定期傭船人對人身損害是否應負責任

楊仁壽

 

依照英美法，船舶在定期傭船的場合，對於船員或在港口的勞動者，諸如裝卸、搬運貨物的工人等，發生死傷事故時，究竟應由船舶所有人或者定期傭船人負擔責任？經常引起爭論。

美國關於船員的傷病事故，在一般海事法上，一向承認船員等，可以①maintenance and cure、②unseaworthiness或③intentional tort等為根據，對船舶所有人有請求給付相當金額的補償金或費用的權利（註1）。

所謂①maintenance and cure是指船員在服勤中生病，有受船舶所有人負擔療養及看護之權利。②unseaworthiness則指船舶所有人對於船員有提供具有適航能力之義務，其對象不限於船員，只要與船舶有關之人員之傷亡，亦包括在內。③intentional tort則指船長及船副等高級船員對海員逞暴，課以船舶所有人或船長等損害賠償義務而言。此外，船員是否可以船長或海員之過失或疏忽（negligence）以致傷病等為根據，向船舶所有人請求損害賠償？關於這一點，美國聯邦最高法院在1903年The Osceola一案（註2），採否定之見解，併此說明。

1920年美國更制定「詹森法」（Jones Act）（註3），承認起因於僱用人的過失，以致船員發生死亡或傷病事故時，以制定法承認船員之損害賠償請求權。在該法中，針對普通法上所承認之過失訴訟中，所謂「勞動者原則」（fellow servant rule）、承擔之危險（assumption of risk）以及「與有過失」（contributory negligence）等之抗辯，予以廢止之同時，賦予「陪審審判的權利」（right to trial by jury），發揮了之後在美國，作為勞動者救濟手段之中心的機能。

只是到了1944年，在Mahnich v. Southerm S. S. Co.一案（註4），美國聯邦最高法院對向來unseaworthiness所不包含，與船舶上作業的指揮、監督有關之過失，也包含於unseaworthiness之內，肯定了船舶所以人應負廣泛的「絕對的責任」（absolute liability），一時之間，使unseaworthiness所追求船舶所有人之責任，扮演了重要的角色。

一直到1971年聯邦最高法院Usner v. Luckenbach Overseas Corp.一案（註5），才變更了Mahnich v. Southern S.S.一案所持之見解，所謂「因過失本身被視為欠缺適航能力」，才被改變了，亦即船舶所有人對此所應負絕對的責任，業已變更。

依照美國法，在定期傭船契約下，船員發生傷亡的情形，定期傭船人是否應負責？一般認為除了有特別情事外，實際上定期傭船人無須負責。良以定期傭船人與船舶承租人不同，與船員間不具有僱傭關係，因此船員對非僱用人之定期傭船人，不能依「詹森法」為根據，予以請求。

何況，非船舶所有人之定期傭船人，對船舶具有適航能力，並不負擔保的義務，自不能以unseaworthiness為根據，要求定期傭船人負擔費用。此在Gaspard v. Diamond M. Drilling Co.一案，業已予以釐清（註6）。雖然，船員之死傷，如果不發生在船舶的運航作業中，而發生於定期傭船人所營運的業務之際，定期傭船人難辭其責。此在1958年Bergen v. International Freighting Corp.一案（註7），定期傭船人以船員非其受僱人為理由拒絕給付，遭到敗訴的判決，即可知一斑。

關於裝卸工人或者在港口勞動者所發生的人身事故，在1927年Longshoremen’s and Harbor Workers’ Compensation Act（LHWCA）的法律中（註8），業已確立了對受僱人補償請求的制度。

有疑問的是，對受僱人以外的第三人，雖然有可能以有過失為理由，請求損害賠償，但第三人請求的對象，究竟是船舶所有人，抑或是定期傭船人，亦即應由其中何者負責，也迭起爭論。

關於這一點，即使NYPE Form第8條規定：「傭船人以自己之費用，在船長監督之下，實施裝載、堆存及平艙（Charterers are to load, stow, and trim the cargo at their expense under the supervision of the Caption）。」可是這樣的規定，並不是定期傭船人對港口勞動者課以義務，而且船舶所有人對港口勞動者的人身損害，於賠償之後亦不承認其可向定期傭船人求償。因此，一般而言，凡此殆皆否定定期傭船人之責任（註9）。

可是，到了1916年Munson S.S. Line v. Glasgow Navigation Co.一案（註10），又翻轉了過來，該判決以貨物卸載的義務，除非有相反的特約或慣例，否則定期傭船契約雖然規定：「傭船人為卸載供給及支付（charterer to provide and pay for the unloading）。」也不能認為卸載貨物是定期傭船人的義務為理由，又肯定了船舶所有人對港口勞動者之人身損害，應負責任。自該判決以後，幾乎都奉之為圭臬，依照此一判決意旨，作為其判斷之依據，該判決儼然已確立了先例的地位（註11）。

