因上半年提前出貨的影響。美國進口需求的壓力預料將延後至今年底或2026年初顯現。
乾散貨市場亦呈現類似的延遲效應，但原因不同。根據美國黃豆協會（American Soybean Association，ASA），中國對美國黃豆的整體關稅稅率達34%，導致美國對中農產品銷售幾近停滯。根據美國農業部（USDA）貨物檢驗數據，自4月下旬以來，美國裝運至中國的穀物幾乎全面停止。
儘管如此，2025年1月至8月美國穀物總出口仍較去年同期成長2位數，主要受非中國買家對玉米需求激增推動。
這種延後效應源自農作物的季節性，真正的衝擊將在接下來幾個月、即美國黃豆出口季期間浮現。ASA在最新白皮書中警告：「目前關稅影響仍有限，因為尚未進入主要出口期，但情況正迅速改變。」
中國今年已提前從南美大量進貨，以因應2025至2026年無法取得美國貨源的情況，並於5至8月創下黃豆進口紀錄。ASA指出：「中國目前對2025至2026年新產季的美國黃豆出口訂單為零。」其他買家未能填補缺口，新作物銷售量較近5年平均值下降81%。
美國農產品與航運市場顧問公司HJ O’Neil Commodity Consulting的分析師歐尼爾（Jay O’Neil）指出，若中國在本季仍未恢復自美進口，美國將失去一個關鍵市場。他認為這將使巴拿馬型（Panamax）散貨船的運價面臨下行壓力，特別是在南美貨源已提前出貨至中國的情況下，市場需求可能提前被消化。
他進一步說明，乾散貨市場雖可能因上半年的強勁表現而誤以為形勢穩定，但實際情況並非如此。若美中雙方在短期內無法達成協議，真正的需求減弱將在未來幾個月逐步浮現，市場恐將面臨明顯的下行壓力。
玉米出口支撐上半年出口表現
美國農業部檢驗數據顯示，2025年前8個月美國穀物出口達9,020萬噸，年增14%。其中80%透過散貨船運出，16%以鐵路或卡車運往墨西哥，另有4%採貨櫃運輸（主要為黃豆）。以散貨船承運的穀物出口量達7,270萬噸，年增16%，相當於每月比2024年同期多出約120萬噸貨量。
玉米出口量於1至8月飆升至4,220萬噸，年增41%；小麥出口1,400萬噸，年增12%；黃豆則微減3%至1,580萬噸，主要因對中銷售下降被其他買家抵銷。其他穀物出口量減少320萬噸，主因中國大幅減購美國高粱，且未由其他市場補足。
2025年前8個月，美國對中國的散裝穀物出口量年減63%，減少1,010萬噸；其中黃豆出口下滑38%。檢驗數據顯示，美國對中幾乎沒有玉米與小麥散貨出貨（僅有少量貨櫃運輸），高粱出口幾近歸零。
對中出口減少的370萬噸黃豆貨量主要被墨西哥、日本與哥倫比亞等市場吸收，拉丁美洲、歐洲與亞洲部分地區需求也有所增加。玉米出口對中減少的120萬噸則被韓國（年增330萬噸）、日本（年增130萬噸）、哥倫比亞（年增81萬噸）與墨西哥（年增37萬噸）的需求超額抵銷。
歐尼爾指出：「我們失去了中國這個主要買家，不僅是黃豆，其他穀物商品也一樣。不過玉米出口表現出色，主因是墨西哥與日本的需求強勁。」
就整體總量而言（包括散貨船、貨櫃與陸運），墨西哥是美國穀物出口的最大買家，日本則位居第2。
不過對乾散貨需求而言卻有個隱憂：雖然穀物出口總量看似增加，但實際上航運需求卻可能下降。原因在於，過去長距離運往中國的航次（航程遠、用船多）被替代成運往墨西哥、哥倫比亞及中美洲等近距離市場，導致平均航程變短、船舶周轉變快，整體運力需求因此下降。此外，墨西哥現在越來越多穀物是透過鐵路進口，也進一步減少了對散貨船運輸的需求。
美國1至8月運往墨西哥的陸運穀物量（主要為鐵路運輸）達1,420萬噸，高於第2大買家日本的海運總量，占墨西哥總進口量的65%，年增43萬噸。
美國黃豆出口形勢嚴峻
美國農民目前已因「川普2.0」政策面臨困境：作物價格下跌、化肥與機械成本上升，加上打擊非法移民導致勞動力短缺。黃豆出口前景更顯嚴峻，促使ASA致函川普總統請求協助。該協會在信中表示：「美國黃豆農民正站在貿易與財務懸崖邊，情勢十分危急，我們無法承受與最大買家長期貿易衝突。」
美中貿易談判預計持續至11月中旬。依照往年慣例，美國黃豆出口高峰期為10月。ASA警告：「若秋季仍無協議，對美國農民的打擊將愈加嚴重。」
未來幾個月將決定今年美國穀物出口總量，也將影響巴拿馬型散貨船的運力需求。若黃豆裝船量大幅下滑，恐抵銷玉米上半年的增幅。根據USDA數據，2024年全年中國占美國散裝黃豆出口量的60%，而該年最後4個月的出口量占全年度所有穀物散裝出口的25%。
