航次傭船契約的締結

楊仁壽

海商法第39條規定：「以船舶之全部或一部供運送為目的之運送契約，應以書面為之。」第40條規定：「前條運送契約應載明下列事項：一、當事人姓名或名稱，及其住所、事務所或營業所。二、船名及對船舶之說明。三、貨物之種類及數量。四、契約期限或航程事項。五、運費。」我國學者大多解為是「要式契約」，如欠缺其中應載明事項之一，依民法第73條前段規定：「法律行為，不依法定方式者，無效。」諸如施智謀教授（註1）、王洸教授（註2）、王效文教授（註3）及劉甲一教授（註4），都作如此主張。從條文形式上的結構言，此種主張，確屬無誤。

但從海運實務言，航次傭船契約，係「以船舶之全部或一部供運送為目的之運送契約」，在船舶發航前，如貨物都已裝載上船，或發航後，在船舶航行中；若欠缺其中應載明事項之一，就要被認定傭船契約「無效」，對運送人（船舶所有人）及傭船人而言，所費不貲，情何以堪。

本來依海牙規則或海牙威士比規則第5條第2項規定：「本公約之規定，不適於傭船契約（The provisions of this Convention shall not be applicable to charter parties）。」係因傭船契約當事人俱屬經濟上之強者，不適用該等規則所定強制規定，其內容允許當事人依契約自由之原則，自行訂定，不加以干涉。我國海商法居然加以干涉了，而且規定其法律效果為「無效」，真是匪夷所思。

何況，有關航次傭船契約的締結，鮮無不訂定書面者，由於其所涉事項極多，都經契約當事人或其代理人一一磋商，依某一「代碼」而締結，其間偶有增刪或附加，亦都慎重已極。因其所涉及者，幾乎都是整艘船的利用，攸關當事人的利益頗鉅，其不訂立書面者幾希。

亦因此，傭船契約當事人所著重者，毋寧是「代碼」所代表航次傭船契約之內容及其條款作如何的訂定。海商法所規定者，無非是「任意規定」，只於當事人漏未規定時，以補充其不足而已。既然係補充其不足，何以漏未規定其一、二，就忽焉變成「無效」，豈係當事人真意之所在，法律「強橫」至此，真令人唏噓不止。

再者，同為傭船契約（charter party）之「光船傭船契約」（bareboat charter）、「定期傭船契約」（time charter），其重要性不下於「航次傭船契約」（voyage charter），我國現行海商法均未設有明文，當事人依其需要，選擇其所需要的契約格式（form）而訂定，都不生無效的問題，獨對航次傭船契約作如是規定，亦令人百思不得其解。

依法律行為（契約等）之解釋原則，除當事人就其意思表示別有含義，諸如通謀虛偽意思表示或心中保留等情形外，應儘量使其為有效之解釋，蓋法律行為之違法無效，非當事人之所欲，非其真意所在，此即為「法律行為有效之原則」。除此之外，更應通關全文，並斟立約當事之情形，以期不失立約人之真意，更不能拘泥字面或截取書類中一、二語，任意推解，致失真意（註2）。

無可諱言，航次傭船契約係屬於具有運送契約性質之傭船契約（註3）。在傭船契約之中，與其他類型之傭船契約不盡相同。亦即光船租賃契約與船舶租賃契約相當，而定期傭船契約又與光船租賃契約同屬船舶利用契約之一種。反而航次傭船契約具有運送契約之性質，其與件貨運送契約有異，較顯著者有以下2點。

一、件貨運送契約之託運人屬於經濟上的弱者，難與運送人相抗衡，如其與運送人締結運送契約（以載貨證券為證之運送契約），難免要附從運送人於載貨證券所記載之普通約款，其結果不免使受讓該載貨證券之銀行或其他第三人，蒙受不測的損害，所以海牙規則或海牙威士比規則才規定，其約款免除或減輕運送人責任之規定無效，以資救濟。而航次傭船契約之當事人，即運送人與傭船人於締結時，可以立於平等的地位，磋商、協議各種運送條件，所以沒有特別加以保護的必要。僅於傭船人從運送人取得載貨證券（包括與海上貨物運送有關類似權利單證，一般稱為準載貨證券）後，又將之轉讓於第三人時，為保護該第三人之利益，以避免受到不測之損害，才有該等規則強制之規定（註4）。

二、件貨運送契約（以載貨證券為證之運送契約）之託運人，雖亦為運送契約之當事人，因屬於經濟上之弱者，固受到該等規則之保護。而航次傭船契約之傭船人，雖亦為契約當事人，卻不受該等規則之保護，乃其亦為經濟上之強者，有以致之。至於部分論者將航次傭船契約與件貨運送契約混為一談，認為不問是件貨運送契約或是航次傭船契約，都必須「託運人」或「傭船人」，將載貨證券背書或交付於第三人時，該持有人與運送人間之法律關係，始有海牙規則或海牙威士比規則之適用，顯然誤解該等規則成立的精神（註5）。

於此必須加以說明的，一般所謂載貨證券具有3種功能，即：

一、載貨證券，係運送契約有力的證據（A bill of lading is very good evidence of the contract of affreightment），可是載貨證券並不是運送契約書本身，因為通常的情形，運送契約係於載貨證券簽發以前，業已締結（though not the contract itself, for the contract is usually entered into before the bill of lading is signed）。

二、載貨證券是已裝載貨物之收據，可於裝載時點，確認貨物之數量與狀態（It is a receipt for the goods shipped and contains certain admissions as to their quantity and condition when put on board）（註6）。

三、載貨證券是權利單證，苟非如此，在通常的情形，不能受領或務之交付（It is a document of title, without which delivery of the goods cannot normally be obtained）（註7）。

E.R. Hardy Ivamy進而解釋（註8），載貨證券與傭船契約書完全不同之點，是上述關於（二）及（三）之功能（It is in the second and third of these functions that a bill of lading differs entirely from a charterparty）。就（一）之功能而言，兩者有相似之處（In the first there is some similarity）。傭船契約書常為契約本身，此外就再沒有什麼了（A charterparty is always a contract and nothing more）。

換言之，在航次傭船契約，「載貨證券不是契約，因為契約在簽發及交付載貨證券業已訂立，但它是契約條款的最佳證據，只在被背書人手中，始成為唯一的證據（The bill of lading is not the contract, for that has been made before the bill of lading was signed and delivered, but it is excellent evidence of the terms of contract, and in the hands of an indorsee is the only evidence）（註8）」，故曰兩者僅有相似之處。而在件貨運送契約係以載貨證券為證之運送契約，其託運人受到海牙規則或海牙威士比規則之保障，與航次傭船契約之傭船人不同，絕難比擬，故航次傭船契約，應與件貨運送契約加以區別，我國海商法不問是航次傭船契約或件貨運送契約，都將運送人之相對人稱之為「託運人」，已然欠妥；又將兩者混雜於同一章節之內，尤屬不宜。

由此亦不難看出，將海商法第40條規定，解為要式契約，違反其中一款或數款者，遽認為無效，似無何意義。日本平成30年（西元2018年）將修正前商法第737條規定：「以船舶之全部或一部供運送為目的之運送契約，各當事人因相對人之請求，應交付運送契約書。」予以刪除，並且亦沒有類似我國海商法第39條及第40條之規定，實深諳現代海運實際現況，我國是否仍堅持民國18年所制定的法條，似值得考慮。

【註】