Debates in US for Trump’s port fees on Chinese ships
許鵬宇、江南蒓
【關鍵字】川普的港口費、中國船、美國造船業
【keywords】Trump’s port fees; Chinese ships; US shipbuilding
新一輪貿易戰的交鋒在需求大幅下滑之前為運價帶來了喘息之機。美國航運服務提供者在使用中國造貨櫃船方面存在巨大差異。對中國船舶徵收港口費用可能會使一些美國出口商「破產」。達飛海運承諾首批在美建造新船合約，但美國造船業復興仍缺乏細節。馬斯克（Elon Musk）、政府效率部（DOGE）效應與美國航運業面臨的風險。
新一輪貿易戰的交鋒在需求大幅下滑之前為運價帶來了喘息之機
近年來，外部衝擊頻仍，雖為航運業帶來意想不到的支撐，但這類由混亂驅動的市場紅利，是否仍能持續，已逐漸引發懷疑。如今，面對美國再度向中國發動新一輪貿易攻勢，運價雖暫時受惠於潛在干擾而止跌，然而業界普遍擔心，這波緊張升溫的代價，恐將是中長期需求的進一步萎縮。
太平洋航運集團（Pacific Basin）執行長弗魯加（Martin Fruergaard）指出，美國擬針對中國造船及航運業者施加的貿易限制，將擾亂市場秩序，反而可能在短期內支撐運價。
他於2025年2月28日財報電話會議中表示：「這將嚴重擾亂我們的市場。不過從整體來看，這類干擾可能對我們有利，因為噸海里（tonne-mile）需求將因船舶必須重新部署而上升。」
美國貿易代表署（USTR）2025年2月提出方案，建議對中國製造的船舶每次進入美國港口課徵50萬至150萬美元不等的費用，另也將向中國營運商及有中國船廠新船訂單的船公司徵收額外費用。
弗魯加指出，太平洋航運集團未在中國下訂造船訂單，該公司旗下112艘自有船中約有25%為中國建造，其餘則為日本建造。
根據該比例推估，若USTR新規上路，太平洋航運集團每艘中國製船舶進入美國港口時，最多需繳納150萬美元，而該公司另有17艘非中國建造的長期租船，估計僅需繳交50萬美元。
該公司另有超過130艘短期租船，弗魯加未說明其建造地，但他補充，短期租船期限僅數月，可彈性更換船舶以避開美國港口費。
他補充，太平洋航運集團2024年總計在美國港口靠泊約600次，僅占其全球靠港次數的7%，因此相對容易調整船舶配置，避開中國建造船舶在美國的費用。他並指出，公司擁有的日本造船舶可能因此受益於更高運價。
目前最大的不確定因素是：在USTR草案之下，這家於香港上市的公司是否將被界定為「中國的船舶營運商」。若最終被認定屬此範疇，太平洋航運集團可能將被迫全面退出美國市場。
油輪與貨櫃船也將受到類似衝擊
類似的情況也預期會在其他航運細分市場出現。
能源及航運市場顧問公司Poten & Partners指出，若美國對中國建造的油輪及其營運商課徵高額費用，將迫使中國油輪全面退出美國市場，連帶使擁有中日韓混合船隊的國際業者也不得不將中國船舶調離美國航線。即使僅有中國船廠的新船訂單，也可能成為退出誘因，有些業者甚至可能提前轉售新造船並改向南韓下單。Poten強調，這將形成一個雙軌市場，美國租家可用船源減少，運費成本上升，而中國造船則在市場上進一步遭到折價，整體將導致油輪運力配置效率下滑。
貨櫃船被視為受影響最劇的領域，原因包括美國在全球貨櫃貿易中占比高、中國建造的貨櫃船比例大，以及中國航商在跨太平洋航線的高度布局。
穆迪（Moody’s）估算，若一家非中國航商欲彌補最大港口費支出，一艘1萬TEU貨櫃船若在美國靠港3次，每個自中國運出的貨櫃需額外收取約750美元，約等於目前亞美航線運價的20%漲幅，尚未計入船隊重組與中國航商撤出所帶來的混亂與產能減損。