歐尼爾形容：「這正是我們賺錢的季節。如果中國不回頭，我們就錯過了這個機會窗口。我們或能接到部分巴西無法供應的訂單，但總體出口仍會下滑。」
美國農業長期出口前景隱憂
從長期來看，美國農民更憂慮貿易緊張與關稅將加速買家轉向其他供應地區，尤其是巴西。相對地，對乾散貨業者而言，這種轉移反而有利，因為從巴西桑托斯（Santos）至上海的航程是美國太平洋西北港口的2倍，較經巴拿馬運河的美灣—上海航程略長（但仍短於經好望角的路線）。此外，南美穀物港口擁擠問題嚴重，實際可用運力減少，也有助支撐運價。
歐尼爾指出，關稅帶來的影響將是長期且深遠的，而非短暫現象。美國過去一直以「供應穩定可靠」作為農產品出口的最大優勢，與南美市場時常受到天氣或基礎設施限制導致中斷形成鮮明對比。然而，現行關稅政策向全球釋出的訊號是，美國的供應已不再具有過去的穩定性與可信度。這不僅鼓勵巴西、黑海地區等主要穀物出口地區擴大產能，也使包括中國在內的各國買家加快尋找替代來源、推進進口多元化。
歐尼爾警告，這樣的結構性變化不只會影響2025至2026年的黃豆出口，更可能長期削弱美國在黃豆與玉米全球市場中的競爭力，造成數十年難以逆轉的損害。
「中國+1」戰略加速，貨櫃航運公司增加亞洲區域內運力
亞洲內部貨櫃市場正快速成長，隨著製造商在美國關稅壓力下加速撤出中國，雙子星聯盟夥伴及多家中資航商領軍擴充運能，推動區域內航線蓬勃發展。
亞洲內貿航線運能年增12.8%
過去一年，貨櫃航商在亞洲內航線的運能大幅增加，其中中資航商的擴張最為積極。此趨勢反映了區域貿易的強勁成長與供應鏈重新配置的戰略調整。根據Alphaliner資料，截至2025年8月1日，除國內航線外，亞洲內貿總運能年增12.8%，達近240萬TEU。
馬士基在這波擴張中居於領先地位，12個月內新增超過10萬TEU，與市場龍頭中遠海運之間的差距縮小至不到2,500TEU。其聯盟夥伴赫伯羅德則在較小基礎上實現近100%的成長，運能約16,000TEU。Alphaliner指出，雙方的主要成長動能來自「雙子星聯盟」的成立，該聯盟透過在亞洲增加多條區域接駁航線，強化其「軸幅式（hub and spoke）」運作模式。
中資與東南亞航商加速佈局
其他中資航商也大幅擴張運能。招商局集團旗下的中國外運（Sinotrans）年增35%，寧波遠洋運輸（Ningbo Ocean Shipping）更飆升51%。隸屬浙江省港口集團的寧波遠洋運輸近日宣布，將在新加坡設立2家子公司，分別投資並營運4艘2,700TEU與4艘4,300TEU新造船。
新加坡的太平船務（PIL）與中國關係密切，運能年增116%，主要來自今年6月與韓新遠洋（HMM）及X-Press Feeders共同開通的「華北—印尼（NCI）」航線，投入3艘3,600～3,900TEU船舶。
「中國+1」戰略重塑區域供應鏈
自美國總統川普在首任期啟動對中國的貿易戰以來，「中國+1」戰略已成為製造業與品牌業者的共同趨勢。東南亞國家逐漸成為成品出口的新選擇，同時仍依賴中國進口原材料與中間產品。川普連任後推動更廣泛的關稅措施，使這股供應鏈轉移潮加速，全球貿易網絡也因此變得更複雜。
上海的海豐國際控股有限公司（SITC International Holdings）高階主管表示：「中國與東南亞新興經濟體之間的貿易成長，是亞洲內航線運能擴張的主要推力。」該公司運能過去一年成長8%，按船舶數量計名列前3，僅次於馬士基與中遠海運。
關稅與轉運費不確定性升高
目前，美國對中國貨品的關稅平均為54%，遠高於東南亞主要經濟體。儘管雙邊談判持續，關稅在短期內大幅下降的可能性有限。更令業界不安的是，川普政府威脅將對「轉運」貨品徵收額外關稅，鎖定那些在中國製造、經第三國再出口至美國的商品。相關細則尚未公布。
部分分析人士認為，這項政策將增加工廠搬遷的不確定性，並可能壓抑美國需求，進而拖慢中亞貿易成長。然而，也有觀點認為這將迫使中國企業加快海外投資步伐。
上海申萬宏源研究（SWS Research）運輸分析師閻海指出：「過去中國企業赴海外是為尋找機會，如今則是為了生存。」高額轉運關稅正推動中國企業加速海外生產轉移，提升當地附加價值比例以降低關稅風險。對航運而言，這意味著除了成品運輸外，對原料、中間產品與設備的運輸需求也將維持強勁。
