The impact of US military strike on Iran’s nuclear facilities to container, oil and LNG trade
夏彬傑、志斌
【關鍵字】中東、伊朗、霍爾木茲海峽
【keywords】Middle East; Iran; Strait of Hormuz
6月22日，美國對伊朗核設施進行軍事打擊。儘管運價掉頭上升，但油輪運輸目前仍基本未受影響。霍爾木茲海峽中斷可能導致海灣港口與全球貿易脫節。即使與伊朗達成停火和制裁協議，紅海也不一定會重新開放。紅海改道促使沙烏地阿拉伯貨櫃貿易重新調整。中東動盪後液化天然氣（LNG）運價上漲，但仍處於低位。
儘管運價掉頭上升，但油輪運輸目前仍基本未受影響
全球正在等待伊朗對美國導彈襲擊的必然軍事回應，儘管最初出現大量船隻掉頭，但油輪的過境量仍然有所減少，不過仍處於該地區「正常」波動範圍內，因此海事威脅級別仍保持「升高」。
在美國對伊朗核設施進行軍事打擊後，通過霍爾木茲海峽的油輪交通一度暫停，但只是短暫的，船舶通行量基本未受影響。
在6月22日（星期日）淩晨美國對伊朗核設施發動襲擊後，至少有5艘油輪迅速掉頭，但由於伊朗沒有立即對美國的襲擊作出回應，船舶通行量仍保持在正常範圍內，中東原油供應基本未受不斷升級的衝突影響。
勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）船舶追蹤資料顯示，週日共有15艘油輪通過霍爾木茲海峽，低於6月21日的21艘，但仍在正常範圍內。
布倫特原油期貨週一曾短暫飆升至每桶80美元以上的5個月高點。隨後，儘管運價有所上漲，隨後出現暫停，並預計會有中斷，但油價迅速回落，油輪顯然仍在繼續營運。
由於衝突，船東正試圖儘量減少船舶在霍爾木茲海峽內停留的時間，但大多數船舶仍在航行。據《勞合船舶日報》瞭解，中東海灣地區的一些船東和裝貨港現在正指示船隻推遲穿越海峽，直到臨近預定裝貨時間。
美國襲擊了伊朗的3個核設施，即福爾多（Fordow）、納坦茲（Natanz）和伊斯法罕（Isfahan）。伊朗議會週日投票決定關閉海峽。隨後幾艘船隻突然改變航向，但在數小時後又掉頭繼續航行。
中遠海運旗下、由聯合石化（UNIPEC）租賃的超大型油輪Coswisdom Lake號和長錦商船（Sinokor）旗下、由托克（Trafigura）租賃的超大型油輪South Loyalty都在週日襲擊後掉頭，但在週一再次掉頭返回中東海灣。
然而，其他船隻似乎已經改道或正在拋錨，等待指示。商船三井（MOL）旗下化學品油輪Kohzan Maru在駛向海峽後改變航向，並在阿曼灣拋錨。總部位於新加坡的成品油與船舶投資集團Nova Group旗下MR2型油輪Red Ruby和商業油輪管理公司Sokana旗下化學品運輸船Marie C也在駛向海峽後選擇在阿聯酋富查伊哈港（Fujairah）附近拋錨。
據瞭解，在美軍襲擊發生後，船隻航行出現了一些變化，這背後是裝貨港的調度和進港指令、保險談判以及公司層面的內部安全審查等多種因素。據報導，幾家技術管理公司已建議海員保持高度警惕，避免過度依賴電子導航系統，並進行額外的應急準備演習。
該區域持續存在高水準的電子干擾，特別是對全球導航衛星系統（GNSS）的影響。根據聯合海事資訊中心向途經該區域船隻發布的最新諮詢通知，霍爾木茲海峽的電子干擾問題依然存在，干擾源來自阿巴斯港。
由於受到威脅，一些船隻選擇在白天通過海峽，但這些航行模式的變化以及船隻等待通過的綜合影響，已經導致杜拜附近和阿曼南部海灣的船舶擁堵加劇。
