2025年下半年，全球貨櫃與空運市場走勢分歧。海運方面，7月至9月貨櫃運輸市場持續疲軟，運價連續10餘週下跌，未見復甦跡象。主因為全球貿易需求放緩、美國再度加徵關稅、及運力過剩，導致供需失衡並壓低運價。遠東—歐洲航線的貨量下滑更凸顯市場脆弱性，業界普遍認為短期內難以穩定，市場仍受地緣政治與經濟環境高度影響。相較之下，空運市場於10月出現回溫。根據波羅的海交易所數據，香港至北美航線運費月增6.3%，至每公斤5.70美元；至歐洲航線則上漲4.1%，至每公斤4.59美元。漲勢主要反映美中貿易談判期間進口商為避免新關稅提前出貨所致，尤其美國在10月宣布將對中製商品加徵關稅，引發短期需求上升。雖然空運價格仍低於去年同期，但季節性旺季與關稅預期推動短期反彈。整體而言，海運持續承壓，而空運暫現結構性回升，顯示全球貨運市場正處於分化與調整階段。
夏彬傑與鴻亮〈關稅風波迭起，航運業機遇仍然存在〉，因為關稅與監管的不確定性升高、地緣風險延續以及全球船隊與航網擴張同時發生，全球物流與航運正把「最短路徑、直航速度」的效率邏輯，轉換為以「風險對沖與運力消化」為優先的網絡再設計。託運人為降低政策變動的暴露度，貨流更傾向以多段中轉進入北美與歐洲市場，跨太平洋直航運能因而收縮，歐洲、波斯灣與印度次大陸等中介航線抬升，區域內貿與樞紐接駁成為新重心。航運公司則藉延長航程、增加停靠與接駁頻率，將新增船噸吸收入週期，維持每週班次穩定與艙位黏著；聯盟與樞紐化強化「軸幅式」覆蓋，讓網絡在政策摩擦下仍可保持韌性。航空端呈現同樣邏輯，因美國對中國電商課稅與小額免稅取消衝擊跨太平洋需求，業者即時把班次與機隊調往收益較佳且稅負壓力較小的市場，並以產品分層與時段配置提升密度、下降本。這種從「追求直達」轉向「管理風險」的重構，並非需求低迷的被動退讓，而是面對保護主義回潮與供給擴張的主動選擇：一方面以更長、更複雜的路由與區域樞紐分流，換取現金流穩定與網絡韌性；另一方面以高毛利門檻的細分貨種與數位通關能力，填補一般貨量放緩的缺口。然而，結構性風險並未消失，貨櫃業獲利在關稅與費用不確定中顯著收縮，大宗貨物亦出現目的地與距離結構改變，噸海里與用船需求未必隨總量同步擴張。由此可見，下一階段的贏家不必等需求全面復甦，而取決於誰能以成本紀律、產品組合與路由可塑性，在政策與地緣的擾動中把風險轉化為黏著度更高的客群與可複製的網絡優勢，讓「風險最低、吸能最佳」取代「距離最短、速度最快」成為新的第一性原則。
夏彬傑與文雨〈2024年全球100大貨櫃港口（第16～20名）〉，2024年，在地緣政治動盪與貿易格局轉變的環境下，全球貨櫃港口展現出強勁的韌性。根據《勞合船舶日報》（Lloyd’s List）發布的《全球百大港口》（One Hundred Ports）報告，全年合計處理量達7億4,360萬TEU、年增8.1%，亞洲續居主導，中國港口占全球逾4成；北美在消費回升與預防性備貨推動下明顯反彈，歐洲在戰事不確定中仍有所增長，印度、越南、土耳其等新興市場靠供應鏈再配置與區域協定擴大腹地。整體而言，2024年成為貨櫃物流轉型的關鍵一年，港口與航運業者唯有具備高度的適應力與策略調整能力，方能在日益難以預測的全球貿易環境中持續前行。本期刊載前16～20名港口：第16名洛杉磯港靠美國內需韌性、進口商關稅前置出貨與東岸／墨西哥灣不確定性帶動回流，再加上「Port Optimiser」與鐵路擴能把高峰貨量順利消化，重回千萬TEU級；第17名丹吉爾港藉紅海繞行放大西地中海轉運角色，配合APM Terminals擴能、自動繫泊與數位孿生排程等效率紅利，把處理量推上千萬級，緊貼洛杉磯之後；第18名蘇州港受上海外貿動能外溢與太倉併統計、出口專線與預清關高頻運作拉動，內河—海港一體化效應顯現，吞吐躍升至近千萬；第19名長灘港在進口強勢與多年期碼頭、鐵路與綠色基建落地下，把疫情期「非常態高峰」轉為常態處理能力，創歷史新高；第20名林查班港受區域貿易活躍與中遠海運港口入股、D碼頭設備電動化與第3期開發帶動的明確擴容路徑支撐，強化馬六甲海峽樞紐承接力。