Xeneta指出，為避免美國港口費用與關稅，部分貨載可能轉往加拿大或墨西哥港口，或是船舶減少美國靠港次數，進而造成港口壅塞。
HSBC Global Research指出：「以色列與哈瑪斯之間的衝突持續，若造成貨載轉離美國港口，可能在短期內為海運運價提供一定支撐。」
但穆迪警告，美國貿易代表署若正式施行上述措施，將造成「重大干擾」與成本通膨，進而導致中美航線的貨量減少。
這還得加上華府最近掀起的新一波關稅風暴。
對長期需求收縮的擔憂
川普政府2025年2月下旬再對中國商品課徵新一輪10%關稅，使其自2025年1月上任以來的總關稅幅度累計達到20%；對加拿大、墨西哥與歐盟的25%關稅也即將實施，相關國家已揚言報復。
滙豐指出：「我們認為新關稅所造成的成本壓力，將打擊消費需求，但在局勢明朗前，可能短期內先出現一波提前出貨潮。」
愈來愈多經濟學家與分析師警告，白宮這波保護主義升溫，正令人聯想到1930年惡名昭彰的《斯姆特-霍利關稅法》（Smoot-Hawley Act），該法案當年使經濟大蕭條雪上加霜，如今也讓外界憂心另一場全面性的全球貿易戰恐將爆發。
彼得森國際經濟研究所（Peterson Institute for International Economics）資深研究員歐文（Douglas Irwin）2025年2月在一篇文章中指出，若川普的最新關稅全部生效，將使美國關稅總水準創下自二戰以來新高，甚至尚未納入對歐盟的擬議稅率。
歐文寫道：「雖然這些計畫仍可能變動，但若真的實施，將是美國貿易政策史上的重大事件，也將成為美國歷史上最大規模的貿易稅負提升之一。」
至於中美貿易戰對乾散貨市場的影響，弗魯加認為，影響端視中國如何應對，因為美國本身並非大量進口乾散貨的大宗國家。
他指出，在川普首任總統任期內，北京的報復性關稅促使農產品貿易路徑改變，使大豆與其他穀物改自替代來源進口，進而推升了噸海里需求。
弗魯加表示：「從這方面看，對我們反而是利多，但這些干擾因素總歸還是會對全球經濟成長造成不利影響。」
美國航運服務提供者在使用中國造貨櫃船方面存在巨大差異
針對中國建造船舶的潛在費用，美國航線貨櫃船業者之間的曝險程度差異極大。
若中國建造的船舶因新規限制而大幅減少進入美國國際貿易航線，將嚴重衝擊供需平衡，導致美國製造商所支付的海運運費遠高於歐洲與亞洲競爭對手。
美國貿易代表署（USTR）提出的草案中，建議對中國建造的船舶每次進入美國港口課徵最高150萬美元的費用，此舉將對貨櫃航運業造成重大干擾，該產業也被認為將是政策主要衝擊對象。
華盛國際律師事務所（Watson Farley & Williams）合夥人皮拉斯基（Daniel Pilarski）表示，USTR目前僅提出可能措施摘要，尚未公布具體法規或行政實施細節，因此「這些措施可能會實施，也可能不會」。
皮拉斯基補充說，USTR已邀請利害關係人提交意見並參與聽證。提交書面意見的截止日期為2025年3月24日（該日即為預定聽證日期），如希望參與口頭作證，須於2025年3月10日之前提出申請。
這些措施不僅將影響全球前10大貨櫃航商。
跨大西洋區域性航商Atlantic Container Line營運5艘可裝載3,800TEU且具備5,000延米滾裝容量的貨櫃／滾裝複合船，航線往返北歐與美國東岸，其整個船隊均由中國的滬東中華造船廠建造。
相比之下，總部設於比利時的獨立航商Independent Container Line，也營運單一條跨大西洋航線，其4艘租用船舶全為波蘭建造。
根據Linerlytica分析，在主要貨櫃航商中，中國遠洋運輸集團（COSCO）是旗下中國建造船舶最多的業者。若以TEU容量計算，包含旗下東方海外（OOCL）在內，約有60%的COSCO船隊由中國船廠建造。
依據Alphaliner資料，COSCO現有的52艘新造船全數在中國建造。