製造業外移帶動航運需求變化
中國家電製造商美的集團（Midea）在2025年上半年財報中指出，公司目前於10多個國家擁有22個研發中心與41座主要生產基地，下半年將在泰國新建工廠、持續投資印度廠並啟用巴西新廠。這些舉措凸顯其海外布局的廣度，也顯示在印度與巴西面臨高達50%的美國關稅環境下的投資風險。
德魯里海事顧問公司（Drewry Maritime Advisors）主管克里希納（Jayendu Krishna）表示：「企業必須分散生產基地，以降低關稅風險，這是一種理性策略。」
出口轉向東協與非洲市場
中國海關最新數據顯示，這股多元化趨勢仍在持續。2025年前8個月，中國對美出口（以美元計）下降15.5%，8月單月更暴跌33%。相反地，對東協國家出口成長14.6%，其中泰國與越南分別上升22.9%與22.1%，對非洲出口則大增近25%。
根據Linerlytica資料，截至9月8日，遠東—非洲航線運能年增超過50%，為所有主要航線中增幅最高。該機構進一步將亞洲內貿細分為「東北亞內貿」、「東南亞內貿」及「北亞—東南亞」3大區段，其中以北亞—東南亞規模最大，多家航商在此區域的運能擴張尤為顯著。
中遠海運運能成長近10%，高於Alphaliner估算的3%；海豐國際增長16%，中國外運增幅達66%，而寧波遠洋運輸在該區段的13,599TEU船隊自去年9月起從零開始運作。此外，赫伯羅德與太平船務運能幾乎增加4倍，韓新遠洋亦錄得135%的驚人成長。
關稅風波：法院對川普的貿易計畫說「不」
在一項重大司法裁決中，美國聯邦法院駁回了前總統川普的5項關稅行政命令，這些命令原本將對幾乎所有進口到美國的外國商品課徵關稅。川普引用《國際緊急經濟權力法》（International Emergency Economic Powers Act，IEEPA）作為法律依據。
2025年8月29日，在「V.O.S. Selections, Inc.訴川普案」中，法院裁定川普的行動超越總統職權。提起訴訟的包括紐約酒商V.O.S. Selections與12個州政府，主張這些關稅違反總統權限規範。
法院審理經過
爭議始於川普利用IEEPA推出所謂的「貿易關稅（Trafficking Tariffs）」與「對等關稅（Reciprocal Tariffs）」，導致商品價格上漲，重創企業與消費者。美國國際貿易法院於2025年5月28日先行裁定暫停關稅，但次日（5月29日）聯邦巡迴上訴法院中止該裁定。直到2025年8月29日，聯邦巡迴法院全體法官一致同意原判，認定關稅必須停止，但給予川普至2025年10月14日向最高法院上訴的期限。
法院見解
合議庭以「全院一致意見」（per curiam）的形式指出，IEEPA雖允許總統在緊急狀況下管制進口，但不包括此類行為。法院認為，只有國會才能創設重大稅項如關稅，總統未獲國會明確授權便擴大實施，已超出權限。部分法官補充意見認為，IEEPA條文本身並未賦予總統徵收關稅的權力。
少數法官持反對意見，主張IEEPA確實授權總統在特殊情況下（如打擊毒品走私）可動用關稅手段，並認為法院過於嚴苛，未充分考量過往案例對川普行動的支持。
後續發展
美國最高法院每年僅受理約7,000至8,000件上訴申請中的80至150件，但此案影響巨大，涉及數千億美元的國際貿易。2025年9月3日，川普政府已正式向最高法院提出「上訴請求（petition for certiorari）」，預計最高法院將於9月底前決定是否受理；若核准上訴，最終判決可能於2026年中出爐。
目前關稅暫時維持至2025年10月14日，這對政府有利，卻令如V.O.S. Selections等中小企業陷入困境。美國商會（U.S. Chamber of Commerce）、美國卡車運輸協會（American Trucking Associations）及多州政府正密切關注，並可能以「法庭之友（amicus brief）」形式介入訴訟，支持或反對川普政府的政策。
此案結果將決定國會授權範圍及總統在貿易與緊急狀況下的職權邊界，被視為近代最重要的「三權分立」與「緊急權限」案件之一。全國焦點正聚焦於美國最高法院的最終裁定，無論結果如何，勢將對美國貿易政策產生深遠影響。