謝晚媖〈蘇伊士運河已增建航道及延伸段並開放通行，可提高船舶航經運河之安全與效率〉，自蘇伊士運河初告建成起，迄2025年業已歷經156年的漫長時光。為因應船體在近數十年間不斷增大和增加載重之趨勢，運河勢需適時疏浚、拓寬或增闢航道，始能符應實務上的需求。蘇伊士運河管理局在2010年代初期完成改建規劃後，接著於2014年8月起著手進行運河的重大改善工程，計畫新鑿一條37公里之河道，並拓寬與加深在原有運河上35公里長的河段。以上新掘或經由改善、總計達72公里長的運河河段，大都得以寬達320公尺，深度更可達到24公尺，以加快船隻的通行速度並可讓愈大型的船隻雙向通行其間。整個改善工於2015年7月底前完工，經測試並履勘確認工程符合預期後，倏於隔月正式通航船舶。此後，不但航行於運河上的時間得以縮短，且船舶在河道南北2端等候經過蘇伊士運河的時間亦可跟著縮減，本係部分單向通行的航道於變更為雙向航道後，船舶通過運河的時間可望從最長的20餘小時縮減至10餘小時，而在2端等候進入運河的時間，則可由原來的10個小時左右縮短至3～4個小時。2021年3月的貨櫃輪擱淺於運河南段處航道上之事故，使得蘇伊士運河管理局又必須再次從事運河的改善工程，乃在運河南段新增10公里長的航道，以紓解行船可能遭致的瓶頸河段。在2022～2024年、為期2年左右的掘鑿施工後，工程業已於2024年下半年完成，接著復於2024年12月28日以2艘散裝貨船在新延伸段進行試運行，並經確認2船可順利通過新航道，即履勘合格之後不久即經由蘇伊士運河管理局宣布開放正式行船。蘇伊士運河已久被全球視為海運命脈，亦被埃及各界視為舉國的生命線。繼運河接連的擴建及增闢航道後，埃及政府業已於運河沿線數個地區展開綜合發展計畫，陸續建置有物流中心及工商專業區，以期增進埃及經濟之繁榮與民生之安定，而世界各地的消費者也皆能因為蘇伊士運河的穩當運作，以及全球航貿業務的發達興盛而同蒙其利。
楊仁壽〈裝卸貨物之預定日期及期間〉，在航次傭船契約中，裝卸貨物之預定日期及期間的約定與計算，實務上至關重要，直接影響運送人與傭船人間關於時間損失與費用（如延滯費）的責任歸屬。契約雖訂有履行時點，但實務上船舶到達裝載港的時間僅為預估，此即所謂「預定到達時間」（ETA）。船長或運送人負有通知義務，必須於船舶從前一港口啟航後，即時並於航行中持續以電報、電傳或傳真等方式，將更新之ETA善意且基於合理預測告知傭船人，以便其準備裝貨事宜。若因運送人未盡此通知義務導致裝貨延遲，該段延誤時間將不計入約定的裝卸時間，甚至可能構成運送人之遲延責任。裝卸時間的計算核心在於「裝卸期間」，其起算、除外事項及中斷條件均在契約中明定。早期契約如Gencon 1922格式，裝卸時間的計算方式較為簡略，其後如1976年及1994年格式則趨於精細，將裝載與卸載期間分離或合併計算，並明確規範等候船席及移動至裝卸泊位的時間是否計入。計算單位常使用「連續24小時天氣良好工作天」，此概念將星期日、例假日及因惡劣天候導致無法作業之日排除於工作時間外。然而，各地習慣不同，例如回教國家以星期五為休息日，故契約需有明確排除規定，甚或增訂「星期六條款」，將週末特定時段亦排除不計，以符公平。一旦裝卸作業超過約定的裝卸期間，即進入「延滯期間」。此時，適用「一旦延滯，即持續延滯」之法諺，意指在延滯期間內，即使遇上述原本不計入裝卸時間的星期日、例假日或惡劣天候等情況，時間仍持續計算，傭船人須支付延滯費。此一原則旨在明確區分裝卸期間與延滯期間的法律效果，避免爭議。此外，天候是否影響裝卸，亦需視貨物性質而定，例如怕水濕的散裝貨與不受天候影響的油輪卸油，對「天氣允許」的認定標準即不相同，故契約中對此予以明確定義，對於杜絕未來紛爭實屬必要。
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