全球第7大貨櫃航商長榮海運則較少依賴中國船廠，其絕大多數在役自有船隊由日本、南韓或台灣建造。
長榮海運的造船訂單亦顯示其對中國船廠的曝險程度相對較低，在其共59艘訂單中，僅22艘由中國船廠承造。
其他服務美國航線的主要航商，特別是來自台灣的陽明海運等，也多半在其在役船隊中較少使用中國建造船舶，部分甚至完全未與中國船廠簽訂新船訂單。
全球最大貨櫃航商地中海航運（MSC）旗下船隊約有25%的運能為中國建造。不過除了10艘由南韓船廠承造的新船，其餘絕大多數新造船均由中國船廠取得。
皮拉斯基證實，USTR通告中列出了數種可選擇的費用架構，未來可能實施其中一項或多項。
該草案提出，針對中國建造船舶進入美國港口，最高可課徵150萬美元費用。若航商的中國建造船舶占其船隊比例達50%以上，則每艘船最高可能被課徵100萬美元。若比例在25%至50%之間，每艘船最高費用為75萬美元。若僅有0%以上但不足25%的中國建造船舶，每艘船最高費用為50萬美元。若船隊中中國建造船比例達25%以上，也可能另外被課徵最高100萬美元的靠港費。
此外，若航商在中國船廠有新船訂單，也可能依照訂單比例另外課徵附加費。
USTR草案也包含一項潛在退費條款，若營運美國航線的船舶為美國建造，則可退還上述費用。不過，目前在役的美國建造貨櫃船僅用於受《瓊斯法案》（Jones Act）保護的航線，或是曾屬於美國航商、現用於軍事支援之用的船舶。
皮拉斯基指出，USTR草案仍存在多項重大未解議題。
其中包括：額外費用應由誰承擔？若航商船隊中多為租用船舶，尚不明確應由船東或租家支付該筆費用。
此外，也尚未說明該「中國建造船舶比例」的計算標準，是以船舶數量、總噸位，或是TEU容量計算。
「在計算航商中國建造船舶比例時，『營運商』的定義為何？關係企業是否合併計算？既有航商間的合資公司又如何處理？」皮拉斯基指出。
世界航運協會（WSC）主席暨執行長克拉梅克（Joe Kramek）表示，USTR所提港口費用可能使自美國出口每個貨櫃的成本增加600至800美元，相當於運輸成本翻倍。
「服務美國市場的貨櫃船通常每趟航程會靠泊3至4個美國港口，若每港徵收費用，將使單次航程增加數百萬美元成本，進一步導致航商減少前往美國，尤其是中小型港口的靠港次數，」皮拉斯基補充。他指出，美國港口的貨櫃船中，約有98%可能受到該草案影響。
克拉梅克呼籲：「決策者應重新審視這些具破壞性的提案，尋求能真正支持美國產業的替代方案。」
對中國船舶徵收港口費用可能會使一些美國出口商「破產」
雖然航運業普遍仍對美國是否真的會對中國建造船舶及擁有中國新造船訂單的航運業者課徵高額港口費抱持懷疑，理由是其影響層面過於嚴重，但此舉成真的可能性正在升高。
若對有中國新船訂單的營運商也實施港口費，對美國的貨櫃出口商將尤為沉重。
根據世界航運協會表示，擬議中的港口稅「將使美國出口運費成本翻倍」。
美國農業運輸聯盟（AgTC）執行主席佛里德曼（Peter Friedmann）向《勞合船舶日報》表示，他的會員根本無法承受這樣的漲幅。
佛里德曼警告：「他們會直接退出市場。我們國內所生產的農業與林業產品，沒有任何一項是別的地方無法取得的。如果我們無法以合理價格交貨，買家自然會轉向其他來源。」
航商也可能透過減少美國航線的靠港次數，來降低港口費曝險。預料貨櫃船仍會靠泊洛杉磯／長灘，但可能不再前往奧克蘭港，該港是美國農產品貨櫃出口的重要門戶。
佛里德曼指出，美國農產品出口商「現在只能祈禱這件事不要成真」，但他認為USTR提出的某種版本最終仍會實施。
他說：「我認為這件事終究會發生，因為川普已將這件事視為自己的理念之一。儘管我相信這項政策實施起來幾乎不可能，但他還是會想辦法推動。」
行政命令草案納入USTR建議
