Shipbuilding industry sets sights on fuel and new technology revolution
陸天麗、徐劍華
【關鍵字】世界造船界、燃料革命、新技術革命
【keywords】shipbuilding industry; fuel revolution; new technology revolution
燃油與航運行業正站在巨大轉型的關鍵時刻：歷經多次燃油污染醜聞、船東與燃油供應商之間的法律糾紛，以及接踵而至的更嚴苛監管規定，整個市場急需在品質、技術和形象上進行全面革新。未來的綠色燃料時代意味著更高成本、更嚴謹的安全標準與更複雜的供應鏈，各國加油樞紐如新加坡、鹿特丹乃至韓國，都在加強對燃油品質的管控與技術研發，以確保自己能在全球能源轉型中穩居領導地位。然而，新興燃料如氨、甲醇、液化天然氣與生質燃料，仍面臨供應規模、價格、能量密度與基礎設施未成熟等重重挑戰。船東與燃油供應商因此須共同調整營運模式，包括更精準的燃料採購規劃、與能源生產商結成更緊密的策略夥伴，以及投入龐大資金進行改裝或採購雙燃料船舶。面對快速崛起的自主航行與智慧造船技術，韓國等造船大國更斥資數十億美元開展高科技「閃電戰」，試圖搶占新一輪造船市場先機。歐洲也在內陸水道積極測試自動化與遠端操作船舶，期望用科技解決人力短缺等問題。
品質問題和新的商業模式將推動燃料革命
燃油行業一直在努力維持傳統燃料的品質標準，因此，為了實現更昂貴、更透明、潛在更危險的多燃料未來，需要對整個行業進行全面改造。
在過去的12個月裡，一家主要燃油供應商和幾家船東之間悄悄達成了一系列庭外和解。細節仍然保密，但《勞合船舶日報》（Lloyd’s List）瞭解到，這些協定將結束對貿易商提出的最新一輪燃油污染索賠，並為許多長期存在的激烈糾紛畫上句號。
然而，這些和解無法改善外界對燃油行業的看法。這個行業因一連串的治理醜聞、污染事件及船東間普遍的不信任而備受質疑。未來的綠色燃料可能包括多種新型燃料，而這些燃料在性質上可能比傳統燃料更具爆炸性或毒性，外界仍然擔心燃油行業能否在未來順利地應對綠色燃料的技術和安全挑戰。
燃油業面臨一場迫在眉睫的整合浪潮，並需重新構建部分業務模式，以應對新燃料、新法規及客戶需求。然而，當務之急仍是燃料品質問題。參與最近一項和解的一位船東表示：「燃油行業的某些部分仍如同蠻荒西部般混亂。」
雖然燃油供應商需要在公眾形象上大力挽回，但污染案例的數量似乎暫時已經趨於穩定。
燃料品質評估公司VPS在2023年發布了28個燃料品質警報，針對某一段時間內的燃油存在品質問題提出警示，而2022年則有36項警報，主要涉及閃點與鈉含量問題。
據燃油供應商Integr8提供的數據，2023年全球交付的極低硫燃油（VLSFO）中，僅有2%未達標，數據來源涵蓋去年超過1.2億噸燃油交付。但當污染病例出現時，它們通常會產生深遠的後果，遠遠超出最初的機械損傷造成的範圍。
2022年，新加坡約有80艘船隻在收到受污染的殘餘燃油後報告了燃油泵和引擎的問題。調查人員發現，嘉能可（Glencore）將部分受污染的燃料出售給另一家供應商，2家公司已將其提供給約200艘船。這一事件引發了新加坡海事和港務局（MPA）對船用燃料品質的另一輪嚴格新規定，該規定最終在於7月生效。
本應是新加坡展示燃油品質與安全標準的機會，但新規生效不到2週，一艘挖泥船與燃油駁船相撞，導致超過400噸燃油洩漏，MPA隨即投入大規模清理行動。
儘管如此，新加坡仍是燃油品質與安全的黃金標準。早在10多年前，新加坡便採用質量流量計（Mass Flow Meter，MFM）整頓其燃油市場。而鹿特丹與安特衛普布魯日（Antwerp-Bruges）將於2026年起強制使用MFM。
但新系統本身並非萬靈丹。獨立燃料供應商Fratelli Cosulich的首席執行長科蘇里奇（Timothy Cosulich）表示：「真正重要的是對質量流量計使用的執法。新加坡MPA在驗證與檢查質量流量計的使用方面非常嚴格，這才是關鍵。」