儘管市場相對平靜，迄今為止受到的干擾也微乎其微，但安全公司Ambrey表示，伊朗預期的軍事回應「可能包括襲擊或扣押與美國有關聯的船隻」。
儘管伊朗議會週日投票決定關閉霍爾木茲海峽，但只有伊朗最高領袖哈梅內伊（Ali Khamenei）指定的任命者才能發布此類命令。
海軍和安全分析人士普遍認為，霍爾木茲海峽的長期關閉是不現實的，因為該海峽是伊朗的經濟命脈，也是全球25%的原油和成品油運輸的必經之地，具有國際重要性。如果海峽被關閉，它可能不會關閉太久，因為它對全球經濟產生的巨大影響將促使世界大國迅速採取行動。
中國47%的海運原油來自中東海灣地區，全球約40%的液化石油氣（LPG）出口和20.5%的液化天然氣（LNG）貿易依賴這條狹窄的水道保持開放。
安全分析人士一再警告說，伊朗的另一個選擇可能是隨機瞄準船隻，因為這會增加船東的不確定性和風險。Ambrey在其最新的安全通告中指出：「如果霍爾木茲海峽被關閉，這更有可能是針對性的，重點針對美國和以色列的船隻。」
幾艘懸掛美國國旗的商船已經聚集在阿聯酋領海，然而，目前停泊等待通航的船隻並非都通過所有權、貿易歷史或租船等方式公開顯示與美國的關聯。
Vortexa首席經濟學家韋奇（David Wech）指出：「一些船東或營運商可能會決定在一段時間內避開霍爾木茲海峽，形成一種雙層市場，但這不會限制原油的運出，而且在較小程度上也不會限制原油的運入。我認為，價格反應表明，更廣闊的市場認為實際運輸問題風險有限，或者至少他們希望在採取更強硬立場之前先看到這些問題。」
霍爾木茲海峽中斷可能導致海灣港口與全球貿易脫節
以色列－伊朗衝突加劇了霍爾木茲海峽關閉的可能性。分析人士警告稱，該地區港口互聯互通和全球物流面臨連鎖中斷，這些領域已經受到紅海動盪的壓力，中東海灣樞紐可能面臨貿易中斷。
霍爾木茲海峽常被視為能源咽喉要道，處理著全球約20%的石油和大部分液化天然氣貿易，但分析人士指出，其關閉也將嚴重擾亂全球貨櫃航運路線。
目前來看，封鎖海峽的可能性不大，但也不能排除，特別是如果伊朗考慮對週末美國在其核設施採取的軍事行動做出進一步回應。擾亂該地區巨大的石油流是擺在桌面上的一個選項，即使這種經濟損失可能給伊朗帶來同等損害。據報導，伊朗議會批准了此類行動。
對於貨櫃航運而言，MDS Transmodal高級分析師特奧多羅（Antonella Teodoro）表示，封鎖或限制通過海峽的通行將對區域和全球網路造成「雙重打擊」。她告訴《勞合船舶日報》，這將迫使承運商對中東海灣服務航線進行複雜的重新配置，而此時航運業仍在應對已經中斷的紅海航線。她表示，面對這種同時中斷的情景，實際上將使海灣地區與全球貨櫃貿易隔絕，停止從消費品、機械到工業零部件和人道主義物資的一切運輸。
特奧多羅說：「這種情景將暴露出以海灣港口為中心的供應鏈的脆弱性，並可能促使人們對物流戰略、航線多樣化以及海運貿易中存在的地緣政治風險進行根本性的重新評估。由於『關閉』，通往海灣的貨櫃東西向服務幹線可能會暫停或改道，並可能轉向通過海峽以外的替代樞紐採取支線運輸策略。即使採取這類措施，這些樞紐也會受到2個咽喉要道安全風險升高的限制。」
Vespucci Maritime首席執行長詹森（Lars Jensen）同意，類似紅海危機的情況將會重演。如果主要承運商認為通過霍爾木茲海峽的風險過高，那麼區域營運商可能會彌補不足，以確保區域覆蓋。
詹森說：「該地區純粹的進出口貨物最終會找到進入的途徑。但這可能是一個相當長的過渡期。如果你不派大型船隻進入那裡，其影響還將導致海灣以外的轉運貨物增加，這與一年多前你所看到的情況類似，當時由於紅海危機，一些亞洲樞紐突然出現擁堵，原因完全相同。」