其後，1946年Seas Shipping Co. v. Sieracki一案（註12），美國聯邦最高法院在之前將船員之人身損害的救濟方法之一，亦即unseaworthiness（欠缺適航能力）的法理，擴張適用到港口勞動者的身上，此不免又涉及加重船舶所有人之責任了。

與此有關聯的，就是美國最高法院1956年Ryan Stevedoring Co. v. Pan-Atlantic S.S. Corp.一案的判決了（註13）。在該案中，船舶所有人對港口勞動者之僱用人裝卸公司，以違反「擔保工作熟練的服務」（warranty of workmanlike service）為理由，最高法院判決船舶所有人勝訴，肯定了他的請求。

因之，如果依據Ryan一案的判決，以之作為定期傭船人責任的基礎，在訴訟上未必能成功，Bauer教授即持此看法（註14）。換言之，船舶所有人原則上是港口勞動者的僱用人，除非當事人另有約定，或者港口另有慣例，否則在法律上將船舶所有人責任與定期傭船人等量齊觀，很難受到認同。

依1972年LHWCA的修正：①港口勞動者對船舶所有人，不再承認其基於unseaworthiness可對之請求，只能基於船舶所有人有過失，才能請求，②不管是基於契約規定，還是基於擔保，船舶所有人對裝卸公司的求償，一概不予承認，如此一來，終於港口勞動者對船舶所有人提起訴訟的案件，已然驟減。但對船舶所有人依然可以其有過失為根據，有予以請求的可能，於是船舶所有人與定期傭船人之間「責任分擔」的問題，仍然未必明確。

在1976年Fernandez v. Chios Shipping Co.一案（註15），第二巡迴法院肯定船舶所有人對裝卸作業中受傷的港口勞動者予以賠償之後，可以向定期傭船人「求償」。該判決於引用關於貨物損害之Nichimen Company v. M/V Farland判決之後，認為依照NYPE Form第8條之規定，可以將管理裝卸作業之第一次的責任，轉嫁給定期傭船人，而且像該件船舶欠缺適航能力，是由裝卸業者或託運人所導致的場合，亦無從自衡平法找出根據，可以不承認對定期傭船人求償。此一判決嗣又獲得第九巡迴法院在1981年Tuner v. Japan Lines Ltd.一案（註16）明確的支持。

可是在與以上第二巡迴法院及第九巡迴法院的立場相比之下，第五巡迴法院卻維持了Munson S.S. Line一案判決的觀點。亦即1966年D/S Ove Skou v. Herbert一案（註17），第五巡迴法院判示儘管有NYPE Form第8條之規定，定期傭船人對船舶所有人及港口勞動者仍不負責任。其後1979年Desormeaux v. Oceans International Corp.一案（註18），針對NYPE Form第8條的解釋，承認了Fernandez判決，顯然與D/S Ove Skou判決有異，而支持了後者判決的立場。

如上所述，關於港口勞動者的人身損害，即使在美國國內，各巡迴法院對NYPE Form第8條的解釋，在現在的情況下仍有不同的見解。然而根據Bissel教授的說法（註19），在NYPE Form第8條之下，將貨物損害與人身損害2種場合，作不同的解釋，在邏輯上顯然不通，因此他認為定期傭船人所承擔貨物的處理，若起因於此所發生之人身損害，應與貨物損害，持同一的立場，以是之故，就貨物損害在Nichimen Company的判決意旨，應有其適用的餘地，他支持第二巡迴法院上述的見解，殊值重視。

 

 

【註】

 

1. John W. Sims, the American Law of Maritime Personal Injury and Death, An Historical Review, 55 Tul. L. Rev. 973~1009 (1981)。
2. 189 U.S. 158 (1903)。
3. 1920 41 Stat 1007, 46 U.S.C. 688。
4. 321 U.S. 96 (1944)。
5. 400 U.S. 494 (1971)。
6. 1980 A.M.C. 747 (5th Cir. 1979)。
7. 254 F. 2d 231 (2d Cir. 1958)。
8. 44 Stat 1424 (1927)。
9. Glenn Bauer, Responsibilities of Owner and Charterer to Third to Third Parties — Consequences under Time and Voyage Charters, 49 Tul L. Rev. p.1013~1015; Bissel, Third Party Liabilities, in Speaker’s Papers for Time Charters Lloyd’s of London Press 1980 p. 87~88。
10. 235 F. 64 (2d Cir. 1916)。
11. Glenn Bauer, op. cit. p.p. 1014~1015。
12. 328 U.S. 85 (1946)。
13. 350 U.S. 124 (1956)。
14. Glenn Bauer, op. cit. p.p. 1014~1015。
15. 542 F. 2d 145 (2d Cir. 1976)。
16. 651 F. 2d 1300 (9th Cir. 1981)。
17. 365 F. 2d 341 (5th Cir. 1966)。
18. 1979 A.M.C. 1962 (W.D. La 1979)。
19. Bissel op. cit. 1980（參見註9）。