Trend analysis of Maritime Single Window
王怡婷（交通部運輸研究所副研究員）
【關鍵字】海事單一窗口、航運數位化、數據交換標準化
1960年代起，國際海事組織（IMO）便著手簡化船舶進出港手續，透過《便利國際海上交通公約》（FAL公約）推動標準化的通關程序。經過多年發展，2022年IMO第46屆FAL委員會通過決議，自2024年1月1日起強制各國建立並使用海事單一窗口（Maritime Single Window，MSW）系統，提供船舶抵達、靠泊及離港等所需資訊的一站式電子交換。然而目前全球仍有3分之1港口尚未啟動電子數據交換系統，已導入的港口中僅約3分之1完全投入運作，且即便上線也未必能以電子方式提交FAL公約要求的所有文件（IAPH，2021）。換言之，大部分國家港口仍需須持續投入相關努力，才能達成IMO規範的單一窗口目標，本文將聚焦海事單一窗口的理念與發展現況，並透過蒐集亞洲國家中新加坡、日本、南韓，以及屬於區域組織之歐盟等國家／區域當前推動進展，瞭解該等國家／區域近期推動海事單一窗口及相關系統平台之發展過程及現況。此外UNCEFACT（2023）出版「單一窗口評估方法學」（Single Window Assessment Methodology，SWAM）白皮書，希望解決各國對於單一窗口概念的解釋不同，發展單一窗口評估方法，本文簡介該方法學，利用建構在單一窗口評估的2項重點維度（1）法律治理維度及（2）技術維度，對本文蒐集海事單一窗口國家及區域組織案例進行比較分析。
1、國際海事組織《便利國際海上運輸公約》（FAL）
國際海事組織於1965年通過《便利國際海上交通公約》（Convention on Facilitation of International Maritime Traffic，FAL公約）的主要目標是盡可能實現最高效率海運促進國際貿易，透過公約來標準化船舶停靠港口時須提供的訊息，確保船舶、貨物和乘客在港口順利且有效率的過境。
IMO便利運輸委員會在FAL 40，通過了有關貨物、船員和乘客的電子訊息交換強制性要求，將電子傳送事項列為強制性規定，隨後FAL 43强制要求自2019年4月8日起船舶和港口間須引入電子資訊交換（EDI），建立電子交換海運資訊系統，以簡化船舶、貨物、乘客及船員的通關程序。FAL公約第2.1條訊息數據集為IMO標準表格（FAL 1-7），列出監管單位可要求提供的最大訊息內容，且各國政府須提供系統以利於數據集利用數位方式進行傳輸。
在2022年5月舉行FAL 46會議通過《公約》附則修正案，強制規定主管機關必須建立、維持和使用單一窗口（SW）系統，以便船舶在抵達、停留和離開港口時就所需的資訊進行電子交換。此外須合併或協調資料的電子傳輸，以確保資訊只提交或提供一次，並在最大程度上重複使用。
此外委員會制訂單一窗口應用模組（Global Integrated Shipping Information System，GISIS），新增海事單一窗口模組，用於共享成員國實施海上單一窗口訊息，提供IMO秘書處追蹤全球單一窗口實施的進展，並修正《建立海事單一窗口指導》，納入港口靠泊流程相關內容。
強制實行「海事單一窗口」系統，象徵IMO加速推動航運數位化的一個重要里程碑，以下簡介近期IMO對推動航運數位化所發布的相關綱要及指引內容。
1.1 IMO便利與電子商務綱要
（1）目的
為簡化跨境貿易程序及提升物流作業鏈效率，FAL在2019年7月設立IMO資料協調專家小組（Expert Group on Data Harmonization， EGDH），負責推動《IMO便利與電子商務綱要》（IMO Compendium on Facilitation and Electronic Business，簡稱IMO綱要）相關技術及內容。
IMO綱要是一個參考模型，目的在於透過協調海事相關資訊的語義和格式，如靠港期間所要求的資料定義和格式，以及電子資訊標準化，提供軟體開發人員設計所需的系統工具，確保不同利害關係人的IT系統，能夠交換共享具意義的數據，最終用以協調各國海事單一窗口及優化港口靠泊作業。