通往海灣地區幹線貿易的停止也將對海峽以西的主要樞紐港產生重大影響，例如傑貝阿里和阿布達比，它們嚴重依賴於橫貫該貿易動脈的洲際貨物。
特奧多羅說：「傑貝阿里作為該地區主要轉運和物流樞紐的地位將面臨巨大壓力。霍爾木茲海峽和紅海都受到影響，其與亞洲、非洲和歐洲的連通性將惡化——這引發了人們對傑貝阿里港韌性和長期作用的疑問。」
她還指出，區域貿易流向紅海和東地中海的重新定向將不再是可行的應急方案。
特奧多羅說：「像吉達（Jeddah）、阿卡巴（Aqaba）或達米埃塔（Damietta）這樣的港口，以前曾為海灣門戶提供替代方案，現在由於紅海航線的襲擊和延誤，它們本身正面臨可靠性降低和風險增加的問題。」
她表示，這種重疊的「咽喉要道危機」可能會加速對陸路連接的投資，例如海灣鐵路（Gulf Railway）、內陸配送網路，以及連接海灣國家與黎凡特（Levant）、土耳其乃至中亞的多式聯運走廊。
然而，特奧多羅表示：「這些長期解決方案無法解決短期內嚴重的供應鏈中斷問題。」
國內影響
如果伊朗真的選擇強制關閉這個關鍵的海上咽喉要道，這當然會對其國內產生影響，因為這樣實際上將切斷對其在中東海灣主要港口（包括其最大的阿巴斯港）的貨物供應。
分析公司Linerlytica指出，除了伊朗伊斯蘭共和國航運公司（IRISL）和幾家規模較小的伊朗航運公司直接掛靠伊朗港口的貨櫃運輸服務外，伊朗相當一部分的貨櫃運輸也通過其他海灣港口轉運。該公司表示，這占2024年伊朗港口處理的250萬TEU的35%以上。
《勞合船舶日報》的Seasearcher平台顯示，第26週貨櫃船在阿巴斯港的航行一如既往。
通過霍爾木茲海峽的貨櫃船通過資料顯示，儘管衝突持續，貿易狀況仍一如既往。截至6月22日的一週，《勞合船舶日報》跟蹤到143艘貨櫃船（載重噸位超過10,000噸）東西向通過該航運要道。相比之下，2024年同期有124艘船隻完成此行程。
Linerlytica指出，通過海峽的貨櫃船運力為320萬TEU，相當於全球船隊總運力的8.4%。
達飛海運營運著通過海峽的定期服務航線數量最多（15條）。6月23日，達飛海運表示，其在該地區的航運活動正常進行，營運和物流鏈未受影響。
達飛海運表示：「我們將繼續確保所有航線和掛靠港的全面服務覆蓋。」
6月24日早上，赫伯羅德也表示，儘管它繼續密切關注該地區的最新事態發展，但這家德國承運商的船隻「繼續通過霍爾木茲海峽」。
赫伯羅德說：「我們海員和船舶的安全和福祉仍然是我們的最高優先事項。我們正在積極評估潛在風險，並隨時準備在情況發生變化時調整我們的營運。」
據Linerlytica稱，目前沒有以色列或美國擁有的船隻部署在這條航線上。
儘管霍爾木茲海峽的貿易狀況相對未變，但自衝突爆發以來，即期運價略有上漲。上海出口貨櫃運價指數（SCFI）顯示，第25和26兩週即期運價上漲10%，從1,929美元/FEU升至2,122美元／FEU，創下去年8月以來的最高值。然而，與去年同期相比，SCFI運價仍下跌近27%，當時航運業正處於紅海危機的高峰期。如果伊朗強制封鎖霍爾木茲海峽，運價很可能會迅速大幅上漲。
詹森說：「這當然會給承運商帶來更多的營運挑戰，但如果稍微有點功利地看，這對該地區的營運商來說並非全是壞事。正如我們在過去5年中一次又一次看到的那樣，這類營運難題暫時會導致運力短缺，而這實際上對承運商來說是有利可圖的。」
即使與伊朗達成停火和制裁協議，紅海也不一定會重新開放
無論是否停火，航運業仍面臨許多未解決的風險。中東12天衝突的影響可能會對航運市場產生實質性影響。