主要燃油中心的品質問題依舊存在，而在這些中心之外，則是一片不可靠的國家執法與高度競爭的分散市場，供應商普遍在各方面偷工減料。
在船舶燃油供應中，以壓縮空氣將燃油注入船舶油箱，形成一層泡沫而實際交付燃油少於銷售量的「卡布奇諾」詐騙，已算是船東最不需要擔心的問題。更危險的情況是，某些供應商為了增加利潤，會將船用燃料與廢舊汽車潤滑油、煤油或工業廢料等液體混合。
燃油業內部人士及部分高層私下承認，治理問題「充滿挑戰」，但他們也接受整個行業將在航運能源轉型之前經歷一段艱難的變革期。
人們普遍認為，整合是不可避免的，監管要求也在收緊，但推動變革的最大因素可能是航運公司本身，因為在更昂貴的綠色燃料時代，他們需要更高品質的產品和全面的可持續性證書。
托克支持的TFG Marine全球加油主管戴姆（Kenneth Dam）表示：「市場需要以不同的方式運作，這是我們希望引起大家注意的重點。過去幾十年的模式必須改變，客戶的需求將與以往完全不同。」
燃料供應的主要變化將是成本，因為預計未來的綠色氨等燃料將比燃油貴得多。根據價格報告機構Argus Media的資料，初步估計綠色氨的價格為每噸2,000美元。氨的能量密度較低，預計需要比傳統燃料更高的燃料艙容量，從而進一步推高潛在成本。
戴姆說：「我們即將為客戶交易和交付的產品價格將高得多，因此專業知識與財務實力將變得至關重要。」
燃油行業面臨的另一個關鍵挑戰是替代燃料供應，儘管近年來雙燃料船舶訂單激增，但對於某些候選燃料的規模化問題仍存有合理擔憂。
托克能源轉型研究小組負責人摩爾（Margaux Moore）表示：「航運深度去碳化的辯論主要集中在氨與甲醇之間。然而，這兩者的供應鏈都非常不成熟，特別是低碳甲醇，我們對其規模化能力有很大疑慮。」
成本上升與新燃料的引入，將改變現有的燃油供應模式。目前的模式讓船東能在幾個主要加油中心輕鬆獲取殘餘燃油與蒸餾燃料。然而，TFG預計未來的燃油市場將「完全不同」，並認為目前的市場尚未準備好應對多種燃料產品的供應需求。
戴姆說，未來的產品範疇將完全不同，因此該市場將出現大量的中斷。他建議，現有的燃油購買模式在未來將不可行，買家需在加油計畫上「更加具有戰略性」。
目前的航運模式通常是在未確定燃油需求之前接單。但在未來的燃油環境中，船東無法指望在所有港口都能找到柴油、極低硫燃油（VLSFO）及高硫燃油。「我們的市場將更多依賴於合約以及燃料的實際來源。」戴姆警告道。
這些變化將導致燃油採購模式的重大改變，進一步推動燃油行業的整合。尤其是航運公司越來越傾向於直接與能源生產商合作，以確保燃料供應。
這也解釋了為何新加坡投入巨資建立可執行的制度，以維持其作為未來綠色燃料加注中心的地位。去年推出的《新加坡航運減碳藍圖》（Maritime Singapore Decarbonisation Blueprint）承諾新加坡將在未來10年內投資3億美元，用於試驗新型綠色燃料與技術。政府6月表示，已準備好為甲醇作為海運燃料的全面商業加注營運提供支持。
然而，要實現成為未來綠色能源加注中心的目標，新加坡首先需要證明，其有能力解決當前業界仍在努力應對的燃油品質與安全問題。
陳兵：未來燃料將最終統一
「沒有規模經濟，就無法促進投資，更遑論降低成本。」全球最大的貨櫃船噸位供應商塞斯潘（Seaspan）的負責人認為，在航運的綠色轉型中，只有一種未來的燃料最終會占上風。
塞斯潘董事長陳兵認為，船東將通過反覆試驗多種替代燃料後，選擇最終的燃料，而主流港口只提供一種標準化的加注系統。
陳兵在上海的一次會議上表示，他的觀點受到了航運界一位資深人士的啟發。他說：「在聽完他的分析後，我被說服了，也相信這將是未來的最終結果。但目前我無法確定哪種燃料會勝出，而業界似乎也尚未達成共識。」
他認為，權威機構應該引領行業擺脫困惑，確定未來的新能源方向。雖然液化天然氣（LNG）、甲醇、生質燃料、氨氣、氫氣或電力在技術上都能實現零排放，但在經濟性和可持續性方面仍存在巨大不確定性。