外界認為，針對中國船舶的USTR提案其實源自拜登政府，由新任川普政府接手推進。
Venable律師事務所國際貿易實務組主席克雷格（Ashley Craig）在長灘市舉行的TPM25會議上表示：「我們所知的版本，幾乎完全是拜登政府卸任前草擬的。」
克雷格說：「川普的USTR團隊接手這份文件後略作修改即發布。如今我們在這場座無虛席的會議上討論的，就是那份文件。」
佛里德曼也在TPM25會議上表示：「其實川普完全可以將這件事當作拜登總統任內又一失敗案例而放棄它，但他如今卻簽署一份內容雷同的行政命令，表明將推動美國造船業發展。」
川普於3月4日在國會演說中宣布，他將「重振美國造船業」，並預計簽署行政命令。
《勞合船舶日報》取得該份行政命令草案，其內容與USTR提案基本一致，皆作為稅收來源的一環。
該草案載明：「USTR應對中國建造或懸掛中國國旗的船舶，在靠泊美國港口時課徵以總噸計算的費用……並對任何靠泊美國港口之船舶課徵費用，無論其建造地或註冊地，只要其所屬船隊中包含中國建造或懸掛中國旗的船舶。」
USTR的提案目前正進入意見徵詢階段，並預定於2025年3月24日舉行聽證會，讓民間部門表達意見。然而，若行政命令強行實施港口費，則可能繞過USTR的意見徵詢程序。整體而言，業界對川普政府是否真正重視民間聲音，普遍持保留態度。
多位出席TPM25的貿易法律專家指出，現行關稅政策制定過程中，決策多由最高層拍板，未充分納入各政府機構首長、國會議員或產業代表的政策意見。
佛里德曼指出：「這份行政命令基本上只是USTR提出的那套糟糕提案的翻版。川普現在加速了這件事，或說創造了一個讓它加速的機會，因為他說：『這真是個好主意，我要親自來做。』」
佛里德曼也補充說，國會領袖已陸續收到農民選民對關稅政策的反彈聲音，但相比之下，港口費案不易引起同樣層級的政治動員。
他說：「我們總說，國會議員的注意力持續時間跟果蠅差不多。若不是當下發生的事，他們就不會管。他們會說：『這個案子10分鐘後還存在嗎？如果還在，我們再來談。』但關稅現在就在發生。」
農產品出口商面臨關稅壓力升高
港口費威脅格外令人憂心，因為它是在川普新一波關稅措施之上再加一層壓力，使本就緊縮的利潤空間更為吃緊。
作為反制，根據川普新一輪關稅政策，中國已對美國黃豆、高粱、豬肉與牛肉加徵10%關稅，對美國雞肉、小麥、玉米與棉花加徵15%關稅。
這些中國針對美國農產品進口的關稅將於2025年3月10日生效，對於航行中貨物的豁免期截至4月12日。
中國還以植物檢疫理由，立即暫停自3家美國出口商進口黃豆。佛里德曼指出：「這些可不是小企業，它們都是大公司。」
中方停止進口的公司包括CHS、路易達孚（Louis Dreyfus）及EGT（由Bunge參與的合資企業），理由是檢出麥角病與種子包衣劑。此外，中國也因檢出害蟲，全面停止進口美國原木。
隨著川普政府於下月推動對等關稅政策，其他國家也勢必跟進反制，美國農產品出口商的處境將更加嚴峻。
川普在國會演說中對美國農民表示：「你們將開始銷售給我們的本土市場——美國，因為將沒有人能夠與你們競爭。進口到美國的農產品將被課徵關稅。我們的農民，從4月2日開始，可能會經歷一小段調整期。」他並呼籲農民「多給我一些耐心」。
根據美國農業部（USDA）數據，若以產值計算，美國農產品中有20%出口海外，每年出口總額約1,800億美元。
達飛海運承諾首批在美建造新船合約，但美國造船業復興仍缺乏細節
達飛海運（CMA CGM）董事長兼首席執行長薩德（Rodolphe Saadé）承諾在美國造船廠建造新貨櫃船，這可能是眾多外國船東此類聲明中的首例，因為薩德試圖討好川普政府。
3月6日，薩德承諾在美國造船廠訂購新船後，迅速宣布了對美國造船業的支援，其行動速度之快著實令人矚目。