接下來會發生什麼？
在6月23日（週一）即期運價突破10萬美元／天和油價經歷近3年最大單日跌幅之間，一位資深租船人以自己的問題回答了這個問題。
「停火是否意味著船東會準備回到紅海？」他問道，真心想知道是否有船東已經開始討論。
「12天戰爭」是否會如川普總統所言，仍有待觀察，但航運業似乎已在關注將決定市場命運的下一個重要轉捩點。
中東局勢依然動盪，但霍爾木茲海峽接下來的發展將直接影響航運業尚未解決的重大風險因素：伊朗制裁和紅海的重新開放。
風險消退，石油持續流動
假設停火能夠維持，那麼對非以色列和非美國關聯船隻的威脅將進一步減弱。至少，這似乎是石油交易商和向那些異常鎮定的船東提供諮詢的安全分析師的共識。儘管對油輪的影響相對較小，且即便在高風險水準下，租船交易仍在繼續，但這些風險仍在幕後被謹慎管理。
6月26日，一位租船經紀人說：「任何在中東海灣地區有貨物裝載的公司，都會尋找中國船隻、土耳其船隻，本質上是來自目前被認為是中立國家的船隻。」
但到了27日，石油和航運市場看起來與6月13日，即以色列對伊朗發動攻勢之前，驚人地相似。風險依然普遍存在，只是它們沒有影響貿易。
AIS和GPS干擾仍是一個問題，其持續時間可能超過此次安全局勢升級。與美國有關聯的船隻繼續避開海灣地區，而與以色列有關聯的油輪已避開霍爾木茲海峽和紅海數年。
但伊朗政權可能選擇加倍行動並通過霍爾木茲海峽擾亂航運的最初擔憂，已在24日晚間煙消雲散。即使導彈在頭頂飛過，《勞合船舶日報》仍在與多位船東交談，他們繼續確定噸位，並確信風險最小。
23日在海灣地區有一艘船舶的一位船東說：「市場已經飆升，但在我們看來，這僅僅是受恐懼和情緒驅動，而非顯著的交易量增加。」
在整個衝突期間，石油和天然氣持續不受阻礙地從該地區流出，伊朗的出口量實際上還在增加。根據勞合商情社船舶追蹤資料的分析，油輪交通的任何微小暫停都是短暫的，而且在總運輸量方面可以忽略不計。
石油分析師布拉斯（Javier Blas）說：「預計6月伊朗石油產量將增加，並有望達到7年來的最高水準，超過每天350萬桶。這值得重複：儘管以色列和美國轟炸了近2週，伊朗的石油產量仍在增長，而不是下降。」
這並不是說導彈襲擊伊朗石油基礎設施的威脅沒有產生任何影響。與以往高風險時期一樣，伊朗油輪從哈爾克島（Kharg Island）分散，一旦風險消退，它們又返回繼續裝載。
鑒於中國最近的囤積，伊朗近期一直在增加其浮動儲存量，但大部分儲存都安全地放置在南海，而非中東海灣地區。
對航運作業唯一真正的影響是，由於伊朗原油外流加速，馬來西亞附近非法船對船轉運量有小幅增加。
沒有任何東西被擊中，航運沒有停止，伊朗繼續貿易。這場戰爭製造了很多頭條新聞，但對市場造成的直接影響非常有限。
伊朗問題
然而，持久的影響最終可能是政策上的轉變，而非軍事上的。在宣布停火後，川普在社交媒體上發文稱「中國現在可以繼續從伊朗購買石油」。
儘管這可能不代表其政府在數月來對購買伊朗原油的中國煉油廠實施制裁後立即改變政策，但這確實表明「交易」已提上日程。
白宮後來澄清，川普並非改變政策，而只是指出他對伊朗襲擊的結果。但結合他關於油價不應超過70美元／桶的其他言論，以及他仍然認為華盛頓和德黑蘭可以坐下來談判的明確跡象，情況正在發生變化。
6月25日在海牙舉行的北約峰會上，川普表示美國「下週」將與伊朗對話，並「可能簽署一項」關於德黑蘭核計畫的協議。
至少現在看來，白宮收緊對伊朗石油制裁的可能性極低，而解除最大壓力運動的可能性比6月13日之前要大得多。