陳兵說：「如果行業能夠在政府的法規指導下確定路徑並執行，就能實現規模經濟，創造需求，吸引投資，進而形成良性循環，而不是像現在這樣，各自為政地嘗試不同的選項，導致低效與浪費。」他也提到，由於地緣政治因素，要達成全球共識非常困難。
許多觀點認為，不同的綠色燃料將適用於不同類型的船舶與貿易。但此時，甲醇燃料的先驅——馬士基（Maersk）據傳正在與Seaspan商討租用大型液化天然氣動力的新造貨櫃船，這或許顯示其燃料規劃有可能出現重大轉向（雙方均未證實此傳聞）。
陳表示，考慮到能源密度，歐洲的綠色甲醇成本可能是傳統燃料的3倍，其價格仍然是推廣和普及的主要障礙。未來的燃料必須在運價很低的情況下也是可實施的、負擔得起的和可持續的。
塞斯潘已採取措施來滿足航運業的脫碳要求，其中包括船隊多樣化和現有船舶的改造。
陳兵說：「塞斯潘擁有總運力超過200萬TEU的船隊，是世界上唯一一家同時擁有液化天然氣和甲醇雙燃料的大型貨櫃船的公司。這意味著在綠色轉型的初始階段，我們可以為主要航運公司提供最靈活的解決方案，無論是傳統燃料、液化天然氣還是甲醇。」
塞斯潘是第一家提議將傳統燃料貨櫃船改裝為雙燃料推進的非營業船東（NOO）。根據Clarksons的數據，Seaspan目前擁有17艘可使用LNG的貨櫃船在營運，另有8艘正在建造中。2024年稍早，該公司還與赫伯羅德（Hapag-Lloyd）及引擎製造商曼恩能源（MAN Energy Solutions）達成協議，將5艘10,100TEU傳統燃料船改裝為甲醇雙燃料船，並有可能進一步擴展類似項目。
陳兵表示：「塞斯潘已要求這家全球領先的引擎製造商投資於將現有引擎改裝為雙燃料引擎的業務。我們相信，許多船齡在10至15年之間的大型船舶，其設計和船體符合未來的貿易要求，但引擎卻限制了它們的效率。引擎製造商不應該走捷徑，通過只生產新引擎來迫使航運公司訂購新引擎。如今，全球98%以上的船隊使用傳統燃料。只有解決現有船舶的高能耗問題，才能從根本上推動航運業的綠色轉型。此外，安裝減排裝置和利用智慧數位技術提高船隊營運績效也是關鍵步驟。這不是一場一夜之間的革命，而是一場漸進的演變。」
Vitol將擴大液化天然氣加注船隊
能源貿易商維多（Vitol）已與小型LNG企業Avenir達成協議，將租用一艘新造LNG運輸船，並另外從中國南通中集太平洋海洋工程公司訂購2艘新船。
維多的航運子公司將以7年期租約接收Avenir的一艘20,000立方公尺LNG運輸船，該船將於2026年第4季交付。維多還可選擇將租期延長至10年。
據Avenir表示，此次交易使該公司包括選擇權在內的第三方租賃收入積壓金額增加至超過2.05億美元。
維多另外向南通中集訂購了2艘LNG運輸船，包括一艘20,000立方公尺的新船，預計2027年第3季交付，以及一艘12,500立方公尺的新船，計畫於2026年第4季交付。維多沒有宣布將在哪裡使用液化天然氣加注船，估計它們可能會在新加坡使用，因為該公司是世界上最大的加注中心的主要供應商。
目前維多已在新加坡、休士頓、聖尤斯塔休斯島（St. Eustatius）和富查伊哈（Fujairah）等地擁有超過30艘加注駁船。
根據新加坡海事和港務局（MPA）的資料，維多在2023年是新加坡第5大燃油供應商。去年，它也是這個城市國家第4大生質燃料混合船用燃料供應商。
MPA的資料顯示，2024年到目前為止，新加坡的液化天然氣加注需求急劇上升，1月至5月達到16萬噸，而2023年全年為11.1萬噸。在新加坡和鹿特丹等全球中心，液化天然氣價格大多低於低硫燃料油，在俄羅斯入侵烏克蘭後達到了歷史最高水準。
隨著雙燃料液化天然氣船隊的不斷壯大，未來幾年對LNG的需求可能會進一步上升。據DNV稱，截至2023年底，營運中的雙燃料液化天然氣船數量達到472艘，高於前一年的354艘，另有500艘正在訂購中。
液化天然氣燃料運輸船數量有限可能是燃料行業的瓶頸。據DNV稱，目前有56艘液化天然氣燃料船在營運，另有14艘訂單。