就在一天前，美國總統川普宣布要讓造船業「回歸美國，回到它應在的地方」，並承諾對那些願意在美國造船廠訂購船舶的船東給予稅收優惠。
對於這家法國貨櫃航運巨頭來說，在美國造船廠訂購新船似乎是一個明智之舉。在USTR推動下，對於擁有中國製造船舶的船東，每次停靠港口可能徵收高達150萬美元費用的措施，在今年年中成為現實的可能性越來越大。
通過承諾在美國造船，達飛海運可能會比其競爭對手更受青睞。
就在該公司被證實已在中國一家造船廠訂購了12艘超大型貨櫃船的一週後，就宣布了這一消息。
達飛海運是少數幾家營運著懸掛美國國旗貨櫃船船隊的大型航運公司之一，這是該公司收購前美國旗貨櫃航運公司美國總統輪船公司（APL）所遺留下來的。
APL公司目前已沒有營運任何在美國造船廠建造的船舶，但達飛海運表示，將在未來4年內擴充APL懸掛美國國旗的船隊，有可能從10艘增加到30艘。
這樣的舉措至少需要額外雇傭700名美國海員，因為懸掛美國國旗的船舶營運要求船員必須100%為美國人。而目前美國正處於海員短缺的時期。
美國海事局（MARAD）2011年的一項研究表明，懸掛美國國旗船舶的船員成本大約是懸掛開放船籍註冊國旗船舶船員成本的5倍。
達飛海運或許能夠通過減少其在USTR港口徵稅所帶來的巨大經濟負擔方面的風險敞口，來承擔這些額外成本。但目前尚不清楚它將從何處招募足夠的美國海員來為另外20艘懸掛美國國旗的貨櫃船配備船員。
不過，與試圖在美國建造新貨櫃船相比，船員配備問題應該是一個相對容易解決的問題。
簽署一份造船合約並不是一件特別困難的事情，但要確保船舶能按時交付且不超出預算，將是一個挑戰。
幾十年來，美國造船業已經被掏空，自20世紀80年代初以來，主要依賴於一個客戶——通過海軍和海岸警衛隊下單的美國政府。
1981年，雷根政府取消了商船建造補貼，在此之後便出現了上述情況。此前，這些補貼曾抵消了美國高昂的造船成本（與成本更低的亞洲造船價格相比）。
預計在未來幾週內，會有更多關於達飛海運新船訂單的細節公布，但到目前為止，尚未提及預計訂購的船舶數量或運力。
至少有2家美國造船廠仍在參與貨櫃船的建造業務。總部位於費城的費城造船廠（Philly Shipyard）目前歸韓國造船巨頭韓華集團（Hanwha）所有，該船廠已接到為受《瓊斯法案》約束的營運商美森輪船公司（Matson）建造3艘3,620TEU船舶的訂單。
這些船舶的新船建造合約於2022年簽署，價值高達10億美元，至少是當時中國同類船舶價格的6倍。
其他有能力建造載貨船舶的美國造船廠包括位於聖地牙哥、由通用動力公司（General Dynamics）擁有的國家鋼鐵造船公司（National Steel and Shipbuilding），該公司有建造中程成品油輪的業績記錄。
然而，所有這些造船廠似乎都忙於長期的軍事造船和船舶修理業務，能夠用於建造一系列商船的產能有限，甚至沒有。
薩德是在橢圓形辦公室與川普一起宣布支持美國造船業的。總統隨後表示：「我們將在下週或下下週宣布一項大規模的新計畫，用於建造非常大的、世界上最大的船舶。」
如果川普指的是達飛海運可能訂購的巨型貨櫃船，那麼美國唯一擁有足夠大乾船塢、能夠建造超過目前最大貨櫃船的造船設施，是位於維吉尼亞州諾福克的紐波特紐斯造船廠。
但同樣，這家造船廠專注於海軍艦艇的建造，目前正在建造2艘巨型航空母艦，並且在未來幾年內還有可能再接到10艘船的訂單。
過往的嘗試
其他國家政府此前也曾試圖重振本國的商船造船業，但結果都不太理想。
從21世紀初開始，巴西總統達席爾瓦（Luiz Inácio Lula da Silva）與經驗豐富的日本和韓國造船廠合作，推行了一項國家造船戰略。