美國能源資訊局（EIA）的資料顯示，過去4年，伊朗的石油出口量增長了2倍多，其中中國購買了大部分此類貨物。因此，其意義更多地在於油輪的命運，而非伊朗的石油出口。然而，解除制裁和伊朗裝載正常化，將使航運業恢復主流船舶租賃，並且至少在理論上，將結束目前扭曲市場並拉長噸海里航程的「影子船隊」的大部分策略。
同時，美國在對俄羅斯制裁問題上的立場似乎也同樣開放談判。
6月25日，美國國務卿盧比奧（Marco Rubio）表示，川普將駁回歐洲要求加大對俄羅斯制裁的呼籲，稱美國仍希望為談判達成和平協定留出空間。
所有這一切都可能對航運市場產生實質性影響。即便歐洲和七大工業國組織（G7）其他成員國維持立場，美國放鬆制裁也將減輕目前「影子船隊」對市場的影響。
如果這些老舊、效率較低的船隻與更現代化的主流船隊爭奪相同的貨源，一旦制裁帶來的經濟激勵措施發生變化，它們將處於劣勢。
紅海會重新開放嗎？
但是，如果制裁情況正在發生變化，那麼紅海問題是否也迎刃而解了呢？正如我們的高級租船人所說：「停火是否意味著船東會準備回到紅海？」
那裡的答案就不那麼清楚了。
如果川普確信能讓德黑蘭重回談判桌，那麼來自伊朗資助的代理人胡塞武裝的最終風險將變得微不足道。至少，這是那些急於結束大多數避開紅海風險的改道方案的租船人的想法。然而，這個假設的問題在於，沒有人完全清楚德黑蘭對胡塞武裝到底有多少控制權。
雖然伊朗向胡塞武裝提供武器、培訓和情報，但斷言伊朗直接指揮和控制他們是不準確的。胡塞武裝不僅僅是伊朗的代理人，而是一個擁有自身地方目標和一定自主權的團體。
在中東權力近期發生轉變之後，尤其是敘利亞阿薩德（Bashar al-Assad）政權的垮台，胡塞武裝越來越渴望展示實力，無論美國是否發動襲擊。
胡塞武裝有其自身的動機和戰略目標，這些目標可能並不總是與伊朗的完全一致，特別是如果涉及到與美國達成協議的話。
6月21日，胡塞武裝發表聲明，宣布如果美方參與對伊朗的襲擊，他們將準備瞄準紅海的美國船隻，此後未再發出進一步威脅。但該聲明提醒人們，無論之前達成任何協定或聲明，胡塞武裝的行動仍不可預測。
6月24日，美國空軍中將格林克維奇（Alexus Grynkewich）說：「胡塞武裝很可能是一個長期存在的問題。我們未來還會多次應對。」
而這正是紅海威脅持續一年多，而中東海灣地區的風險和12天戰爭也未能阻止石油或油輪運輸之間的區別。
Ambrey情報與風險管理總監哈欽森（Joshua Hutchinson）說：「除了AIS和GPS欺騙之外，伊朗實際上什麼也沒做。那只是宣傳。然而，胡塞武裝已經證明，有明確授權和能力的船隻襲擊是有效的。未來還會重演。」
美國貿易代表署（USTR）的計畫為未來LNG訂單帶來挑戰
下一波LNG新建船隻訂單將更加複雜，近期面臨貨運市場疲軟的挑戰，總體而言，則面臨USTR計畫對停靠美國港口的中國擁有和中國建造的船舶徵收費用的挑戰。
Cool Co首席財務長布茨（John Boots）表示，疲軟的即期運價已經影響了10年期租金。「10年期市場不足以實現回報，但一旦即期市場復甦，也將對10年期市場產生積極影響。」
據Flex LNG首席財務長特拉霍爾特（Knut Traaholt）說：「LNG新建船隻目前定價約為2.5億美元。我們不會在投機基礎上進行這些投資。至少對我們來說，一項新建船隻決策需要一份至少10年的合約，這意味著你必須與你的承租人就他們想要什麼品質和哪個船廠的船隻進行對話。」
這正是USTR的提議發揮作用的地方，它為中國建造的LNG運輸船增加了額外成本，而對於使用中國售後回租融資的船舶，成本甚至更高，因為根據目前對USTR措辭的解釋，這些船舶在技術上屬於中國所有。