韓國計畫投資14億美元進行高科技造船閃電戰
韓國正在協調公私合作，整合國家資源，包括一項價值14億美元的投資計畫，以宣稱在造船領域的技術領先地位。這些舉措是在現實檢驗之後做出的；儘管韓國在造船領域擁有世界級的製造能力，但在一些核心技術方面仍存在不足，如船舶引擎和貨物密封。
南韓產業通商資源部（MOTIE）在一份聲明中表示，南韓對外國設備的高度依賴也是其弱點之一。該部門與3大造船廠「HD韓國造船海洋工程公司」（HD Korean Shipbuilding and Offshore Engineering）、「三星重工」（Samsung Heavy Industries）和「韓華海洋」（Hanwha Ocean），以及約100位專家，共同制定了名為「K-造船超級差距藍圖2040」（K-Shipbuilding Super Gap Vision 2040）的公私合作路線圖。
MOTIE的一位官員告訴《勞合船舶日報》，超級差距藍圖是基於2023年11月首爾推出的「次世代市場主導K-造船戰略」（K-Shipbuilding Strategy for Next-Generation Market Dominance）的實施計畫，目標是讓南韓造船廠在未來的市占率超過80%。
這次被選中的100項核心技術包括氫引擎、風輔推進、虛擬培訓和無人安全航行等。南韓在這些領域與領先國家的技術平均差距為1.7年，其中在綠色技術和智慧技術方面與歐盟的差距分別為2.2年和1.6年，與美國在數位技術方面則落後1.2年。
為縮小差距並幫助南韓在這些領域取得領先地位，根據產業通商資源部的說法，一個公私合作團隊將在10年內最低投資約14億美元（約2兆韓元）以推動10大核心項目，包括氨動力運輸船、液化氫運輸船、液化二氧化碳運輸船、中大型電動船、船舶用碳捕集裝置、自主航行平台、液化天然氣（LNG）和液化氫貨艙國產化、超輕高效協作機器人、無人自主製造工藝技術和碼頭物流自動化系統。
整體目標是到2040年建成能夠建造綠色船舶的零排放造船廠，其中50%的工作流程將實現自動化，並實現完全自主船舶的商業化。從長遠來看，這些嘗試預計將有助於提高國內建築商相對於中國競爭對手的競爭優勢。
根據克拉克森（Clarksons）資料，今年上半年，韓國船廠贏得了25%的新造船訂單，而中國船廠占全球總噸位的64%。
南韓目標在2030年前實現完全自主船舶技術
韓國公布了一項雄心勃勃的計畫，目標是在本世紀末前實現國際海事組織（IMO）認可的最高級別完全自主船舶技術。
南韓海洋水產部（Ministry of Oceans and Fisheries）海事產業與技術部門負責人南昌燮（音譯，Nam Chang Seob）在最近的韓國國際海事展上宣布了這一目標。
他說：「我們的目標是到2025年實現IMO第3級技術，即無船員駐船的遠程操控，並在2030年前實現IMO第4級技術，即完全自主運行且無需船員駐船。」
根據IMO海事安全委員會的分類，海上自主船舶（Maritime Autonomous Surface Ships，MASS）分為4個級別。第3級是指可遠程操控船舶無需船員駐船，而第4級是指船船舶作業系統可自主做出決策並執行操作。
南昌燮列舉了MASS的商業優勢，包括解決船員供需問題、降低人員與培訓成本。此外，還提到利用最佳航線進行高效航行，以及預防海上事故的潛力。
他發表上述言論之際，南韓海洋水產部成功測試了一艘自主船舶「POS Singapore」上的高精度海上定位技術，測試地點位於蔚山。該技術與韓國船舶與海洋工程研究所共同開發，將全球定位系統的定位誤差從10公尺減小到5公分。
1,800TEU級貨櫃船POS Singapore號，由現代尾浦造船廠（HD Hyundai Mipo Dockyard）於3月交付給南韓船東泛洋航運（Pan Ocean）。該船被首爾視為南韓的重要MASS項目，並計畫自2024年9月起開始為期一年的國際航線自主航行技術展示，包括智能導航與引擎自動化系統的應用。