簡而言之，IMO綱要目的在推動數位訊息協調和標準化，提高機器到機器的資訊交換，以及提高單一窗口相互連接性，長期發展成為海事數據參考模型，成為海事各部門間提高資料交換的重要工具。根據FAL公約要求，航港當局應根據IMO綱要提供的指引和要求，進行相關安排，並允許以電子格式提交聲明。
（2）內容
IMO綱要設計核心原則並非「新的」規範，而是用於協調其他現有技術標準，將來自現有存在不同文件的國際標準，能對應到數據集，以協助在利用不同技術仍能開發互通軟體。
綱要中包括參考模型（IMO Reference Data Model，IRDM）、IMO資料集（data set）及子模型（Sub-Models），為數據提供通用的格式和語意（semantics），與 FAL 公約相關的電子資訊交換標準的主要組織（如WCO、UNECE 和 ISO）共同研議訂定。
IMO參考數據模型（IRDM）是透過檢視及歸納FAL各表單所列數據元素，將各元素簡化為單一項目，並給予編號、名稱、描述及表示方式，並持續調合其他國際標準如WCO數據模型、UN/CEFACT核心元件庫（CCL）及ISO 28005-2等，構建成通用IMO參考模型。Cauwer等人（2021）以蝴蝶結概念描述，核心概念以IMO參考數據模型為中樞，利用數據模型及相應的統一技術標準，引導開發商業新機會。
此外整理成資料集，讓每個數據元素及IMO資料集間存有對照關係。此過程在於促進不同標準間的語義互通，是一組涵蓋特定法律或業務流程的數據元素清單，用以進行數據交換，且每個數據元素只出現一次，在不同的子模型和數據集中重複使用。例如ISO 28005或UN/EDIFACT報告，可對應到海事單一窗口數據庫中的正確數據元素。此外，參考模型可用作構建MSW數據庫的模板，以確保各國的MSW要求相同的數據類型和格式。
參考模型是IMO數據集中所有數據元素的結構化視圖，將數據組織為樹狀結構，直觀顯示實體間的一對多關係，而為減少參考模型的複雜便於維護，建構各子數據集，包含一個或多個單獨數據集的結構化視圖則另外利用各子模型，例如Just-in-Time子模型，可視為為參考模型結構子集視圖。
（3）範圍
目前IMO手冊涵蓋包含FAL公約附件中FAL Form 1-7，以及健康聲明（Maritime Declaration of Health）、根據海上人命安全國際公約（SOLAS）公約XI-2/9.2.2條規定的安全相關訊息、向港口接收設施提前通知廢棄物交付，此外還包含不同業別間利害關係人間數據交換的數據集。
EGDH持續開發港口營運及船舶報告系統中所需的數據集，以調合海事安全委員會推動電子導航所批准的16項船岸間數據。在最近期的2022年FAL 46會議中，已通過新IMO綱要版本中5個資料集（data set），分別為「船舶報告系統」；「船舶和公司證書」；「船舶登記及公司資料」；「檢驗」和「港口國監督檢查歷史資料」。IMO將持續與相關組織進行更緊密合作，如海事安全委員會（Maritime Safety Committee， MSC）、海洋環境保護委員會（Marine Environment Protection Committee， MEPC）等，以及國際海上導航輔助燈塔機構協會（International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities， IALA）、IAPH等其他國際組織，未來將會納入更多電子導航及其他港口服務相關數據。
1.2 IMO海事單一窗口建立指引
（1）目的及對象
IMO於2023年4月FAL43通過海事單一出口建立指引（Guidelines for setting up a maritime single window），指引重點在於提供主管機關在建立開發海事單一窗口環境時的參考，透過電子資訊而非人工方式資料交換，是船舶清關最有效方式，使用對象包括運送人、貨代、船代，運輸或貿易流程中服務商等。
由於貿易流程具有不同的維度，每個維度都有不同的參與者和不同的責任。因此單一窗口重點須定義要從什麼維度、服務那些對象、職責，然後實施滿足這些要求的技術解決方案。
由於各階層的業務屬性不同，使用者有不同需求，因此單獨一個單一窗口較無法滿足所有要求，在某些情況下，使用不同「單一」窗口的組合，提供不同使用者互動，會是更合適的做法。