特拉霍爾特說：「這完全取決於承租人的需求。我們處於一個非常保守的行業，承租人簽訂長期租船協定，他們現在可能對中國風險更為懷疑，尤其是西方承租人。儘管有豁免（針對空載船隻），但看看事態如何發展會很有趣。」
他還強調了中國租賃融資在LNG運輸船訂單中的重要作用。
特拉霍爾特說：「中國租賃對LNG行業非常重要。目前有大量的訂單，需要籌集大量資金，到目前為止，我們可能都需要中國的租賃。」
布茨說：「歸根結底，中國售後回租公司是船舶的合法所有者。他們不是船舶的營運方，也不是船舶的經濟所有者。但目前，售後回租業務被納入其中。」
特拉霍爾特表示：「關於中國問題，讓我們看看貨櫃船船東是否會紛紛重返韓國船廠，屆時貨櫃船、LNG船甚至液化石油氣（LPG）運輸船之間將展開一場競爭，這會使（LNG新造船）價格保持高位。」
紅海改道促使沙烏地阿拉伯貨櫃貿易重新調整
紅海危機引發了全球航運繞道非洲的大規模改道，導致沙烏地阿拉伯紅海港口輸送量銳減。2024年，阿布都拉國王港（King Abdullah Port）輸送量下降83%，吉達港（Jeddah）下降33%，而達曼港（Dammam）則飆升43%，因為航運業務轉移至中東海灣地區。支線船取代了大型船舶在紅海營運，以確保區域貨物覆蓋得以維持，但衝突再起使風險水準居高不下，復甦前景不明。
紅海航線改道促使沙烏地阿拉伯貨櫃運輸進行重新調整，由於貿易限制，大量貨櫃貨量轉移至中東海灣地區。
2023年11月，胡塞武裝為回應以色列－加薩衝突而開始襲擊商船，導致班輪公司將此前通過紅海蘇伊士運河的東西向航線改道，繞行非洲好望角。
快進18個多月，這條延長航程仍在持續。由此產生的額外「每標準櫃英里」（teu-mile）抑制了新的貨櫃運力湧入市場，從而避免了新一波的運力過剩。同時，運價也保持在高位。
貨櫃航運此後已適應這種新常態，但對於沙烏地阿拉伯的紅海港口而言，這種突如其來的貿易轉變意味著行駛於該航線的船舶所提供的轉運量幾乎在一夜之間蒸發。
《勞合船舶日報》此前曾報導，航線改道如何在這次向南遷移的最初幾個月裡，使港口輸送量銳減。全年資料顯示了損失的程度。
根據沙烏地阿拉伯港務局（Mawani）的資料，阿布都拉國王港2024年輸送量同比暴跌約82.7%，從將近300萬TEU降至略高於50萬TEU。2023年，阿布都拉國王港處理了389艘載重15,000TEU以上的船舶。去年，該港口僅停靠了一艘此類船舶。
紅海危機爆發前，阿布都拉國王港已成為全球增長最快的港口之一，通過其租戶地中海航運公司旗下的碼頭部門TIL吸引了一系列服務航線，將沙烏地阿拉伯設施用作區域轉運樞紐，以及其他許多被其戰略位置吸引的承運商。
沙烏地阿拉伯最大的貨櫃港口吉達港（Jeddah）的輸送量也大幅下降，儘管程度比阿布都拉國王港稍好。2024年，輸送量比上一年下降33.4%，至370萬TEU。
與阿布都拉國王港不同，吉達港的轉運貨物和門戶貨物的比例嚴重偏向後者。吉達港是麥加（Mecca）市和首都利雅德（Riyadh）貨物的主要海上入口。
雖然長途東西向主幹服務航線已經消失，但區域貨物覆蓋已由當地貨櫃航運公司彌補。這些營運商通過在紅海北部提供支線服務，連接該區域與通過蘇伊士運河的地中海地區，從而彌補了空缺。主要承運商可能認為風險水準過高，但其他較小的營運商繼續通過曼德海峽航行，例如沙烏地阿拉伯新加入者Folk Maritime，該公司在過去一年中開通了一條從印度次大陸直達吉達的航線。
在胡塞武裝襲擊後，這些以支線船為基礎的策略導致小型船舶停靠吉達港的數量急劇增加，而超大型船隻則退出了市場。