為了確保MASS市場占有率的50%，政府計畫在2020年至2025年期間投資1,603億韓元（1.16億美元）用於開發此類技術。
2021年至2025年，已為智慧港口技術撥款326億韓元（2,360萬美元），用於開發智慧港口自主船舶連接技術。該投資旨在建立與陸地相連的自動化和智慧系統，使自主船舶能夠安全高效地進出港口。
根據HFW律師事務所的一份行業公告，PrimeIQ的一份資本市場報告預測，到2030年，全球自動駕駛船舶市場將從2022年的2,900萬美元增長到9,100萬美元，複合年增長率為18%。與此同時，市場增長不僅受到商業因素的推動。
HFW表示，自主技術和海上自主船舶在國防領域的應用越來越多，表明這類技術不僅僅局限於商業用途，還在國防相關領域中顯示出重要價值。隨著全球範圍內的海軍、海岸警衛隊和港口當局對這些技術的興趣日益增長，國防製造商正積極進入這一領域，以開發和提供符合這些需求的自主技術和MASS解決方案。
歐洲內陸水道體驗了自主船隻的好處
完全自主的遠洋船隻仍然是一個遙遠的機會。但在內陸和沿海水域航行的小型船隻證明了這一概念的有效性。
儘管缺乏全面的監管，但歐洲的內陸水道正被證明是發展自主和遠程控制航運的試驗場。
挪威自主船舶論壇總經理婁德賽斯(Ørnulf Jan Rødseth)表示，歐洲的海上無人導航網路智慧（Munin）專案於10多年前啟動，最初曾經遭到質疑。
他說：「但到了2013年至2014年左右，許多新概念開始出現，自動駕駛船的想法真的流行起來了。今天的情況是，我們沒有任何無人駕駛的自主船隻在運行，但我們有很多帶船員的自主船隻。我認為歐洲在這方面處於領先地位。日本和韓國也有很多活動，但沒有像我們在歐洲那樣專注於真實的商業案例。」
Seafar公司為其客戶提供遠端操作能力，該公司的霍爾斯坦（Marc Holstein）表示，重要的是要瞭解各個市場的情況，以證明自主航運的合理性。
他說：「當我們調查內陸市場時，我們發現人員嚴重短缺，尤其缺乏經驗豐富的船長。我們的客戶船上有相當老的員工。一位客戶說，他的員工中有3分之1超過55歲，在未來5到10年內，這些人將退休。」
由於進入傳統內陸市場的新海員很少，遠端操作可以通過使工作更具吸引力來幫助招聘。
霍爾斯坦說：「我們通過提供不同的工作／生活平衡來做到這一點。我們的操作員每週工作5天，每天工作8小時。之後他們可以回家與家人團聚。他們不必在船上待2、3個星期。」
他說，遠程操作也提高了船員的效率。
霍爾斯坦說：「當我們觀察傳統的內陸船隻時，它只有大約50%的時間在運行，但船長在船隻裝卸或等待裝載時，即使在50%的時間裡，也必須與一艘船相連。但通過使用遠端操作中心，我們可以在這段時間內使用我們的操作員接管另一艘船，從而提高生產率。」
婁德賽斯說：「早期對自動駕駛船隻的懷疑主要是基於監管要求，即船員必須時刻保持警惕，但安全問題並沒有被忽視。你通常不會談論在所有方面都是自動的完全自主的船隻。我們主要談論的是可以選擇遠端控制的船隻，最好是沒有船員的船隻，但這通常是在出現自動化無法處理的複雜情況的情況下。」
這在船上是可行的，因為與自動駕駛汽車相比，船的運行速度較慢，因此在必要時可以進行人工干預。
婁德賽斯說：「如果事情開始變得複雜，自動化系統有時間警告遠端操作員，以便操作員在需要干預之前瞭解情況。我們有很好的遠端控制和自動化案例。這有助於解決海員短缺的問題，也是可能的。」
迄今為止最著名的自主船隻項目是Yara Birkeland，該項目於2022年投入使用。這艘120TEU的貨櫃船仍在營運，有3名船員，為完全自主營運做準備。
婁德賽斯說：「這艘船以及其他一些項目的有趣之處在於，它是由貨主發起的。貨主需要一種新型的物流解決方案，將化肥從工廠運輸到出口港。該船每年有能力從公路上運送40,000輛卡車，但要在經濟上可行，就必須沒有船員。這是一個很好的例子，自動駕駛船舶也有可能創建新的物流系統、新的商業模式和新的運輸思維方式。」