儘管出現中斷，航運業機遇仍然存在
儘管近年來航運業屢遭干擾，但仍有發展機會。根據克拉克森（Clarksons）研究主管戈登（Steve Gordon）在「倫敦國際航運週」（London International Shipping Week，LISW 2025）開幕論壇上的發言，全球航運業預計今年將運輸127億噸貨物。該論壇於9月15日上午在勞合社（Lloyd’s of London）舉行，主題聚焦風險與機遇。
克拉克森成立於1852年，是全球最大的船舶經紀公司，目前旗下研究團隊約有200人。戈登指出，在全球重大動盪事件中，如疫情期間、俄羅斯原油出口制裁、胡塞武裝對商船的襲擊，以及關稅政策不確定性，航運業始終位居前線。他表示：「我們都明白，我們正處於一個截然不同的地緣政治秩序之下。以往由西方商業規範主導的全球化時代已不復存在。」
運量維持高檔但增速放緩
戈登說，許多趨勢仍在持續，甚至早於當前局勢出現。克拉克森預測，2025年全球海運總貨運量將達127億噸，與2024年持平。近來，中國經濟對煤炭與鐵礦等原料需求轉弱，但貨櫃運輸相對穩健。汽車貿易受關稅不確定性影響一度放緩，但預料將恢復成長。
2024年全球噸海里（tonne-miles）成長6%，雖然增速正在放緩，但整體仍維持正向走勢，2025年預估增長約1%。今年新增關稅的商品僅占全球貿易總量的4%，約4.55億噸，其影響依市場類別而異。對運輸鐵礦石的海岬型（Capesize）船東而言，影響可忽略不計。然而，美國針對中國建造或中資擁有船舶課徵港口費的政策，以及保護主義爭議，已造成投資不確定性。
港口費政策影響縮小
根據克拉克森的分析，去年美國港口共有約8萬次靠泊。若依最初提案實施，約50%的靠泊次數將被課徵高額港口費；但隨後美方讓步並有部分船東採取避險措施後，目前受影響比例已降至約7%。此政策預估可為美國政府帶來50億至130億美元收入。
紅海與俄油制裁持續影響市場
過去18個月，紅海通行船舶數量因胡塞攻擊下降約70%。其中貨櫃船受影響最重，但繞行好望角航線使運價上漲約11%，增加了航商現金流，有助於投資新造船。從保險角度看，新船舶的風險相對較低。
另一方面，針對俄羅斯原油與成品油出口的制裁已持續近3年，幾乎成為市場的半永久性特徵。中國與印度仍是主要買家，推升了噸海里需求，特別是成品油輪市場。戈登指出，從事此類業務的「影子船隊（shadow fleet）」約占全球油輪船隊的15%，若計入與俄羅斯或伊朗相關的船舶，比例可能高達24%。
造船業與船隊規模持續演變
全球造船產量在2011年達到9,000萬總噸（GT）高峰後，至今仍在整合階段。目前中國占全球產量約一半，韓國約28%，日本約13%，越南、印度與美國正積極爭取市占率。
戈登指出，當市場疲弱時，船東傾向拆船報廢；當行情良好時，則延長船舶營運。過去10年市場表現強勁，全球船隊規模自2008年以來已翻倍，現達17億總噸。儘管造船訂單集中於貨櫃船，未來仍將出現大量船舶報廢潮，這是市場結構調整的必然結果。
參考文獻
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- Stuart Chirls: Earnings growth outlook ‘bleak’ as ocean shipping profits plunge 56% in Q2, American Shipper September 08, 2025
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- Greg Miller: Bulker fallout looms as trade tensions threaten US soya bean season, Lloyd’s List 10 Sep 2025
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- David Osler: Opportunities for industry still available despite disruptions, Lloyd’s List 15 Sep 2025
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