從運送過程中的時間軸，船舶或貨物的航行地點，會對應單一窗口的不同使用者，以提供不同報告。對應到船舶清關流程中，涉及不同參與者，在不同時間點，需以不同格式交換不同資訊。舉例而言，在船舶檢查群組中，需達到保安、船舶安全及其他功能，需依據港口國管制規定提交國際船舶及港口設施保安章程（International Ship and Port Facility Security Code，ISPS Code）文件或相關證書，以及廢物和油類記錄，其他部分如符合國際勞工組織規定提交之文件。在港口／碼頭群組，需進行到港預報及通知、危險品清單、廢物及壓艙水報告、相關費用計算及繳納、貨物清單及清關狀態。
其次對應到港口靠泊作業，由於此階段涉及大量參與者，且也是優化港口靠泊流程，以及提高港口安全及效率非常重要的環節，因此在指引中亦納入討論之範疇。相關作業流程包括，到達沿海地區後，海事當局介入，進港前需經港務局批准，透過領港和拖船操作員提供航海服務靠泊，接續帶解纜人員將船舶緊固至泊位，碼頭裝卸工人從事貨物作業，同時處理廢棄物服務等，船舶代理需確保一切按計畫進行，同樣流程亦需負責船舶離開泊位、離開港區並返回公海準備作業。
（2）確定範圍和利害關係人
設計海事單一窗口系統需考量各功能應用範疇，以及涉及的利害關係人，以確保系統的實用性和覆蓋範圍，IMO指引中提出以下幾項檢視原則：
- MSW / TSW：在航運中，MSW與貿易單一窗口（Trade Single Window，TSW）是2種主要類型，MSW主要處理船舶通關相關的訊息，而TSW則專注於進出口貨物的通關流程，實際上許多國家系統是混合兩者功能。
- 涵蓋的申辦功能：MSW可包含不同功能，如進入領海的船舶、停泊、乘客和船員、貨物卸裝載或轉運貨物的通關、補給燃料或其他港口操作申請獲准作業。
- 航運類型：MSW的設計涵蓋不同航運的需求，包括客貨混裝船（ROPAX）、郵輪、滾裝船、貨櫃船、大宗貨船和一般貨物船等，不同的船舶類型會影響系統的通關需求。
- 地理範疇：MSW可提供不同地理範圍的通關服務，例如區域、國家或特定港口的通關需求。
（3）系統架構概要
- MSW系統包含多個不同需求的組件，從數據輸入到處理，再到數據輸出和許可通知的流程架構，包括：
- 使用者（代理人、船東、船員）：系統應盡可能採用國際標準協議和數據格式，確保使用者輸入符合標準。
- 傳輸路徑：系統可通過機器對機器（M2M）或基於網路機制進行數據傳輸。
- 數據庫和業務邏輯：系統的中央數據庫和業務邏輯模組需要同時滿足使用者及管理者需求。
- 邏輯和過濾器：為使用者提供特定邏輯運算和過濾器，確保僅能訪問受允許的相關數據。
- 輸出格式多樣化：因應不同的行政部門所需不同輸出格式。
- 通知機制：行政部門傳送的許可或通知，確保安全和有效的通信。
2、單一窗口類別與定義
2.1 IMO
單一窗口在不同的地理和功能範疇內，進行資料蒐集及發送服務，可分類包括如國家單一窗口（NSW）、海事單一窗口（MSW）、貿易單一窗口／海關單一窗口（TSW/CSW）、港口單一窗口（Port Single Window，PSW）和港口社區系統（Port Community System，PCS）。其中國家單一窗口指的是一國跨部會（例如海事、港口和貿易）建立用於資訊收集、發送和交換的單一環境。海事單一窗口定義為涵蓋「海事」和「港口」行政手續的一站式服務環境，例如港口進出申報、安全報告通知、靠港業務及過程中全國各角色間交換相關訊息的系統，以提升港口運作。
換句話說，MSW是在海事和港口領域範圍內的單一窗口。某些國家MSW也可作為國家單一窗口（NSW）或貿易單一窗口/海關單一窗口（TSW/CSW）。在東協MSW被稱為「港口EDI系統」。貿易單一窗口（TSW）／海關單一窗口（CSW）」一詞可被定義為涵蓋與進出口貨物相關手續（如海關通關）的環境。在某些國家，TSW/CSW有時也可作為海事單一窗口。港口單一窗口是一個港口用來提供船舶相關訊息的系統，屬於區域（Local）性質，通常PSW應連接到更高層級的國家單一窗口（NSW）或海事單一窗口（MSW），可作為NSW在申報手續方面的單一訪問點，PSW也可以是港口社群系統（PCS）的一部分，彼此關係如圖所示。若依據Moros-Daza等人（2020），應再加上與SW相關系統概念雷同的資料整合平台（data aggregation platform， DAP），定義如圖、表所示。