在國有巴西國家石油公司（Petrobras）大量的油輪和鑽井平台訂單支援下，這些全新的造船廠最終只建造出了屈指可數的幾艘船舶，而且全部延期交付。該專案最終於2017年終止，數十億納稅人的錢被浪費，數千名造船廠工人失業。
儘管如此，薩德承諾在美國造船廠建造新貨櫃船，很可能會成為外國船東此類聲明中的首例。這些外國船東試圖贏得川普政府的青睞，從而避免受到USTR巨額港口費用的沉重打擊。
但實際交付船舶，以及如何填補與亞洲造船廠之間的巨大成本差價，將是相當大的挑戰。如果薩德能確保造船合約中的任何取消或交付延遲條款都對達飛海運有利，那麼風險可能就會全部落在美國政府肩上。雖然川普可能不太關注細節，但對於造船合約來說，細節確實至關重要。
馬斯克、政府效率部效應與美國航運業面臨的風險
在TPM25會議上，人們對美國海關暨邊境保護局（CBP）和美國聯邦海事委員會（FMC）的人力狀況，以及他們執行USTR針對中國製造船舶徵收港口稅提議的能力表示擔憂。對FMC的擔憂不僅涉及人力問題，還包括它是否能繼續作為一個真正獨立的機構存在。
美國總統川普似乎在制定政策時沒有考慮到實際後果。恰恰在需要更多聯邦工作人員來執行與海事相關政策的時候，聯邦雇員數量卻在被大幅削減。
馬斯克的政府效率部（DOGE）正在大幅削減美國聯邦政府的工作人員數量。政府服務正因此受到影響。在加利福尼亞州長灘舉行的TPM25會議上，與會發言者表示，航運業可能會受到重大影響。
海運業面臨的3大擔憂：海關和邊境保護局（CBP）可能會因新的關稅執行要求而不堪重負；聯邦海事委員會（FMC）的監管能力可能會受到損害；以及對中國建造船舶徵收港口稅的提議可能會導致執法困境。
海關暨邊境保護局（CBP）
卡托研究所（Cato Institute）副主席林西科姆（Scott Lincicome）表示，川普定於4月開始的報復性關稅戰略，可能會使美國的關稅專案從目前的幾千個增加到75萬個至300萬個，具體取決於受影響的國家數量。
貿易顧問公司Trade Force Multiplier首席執行長艾倫（Cindy Allen）說：「在系統中做出這種改變很容易。自動化已經具備，只需一夜之間就能更新。問題在於執法，因為將有大量的貨物需要徵收關稅。困難的部分是執法。CBP在第一次關稅調整時就沒有得到額外的工作人員，這次肯定也沒有。事實上，CBP已經被納入了一些裁員計畫中。」
律師事務所Venable的國際貿易組主席克雷格（Ashely Craig）稱：「我們聽說，僅就新關稅而言，在我們削減聯邦政府人員的時候，CBP的第一線需要5,000名新的海關和邊境保護局官員。」
Vespucci Maritime創始人詹森（Lars Jensen）說：「政府效率部（DOGE）計畫正逐個部門地進行大規模裁員。我不認為他們會出去解雇所有的邊境管制人員，但那些處理海關協議的文職人員呢？CBP的非前線工作人員即使沒有被解雇，也不一定會有安全感。這些工作人員 現在可能正試圖找一份新工作。他們需要工作保障。我很容易就能想像到，今年晚些時候可能會出現海關人員不足的情況，尤其是在實施所有這些新關稅的時候。如果發生這種情況，我們將在港口遇到瓶頸，而且沒有快速解決問題的辦法。這是我們今年可能遇到的更重要的『黑天鵝』事件之一。」
美國聯邦海事委員會
克雷格說：「聯邦海事委員會（FMC）目前共有136名員工。現在想想，這個機構負責監管美國境內外數萬億美元的全球貿易，而工作人員還不到200人。目前有30個職位空缺，考慮到DOGE計畫和馬斯克的做法，我強烈預計這些空缺將繼續保持空缺狀態。而且FMC也不能免受DOGE計畫的影響，其所有員工都收到了所謂的『決擇電郵』（DOGE計畫要求聯邦雇員自願辭職的郵件）。他們中的一些人決定接受辭職提議。這個機構旨在保護使用海運服務的美國消費者，監管承運商、無船承運人及貨運代理，而且它已經在預算緊張的情況下開展工作，同時也受到了DOGE計畫的影響。在我看來，這將給該行業帶來不利後果。我們一般會談到DOGE計畫對政府的影響。我可以告訴你，在與FMC以及其他機構的交流中，都存在擔憂。我們有與政府有關聯的朋友。他們現在花時間看郵件，擔心收件箱裡會有什麼內容。這不好。在我看來，這不是有效的政府管理，但這就是我們現在的情況，而且這將影響貿易便利化。」