設計下一代汽車運輸船
丹麥船舶設計公司Knud E Hansen是先進船舶設計的全球領導者，他通常與那些對造船廠所提供的「標準船型」不滿意，或者需要更特別、更高端設計的船東合作，並且保持長時間的合作關係。
Knud E Hansen自1960年代以來便走在滾裝船（ro-ro）設計領域的最前端，幾乎可以說是現代客滾船（passenger ferry）的發明者。該公司向《勞合船舶日報》介紹了其在汽車運輸領域定制最先進船舶的最新項目。
多數船東在籌建新船時往往會選擇船廠的標準設計，這些設計通常大量系列化建造，船東頂多只會在規格上微調，多半不會變化太大。然而，對於需要更加精密設計、並善用能源回收與應用以提升船舶效率的船東而言，他們很可能選擇向Knud E Hansen尋求協助。
該公司位於丹麥首都哥本哈根以北約50英里、曾是造船重鎮的埃爾西諾（Elsinore）海岸旁，自1937年由其同名創辦人設立以來，便從事各種船舶設計。它幾乎開創了現代客滾船，並在1970年代初期設計了首批面向大眾市場的專用郵輪（cruiseship）。至今，許多於這些領域建造的船舶仍然部分沿用Knud E Hansen在船舶設計方面的創新元素。
除了客滾船、離岸作業船及超級遊艇等領域外，Knud E Hansen目前最廣為人知的，是在滾裝貨船及車輛運輸船方面富有創意的設計。Knud E Hansen擁有一批優質船東客戶，例如義大利滾裝船船東Grimaldi Group、丹麥國際航運與物流公司DFDS及瑞典航運公司史丹納（Stena）等。
2024年4月，瑞典船東Wallenius Marine首度接收了Knud E Hansen為其量身打造2艘LNG雙燃料、載車容量6,500CEU的車輛運輸船。
第一艘船「Future Way」號採用Knud E Hansen設計，在中國建造，該船專門依長期承租人德國汽車製造集團「福斯（Volkswagen，VW）」的需求所打造。Future Way於7月上旬交付後自中集來福士（CIMC Raffles）經好望角航抵德國不萊梅哈芬（Bremerhaven），接著在德國與美國東岸港口往返營運。
Knud E Hansen高級海軍建築師丹姆思嘉德（Christian Damsgaard）向《勞合船舶日報》介紹了與Wallenius Marine關於最終促成未來路完工的初步討論。
丹姆思嘉德表示，Wallenius Marine提出需要建造新一代汽車運輸船的構想，希望能在各方面都比以往更有效率。新船不僅需要在各層面上達到更高效率，還必須與傳統的純汽車和卡車運輸船（PCTC）不同，設計上須更適合裝載轎車，因為福斯汽車對於「高重」貨物，例如卡車、公車、礦業或石油業設備等，大多沒有太多運輸需求。
「由於這艘船主要裝載轎車，我們即可藉此優勢，針對設計進行優化，讓船體更輕。」他表示，設計團隊將船員起居空間整合到船艛建築（superstructure）中。多數現代純車卡車運輸船都把船員起居區設置於上甲板（upper deck）上方的甲板室（deck house），使得本就船身高聳、對穩定性要求極高的設計，增添了相當大的重量。藉由將船員起居區盡量降低位置並往前移，使船隻重心更容易維持平衡，同時，降低重心位置也能讓船舶減少甚至不必使用壓艙水（water ballast）航行。多數傳統車輛運輸船通常需要幾千噸壓艙水來維持穩定度。但亦曾發生過數起重大車輛運輸船事故，原因與壓艙作業不當導致穩定性喪失並引發災難。
丹姆思嘉德說：「我們還設計了比平時寬一點的船，這進一步提高了穩定性。」
在減重的同時，Knud E Hansen與船東也為2艘新船設計了創新的內部坡道系統。傳統車輛運輸船通常在各車甲板間設置多道內部坡道，但Future Way號及即將完工的姊妹船 Way Forward號僅配有一條非常長的坡道，可連通所有車甲板。丹姆思嘉德指出，這種特殊坡道系統相比舊一代船舶，可大幅提升裝卸作業效率。