單一窗口系統與相關系統之間關係
資料來源：IMO（2023）. Guidelines for setting up a maritime single window （FAL.5/Circ.41）。
單一窗口類別與定義
| 類型 | 目標業務流程 | 定義 | 案例 |
| 海事單一窗口（MSW） | 監理資料交換／
流程（B2G） |
一站式服務系統「涵蓋全國私部門和公部門間的海事和港口行政程序，例如港口進／離境申報、安全報告通知以及其他相關資訊」。 | 新加坡digitalPORT@SG、南韓Port-MIS、瑞典Reportal、西班牙DUEPORT、德國NSW Deutschland、荷蘭SWM&A、日本 NACCS |
| 貿易單一窗口（TSW） | 監理資料交換／
流程（B2G） |
一站式服務體系涵蓋清關等進出口貨物相關手續。 | 新加坡TradeNet、日本NACCS、美國ACE、英國CDS |
| 港口社群系統（PCS） | 物流（運輸）交流／流程（B2B） | 一站式服務系統，港口社區內的利益相關者之間的海運和港口物流營運，以電子方式處理文件交換、訂單或共享商業服務的可見性數據。 | 鹿特丹Portbase、漢堡 DAKOSY、新加坡PORTNET、南韓PLISM、英國Destin8 |
| 資料整合平台（DAP） | 商業、物流（運輸）或／及金融資料交換或流程（B2B） | 一站式服務系統，以電子方式處理利害關係人之間全球貿易的商業、物流（運輸）或／和金融領域的文件交換或合約。DAP與PCS的差異在於目標業務流程和使用者社群區域的覆蓋範圍（即DAP不一定關注港口社區或港口物流）。 | 新加坡 NTP、南韓uTradeHub、TradeLens（已關閉）、INTTRA、 Infor Nexus、essDOCS、CargoX、Bolero、Insurewave、GSBN |
| 資料來源：IMO（2023）. Guidelines for setting up a maritime single window （FAL.5/Circ.41）。 | |||
其中涉及港口相關作業之MSW和PCS發展加速，因MSW和PCS被認為能直接有助於提升港口物流作業效率。在發展MSW和PCS部分，技術角度來看，開發軟體並不困難，因為使用的是通用的和現有的數位技術，其挑戰在於系統如何滿足預期使用者的要求以及是否被大多數港口使用者使用以及穩定運作或操作。
IMO提出MSW指引，讓政府機構可參考推動其發展及成功運作，該等指引一個特點，因政府機關擁有給予批准或許可的職權，可透過創造一種環境，以敦促或強制使用MSW，此外，由政府機構開發的MSW，不會出現其他競爭系統，因此政府機構進行系統開發及運作，可透過推動提高系統使用率的措施來穩定系統持續運作。
海事單一窗口（MSW）被定義為國家海事相關利害關係人的單一窗口，其作用在於讓所有資訊僅輸入一次，並可提供各相關者使用，而除了國家建立自有的國家／海事單一窗口外，已有存在區域型的單一窗口，例如東協或歐洲海事單一窗口。
然海事單一窗口（MSW）重點在於與船舶相關的數據，而非有關貨物及貿易相關等商業程序的資訊，但在商業程序也需以更有效率方式執行，此即港口社區系統（PCS）概念，透過中立開放的電子平台，讓公共及私部門相關利害關係者間能安全交換訊息，如同SW一般，強調透過單次提交資料以及連接運輸和物流鏈來優化、管理和自動化港口和物流流程。
MSW與PCS不同之處，除數據及作業程序資訊不同外，因MSW主要為B2G（企業對政府），而PCS主要專注於B2B（企業對企業），因此MSW的開發或營運理論並不全然可適用於PCS，例如若要透過政府法規強制港口物流業者使用 PCS就是一項挑戰，因為市場中可能存在相互競爭類似的系統，從部分國家建立的PCS案例中，許多PCS使用並不活躍，甚至已經關閉，可獲證明。
2.2 其他國際組織
各不同國際組織對單一窗口的定義及目的，可大致歸納為單一窗口（Single Window，SW）、協調邊境管理（Coordinated Border Management，CBM）及貿易便利化，說明如下。