勞合商情社追蹤的船舶資料顯示，去年停靠吉達港的船隻數量增加了22%。2024年，吉達港僅停靠了11艘載重15,000TEU以上的船舶，而2023年多達157艘。
阿布都拉國王港（KAP）和吉達港可能因航線向非洲南部遷移而遭受重創，但在沙烏地阿拉伯東部中東海灣沿岸的達曼（Dammam）港，對該國門戶貨物而言變得越來越重要。正如常有的情況一樣，貿易總能找到出路。
為應對紅海航線改道，沙烏地阿拉伯港務局迅速加快了達曼港及其同在海灣地區的小港口朱拜爾港（Jubail）的擴容措施和基礎設施升級，此舉旨在確保「不間斷地支持航運公司，從而防止對當地貨物運輸，包括進口和出口，產生任何負面影響」。
去年，達曼港的貿易量激增42.7%，因為航線轉移到該國另一側。2024年，輸送量達到330萬TEU，僅比吉達港少幾十萬標準櫃。
儘管達曼港幫助確保了運往沙烏地阿拉伯的貨物繼續暢通無阻，但該國的紅海港口仍希望該地區超大型船舶的缺乏只是一種短期趨勢，特別是阿布都拉國王港，它依賴並為這些船舶所帶來的轉運貿易而建設。
在過去的幾個月裡，一些航運公司一直在嘗試臨時紅海航行。其中最引人注目的是法國達飛海運集團。
6月初，這家總部位於馬賽的航運公司旗下「CMA CGM Osiris」輪通過蘇伊士運河，從新加坡前往埃及亞歷山大，這是自去年3月以來最大的貨櫃船。
然而，就在這次具有里程碑意義的航行幾天後，以色列－伊朗衝突的爆發，給紅海短期內恢復通航的可能性帶來了沉重打擊。這只會再次提升該地區的風險因素，而且航運公司似乎不太可能在近期冒險讓船隻和海員的安全面臨危險。
中東動盪後液化天然氣（LNG）運價上漲，但仍處於低位
液化天然氣（LNG）運輸船新船下水速度依然過快，導致運價受抑，然而，高管們在近期舉行的「海運金融週」（Marine Money Week）會議上表示，即將投產的液化專案將刺激新一波訂單。
全球約20%的液化天然氣通過霍爾木茲海峽運輸。與原油和油輪貿易一樣，以色列針對伊朗的軍事行動對液化天然氣航運運價產生了積極影響。
LNG航運面臨的問題是，近期運價上漲是在低基數上實現的，而低運價的根本原因依然存在：新船交付速度快於相關液化專案投產速度，導致船舶過多而貨物不足。
「由於產能啟動的延遲，目前市場上有太多船舶可用。」Flex LNG首席財務長特拉霍爾特在6月18日紐約舉行的海運金融週會議上表示。
Cool Co首席財務長布茨說：「顯然，這仍然是一個非常糟糕的即期市場，並且也對定期市場產生了一些影響。」
這些評論是在6月18日發表的，當時以色列襲擊了伊朗，但美國襲擊和停火聲明尚未發布。此後，運價出現了一些上漲勢頭。
Spark Commodities機構對兩衝程液化天然氣運輸船在太平洋盆地的即期評估顯示，6月25日的運價升至每天42,750美元，這是自2024年10月以來的最高水準，是2月歷史最低點9,500美元／天的4.7倍。儘管有所反彈，這個評估價同比仍下降15%，比2019～2023年平均水準低42%。
Spark Commodities對大西洋盆地兩衝程液化天然氣運輸船的評估顯示，6月25日的日租金為49,750美元，比23日的近期高點51,750美元略有下降，後者是去年10月以來的最高評估價。
23日的大西洋盆地即期評估價格是1月創下的3,500美元／天的歷史最低點的14.8倍，但同比仍下降39%，比2019～2023年平均水準下降30%。
中東地區的動盪也助推了定期運價的上漲，其中短期運價的漲幅遠超長期運價。