至於在完成Future Way與Way Forward的設計後，Knud E Hansen目前的重心轉往為全球最大的滾裝船船東Grimaldi Group設計新船。
Knud E Hansen多次參與這家義大利船東的各種新建造計畫，從滾裝貨船、貨櫃／滾裝船、客滾船到車輛運輸船，Grimaldi Group已訂購10艘採用Knud E Hansen設計的新船，同樣在中國建造，預計於2026年到2027年交付。
Knud E Hansen機艙與系統主管馬德森（Brian Bender Madsen）提到，Grimaldi Group自2011年以來已接收25艘採用Knud E Hansen設計的船舶。他表示，由於該集團在其航線服務上對裝載在卡匣（cassettes）上的貨櫃需求量很大，因此這並非一般傳統汽車運輸船，而是非常針對Grimaldi Group需求量身打造的設計。
他解釋道，要讓船東對設計方案感到滿意，必須充分理解船東需求，並在必要時修改設計。相較於採用船廠標準設計，量身訂做的船隻雖增加新造船價格，但從全生命週期來看，這筆額外成本比例很小。馬德森指出，客製化的船型經過最佳化後更能符合船東的營運需求，這正是Knud E Hansen為客戶帶來價值之所在。
馬德森也提到他們之所以能領先包括歐洲其他船舶設計公司及中國的競爭對手的原因，在於絕不會重複使用同一船東的設計來為另一家客戶服務。他說：「我們每次都會依據船東的詳細營運狀況重新開始設計，並在不同方向上做最佳化。」雖然在中國，Knud E Hansen的設計圖會交給船級社和船廠，因此許多人都有機會看到，但他們每次都會從頭規劃新設計，憑此維持領先地位。
此外，Knud E Hansen也正在承接更多既有船舶改裝工程的訂單，包括將現有船舶改裝為使用替代燃料的雙燃料系統。馬德森表示，Knud E Hansen能為船東與船廠提供詳細的改裝施工圖包。過去3年，Knud E Hansen的機艙部門都在忙於雙燃料改裝專案，其中包括全球某大型貨櫃船營運商的船隻，預計在歐洲和中國的修船廠進行改裝。這些修船廠本身並不進行設計與繪圖，因此須與Knud E Hansen這類公司合作。
馬德森說：「目前已有多家船東主動接洽我們。隨著替代燃料轉換需求增長，船舶改裝必將成為一個龐大的市場。」
參考文獻
1. Enes Tunagur & Richard Meade: Quality concerns and new business models will fuel a bunker revolution, Lloyd’s List 02 Jul 2024
2. Cichen Shen:One future fuel will rule them all, says Seaspan chair, Lloyd’s List 27 Jun 2024
3. Enes Tunagur: Vitol to expand LNG bunkering fleet, Lloyd’s List 03 Jul 2024
4. South Korea plans high-tech shipbuilding blitz with $1.4bn investment scheme, Lloyd’s List08 Jul 2024
5. South Korea sets sights on fully autonomous ships by 2030, Lloyd’s List 03 Jul 2024
6. James Baker: Europe’s inland waterways see benefits of autonomous vessels, Lloyd’s List 27 Jun 2024
7. Rob Willmington: Designing the next generation of vehicle carriers, Lloyd’s List 03 Jul 2024
RSS訂閱