（1）聯合國
根據聯合國定義，第33號建議書中對單一窗口定義：「……一種設施，允許貿易和運輸相關各方透過單一入口點（single-entry point）提交標準化資訊和文件，以滿足所有進口、出口和過境相關的監管要求。如果資訊是電子的，那麼單一數據元素只能提交一次……」。此定義包含5個關鍵要素：（1）貿易及運輸餐參與者；（2）標準化資訊和文件；（3）單一入口點；（4）符合監理要求；（5）單一提交個人資料。若未包含其中一個元素，則不應被視為單一窗口，例如若一提交入口網，允許交易者在單一平台上提交與特定活動相關的所有訊息，但無需滿足監管程序，即不屬於單一窗口定義。根據前述定義，單一窗口是為發展貿易便利化及協調邊境管理的方式，其概念為貿易相關資訊和/或文件只需在單一入口網提交一次，因此開發單一窗口重點在於如何讓資料簡化及標準化。
國家單一窗口（NSW）表示該國只有一種官方解決方案，涉及貿易和運輸方面的所有跨境活動，且相關政府機構都應參與。各單一窗口系統是針對不同類型的經濟活動而定（single window economy），且應以該經濟活動營運商為主要使用對象進行設計，涵蓋對象是在同一經濟體中共存者，且該「經濟」應被解釋為單一窗口解決方案的環境，且為滿足其貿易便利化需求的環境。在海關當局與其他政府機構（OGA）間的合作中，當提交給可能不同的單一窗口的數據間無法存在收斂的情況時，多個政府強制執行的單一窗口解決方案可能會影響OGA在某一特定經濟體中的作用解決方案，因此標準化和協調對單一窗口非常重要。
（2）世界貿易組織
WTO《修訂建立世界貿易組織馬拉喀什協定》的議定書（世貿組織，2014年）中描述建立單一窗口應採取的措施。第10條第4.1及4.4款：「成員應努力建立或維護單一窗口，使貿易商能夠透過單一入口向當局或機構提交貨物進口、出口或過境的文件和／或要求的資料。當局或機構對文件和／或資料進行審查後，應透過單一窗口及時將結果通知申請人」。
此定義目標應透過使用支援單一視窗的資訊技術（IT）來實現。這不僅包括一次性提交資料供所有政府機構重複使用，還包括透過相同的單一入口點返回資料。此外發展國家單一窗口，不僅助於一國境內電子資料交換，應推廣包括不同國家、經濟體或地區的2個或多個電子單一窗口之間的互通性（interoperability），以促跨國進貿易並減少行政負擔和成本。
（3）世界海關組織
世界海關組織（World Customs Organization，WCO）將單一窗口定義為「一種設施，允許參與貿易和運輸的各方透過單一入口提交標準化資訊和文件，以完成所有進口、出口、以及與交通相關的監管要求」，本質上鼓勵使用標準化資料集和資訊通訊技術以推動貿易便利化。
對於世界海關組織來說，貿易便利化措施，讓貿易商或運輸商只需在單一網站上以標準化格式向涉及邊境管制的當局提交一次確定貨物所需的所有數據，不需向多個不同的邊境當局或機構提交相同的資料，透過主管機構管理單一窗口，確保OGA有權存取由管理機構提供的資訊。
（4）歐盟
歐盟單一窗口概念可追溯到2008年，當時歐盟委員會發起第70/2008/EC號決定，為電子海關（e-Customs）的法規基礎。同時歐盟發布關於船舶抵離報告手續指令（2010/65/EU），報告指出：「為了便利海上運輸並減輕航運公司的行政負擔，歐盟和成員國法律行為所要求的報告手續需要最大程度地簡化和統一。有效利用電子資料傳輸和資訊交換系統」，目的在鼓勵透過單一窗口，為海事相關企業和政府機構間的資訊交換數位化，減輕行政負擔。
然而該指令由歐盟委員會總司（DG MOVE）發布，DG MOVE涉及運輸和流動性業務，原則上不涉及海關事務，這與歐盟委員會另一個稅收和關稅聯盟，主要處理開發海關和貿易無紙化環境，即所謂的歐盟海關單一窗口環境相衝突，此外指令特別加上「海事」意味著只能用於此目的，但指令（2010/65/EU）無法凌駕於歐盟內會員國自行發展的單一窗口，此造成後續許多相關問題，為歐盟當前推動海事單一窗口環境欲解決之問題。
（待續）
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