美國農業運輸聯盟（AgTC）執行主任弗利德曼（Peter Friedmann）稱：「我非常擔心FMC。無論是馬斯克還是其他人，都必須削減開支，因為川普的首要議程是延長現行稅收法案，該法案大幅削減了個人所得稅、企業稅和資本利得稅，而且沒有政客願意增稅。他必須削減開支。」
除了人員配備問題，還有一種更廣泛的擔憂，即作為一個兩黨獨立機構的FMC將失去其獨立性。2月18日，川普發布了一項行政命令，宣稱他控制著「所謂的獨立機構」。
弗利德曼說：「我們需要一個獨立的、不偏袒任何國家的監管機構。由於川普的行政命令，FMC可能會變得不那麼獨立。有傳言稱，FMC可能會被併入交通部，也許是在海事管理局之下。這將是奇怪的組合，因為FMC應該保持中立，平等對待所有承運商，及美國和國際承運商，但海事局並不是這樣做的。」
USTR港口收費計畫的執行
隨著聯邦政府人員的削減，航運業還有另一個擔憂：對停靠美國的中國建造船舶、在中國船廠有訂單的營運商的所有船舶徵稅的提議，根據不同的提議，還包括對其船隊中擁有任何中國建造船舶的所有船舶營運商徵稅。
USTR的提議和一項行政命令草案包括根據中國建造和/或中國訂購的噸位徵收美國港口費用的要求。在聯邦政府人員不斷減少的時候，執行這樣的規定將需要大量的人力。
克雷格問道：「誰來收取這些費用？是已經不堪重負、隨著新關稅的實施將更加捉襟見肘的海關和邊境保護局嗎？還是當地的港口當局？還是會涉及到對外稅務局的提議？我們不知道。他們將如何計算中國建造船舶的百分比並隨時間監測變化？訂單簿也需要收費。許多來源都有這些新船建造資料，而且它們都有點不同，我很確定人們會有不同的意見。在削減聯邦工作人員數量以及放棄某些資料專案的時候——交通部的FLOW專案上週被關閉了；它被DOGE計畫搞垮了；已經沒了——政府會是那個進行這種計算的機構嗎？」
參考文獻
- Cichen Shen: New trade war salvos offer rate respite before demand dives，Lloyd’s List 03 Mar 2025
- Rob Willmington: Big variances to China-built boxship exposure for US service providers，Lloyd’s List 04 Mar 2025
- Greg Miller: Port fees on Chinese ships could put some US exporters ‘out of business’，Lloyd’s List 06 Mar 2025
- Rob Willmington: US shipbuilding revival missing the detail as CMA CGM pledges first newbuilding contracts，Lloyd’s List 07 Mar 2025
- Greg Miller: Elon Musk, the DOGE effect, and the risks to US shipping trades，Lloyd’s List 07 Mar 2025
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