波羅的海交易所（Baltic Exchange）公布的兩衝程液化天然氣運輸船6個月期租指數在第27週升至每天56,900美元，環比飆升47%。然而，當前的6個月期租評估價同比仍下降44%，比2023年同期下降75%。
一年期租金評估為每天51,500美元，環比上漲27%，但同比下降38%，比2023年下降69%。3年期租金評估升至每天63,000美元，環比上漲13%，同比下降25%，比2023年下降53%。
LNG運輸船訂單量將增加
近幾個月來，歷史性的低即期運價對LNG船東的影響遠低於類似即期運價暴跌對其他大宗商品航運領域的影響。
新建船舶交付帶來的過剩運力絕大部分由長期租約覆蓋。船東仍然獲得商定的定期租金。承租人將新建船舶重新投放到即期市場以賺取一些資金，同時他們保持儲罐冷藏並等待液化專案上線。
特拉霍爾特說：「你不應該擔心（訂單）。訂單中大概有93%是長期合約。這些是10年合約。這些船舶是專門為承租方訂造的。」
布茨說：「我們每年液化大約4億噸LNG。如果你閱讀大多數分析師報告，到2030年，我們每年將增加約2億噸。這將使你達到每年6億噸。每百萬噸LNG每年大約需要1.8到2艘LNG運輸船。所以，你需要大約1,000艘船。今天我們有680艘船在水中，其中180艘是活躍的蒸汽船（蒸汽渦輪船）。那500艘非蒸汽渦輪船，加上大約250艘新建船，加起來就是750艘，這意味著在這個時間段內的某個時候，你將會面臨船舶短缺。我不會在這裡預測那會是什麼時候，但很可能是越早越好。」
特拉霍爾特說：「隨著所有這些最終投資決策（FIDs）的做出，這可能會引發新一波的新船訂單。天然氣價格目前處於高位，這對需求構成負面影響，但隨著更多液化專案投產，這種情況將發生改變。在歐洲，天然氣價格過高——這抑制了需求。此外，在這些價格水準下，亞洲的需求也在下降。但所有來自美國的新增出口量有望壓低價格。在任何大宗商品行業，低價都會刺激需求。因此，你將看到印度和東南亞新興市場的需求增加，而且運輸距離的增加會帶來更多的噸海里數。」
參考文獻
- Richard Meade & Bridget Diakun and Joshua Minchin: Caution, U-turns and rising rates, but tanker traffic continues largely unscathed for now,Lloyd’s List 23 Jun 2025
- Linton Nightingale: Hormuz disruption could unplug Gulf ports from global trade, Lloyd’s List 25 Jun 2025
- Richard Meade: Why a ceasefire and sanctions deal with Iran does not necessarily reopen the Red Sea,Lloyd’s List 25 Jun 2025
- Linton Nightingale:Red Sea rerouting prompts recalibration of Saudi trade, Lloyd’s List 26 Jun 2025
- Greg Miller: LNG shipping rates rise in wake of Middle East turmoil but they’re still low, Lloyd’s List 25 Jun 2025
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