韓國業界宣示在造船數量及技術上皆將超越中國，並有創新的突破

陳建興

全球造船產業的主力地區，已在近30年間移轉至東亞

欲期舉世有興盛發達的航運貿易業務，相關因素除了出現於各地間的明顯供需之外，另有港埠、航線（含航經人為開鑿的運河）與可用以裝載大量貨物、安全航行的船舶等要項。而欲有可供裝載貨物、「乘長風破萬里浪」的足量船舶，自然要有造船技術得為後盾甫得如願遂志。

迄上（20）世紀前、中期，全世界的造船產業仍係由美歐諸國見長，亞洲國家則由日本領先至本世紀初期。另如日本在二次大戰爆發前尤傾力於建造航空母艦及戰艦，因此還曾建有屬其海軍第一航空艦隊旗艦的赤城號等巨型航母……，以及裝甲武力堅實、號稱是當時在全球當可睥睨他國戰艦的大和號、武藏號等巨艦。日本並因卓越的造船技術，而使其自1930年代至戰爭結束期間，曾有多年長居於全球海事武力最為強大和海上運輸能力亦告居乎前列的國家。

本（21）世紀起，全球的造船產業逐漸轉由韓、中2國分占數一數二之位，並視各年獲得訂單之狀況而會有互相超越的情形。根據造船界公布的數據顯示，中國造船產業於其政府的大力支持下，近20餘年來在每年產造價值、總計可逾千億美元的全球造船事業中，所占的比例已從2000年的約莫5%，擴增至2023年的50%左右，而曾經領導此一產業地位的美國造船業，所占比例在2023年時反倒降低至2%之下，幾有似若雲泥之差別。就我國以論，亦有良好的造船能力，如眾皆周知者、台灣建造遊艇的數量與技術乃是全世界極為著名者，在承造商船方面亦有極佳的成就，至於承造軍艦則是處於奮力精進、迎頭趕上之階段（註1）。

2024年1、6和12月，韓國造船業在「克拉克森新造船『價格指數』」（Clarksons Newbuilding Price Index，是由克拉克森研究公司經評比後提出的指數）上的評比，曾分別到達178、187和189點，為從2009年以來的最高值；相對於2020年11月的125點，該價格指數在僅相距4年左右竟上升了51.2%。此也反映出其造船收費額度的提高而得為業界自身與國家掙賺到更多的收益與外匯。2024年時的韓國造船企業，在年中第2、3季時所積存之訂單亦曾臻於自2011年以來的最高量，而被各界認為韓國的造船業已進入至新一波的繁榮期。其造船業界之所增高造船費用而並不會顧慮將因此而減少客戶的下訂，則是有卓越的技術能力、良好的名聲信譽……得為其背書，方得有此榮景。

縱然在2024年底時，因為全球航運業者在擬新造船舶的下單上略有緩滯情況，以致韓國和多國的造船業界，曾呈現暫處於青黃不接之階段，當然此容或又與韓方業界的增高造船價格不無關連，如前段所曾描述的「新造船價格指數」之提高所致。但是在2025年1～2月間，韓方卻因為接得大批的訂單量，而得以明顯超越了久來長為競爭對象的中國，重再穩居握持「待造船舶噸數」居於世界首位的大國，並使得業界可望有好長一陣子持續呈展繁榮局面。對比於全球船舶訂單總量，在2025年初實係出現減少的情形，韓國造船業界竟可出現大幅的增加訂單，實在頗令他國的同業稱羨萬分。

以專致於造船與海運業務之著名機構英國「克拉克森研究公司」（Clarksons Research）在2025年2月7日發布的資料顯示，同年（2025年）1月全球船舶訂單量為146萬「修正總噸」（Compensated Gross Tonnage，CGT，註2），和上一年度同月相比大舉減少了74%。然而，就各國所收的訂單量對比觀衡，韓國則承攬了90萬修正總噸的訂單、比例高達61.64%，不僅遙居舉世第一位且令居次的中國竟只能以收得27萬修正總噸訂單（占比為18.49%）的數值，遙遙瞠乎其後。韓國之所有此佳績，主要是以接到大型船舶或用以載運液化天然氣（LNG）等高附加價值船舶的訂單乃以致之，而中國乃是以收得低附加價值的小型船舶訂單為主。

無可否認者，韓國造船產業的興盛當有部分因素，可歸因於日本政權於19～20世紀期間占領韓國時植立之基礎。只是，當時之日資企業在日方殖民政權的支撐下，係以掠奪資源和榨取勞動力為目的，曾歷經當年苦楚的韓國民眾自然是深覺憤慨，甚至還在2010年代後期經由訴訟程序，而由韓方法院判處三菱重工必須就占領期間的違法作為賠償前韓國遭壓榨勞工之薪資及精神損失。再者，20世紀中葉的韓戰結束後，在到處廢墟、萬事待舉的環境中，韓國政府亟力推動以重建經濟和出口為先的策政，而得在節衣縮食、含辛茹苦達20年後，先開創浴火重生、突破困境的階段，再轉變為可展露顯著成果的欣榮年華，使韓國經濟自1970年代開始快速發展。而且，於這一期間航運貿易在韓國經濟所占比例亦逐期增高，繼而促使韓國逐年大力發展本國造船業。

1975年，韓國政府召集造船企業，要求建造國産的驅逐艦以保護海上運輸航線和對外貿易上的安全，初期並由官方給予諸多的優惠如提供多項資源和抑減稅務，接著又轉為承建商船，讓韓國造船業迎得創新的發展機遇。因此，若謂韓國在近代期間之能振興造船產業，是由建造軍艦為其發軔、復因大量建造商船而崛興強盛，當有相當的立論根據。數十年間，韓國社會上不乏資金、技術、人才和勞動力等大量投入造船產業，乃至將其標榜為「國柱產業」，即使後來其他的工業或電子產業亦大力發展，但是造船產業從未被忽視或輕覷，甚還賡續的壯大而使韓國成為舉世最大的造船國家，近年來則與中國互相競爭全世界「造船王國」的譽銜。

過去的數十年，我國係傾力於發展半導體和電子科技產業，和韓國之大力發展造船產業各擅勝場。不過，造船實力乃是身為海洋國家者極其重要的棟梁產業之一，我方在造船領域亦有堅強穩固的基礎與輝煌燦爛的成果。嗣後，無論是商船或軍艦皆允宜在效益最大化的前提下，朝向「國艦國造」之宏大目標以邁進，俾既可確保國家安全，亦能全力促進航貿業務的蓬勃發展，而且一旦遭逢國際局勢之深遠變化，當可自立自強以度過重大的考驗。

由於美國川普總統的關注，使得韓國造船業界自2025年起頻有大量訂單

就2024年綜觀之，是韓國造船業獲利極豐之一年，為其國內造船巨擘的「韓華海洋」（原為大宇造船海洋）等業者，便創造近達13.7億美元的利潤，獲利得比2023年增加了7倍之巨，並且後續狀況依然十分的被看好。之有如此的佳績，還有一項重要原因是來自重新回任美國總統之職的川普對於韓國造船業者的親善態度，此係因為川普於2025年1月下旬就職後未久，即在與韓國總統尹錫悅通聯時表示，美國造船業現已較先前大幅衰退，所以必須借重韓國之協助，並強調其瞭解韓國擁有世界頂級的建造船舶能力，甚且不以造船為限而在維護、修繕和營運整備（Maintenance、Repair、Operation，即合稱的MRO）諸領域，亦都有必要與韓國密切合作。

位於維吉尼亞州紐波特紐斯市（Newport News City）並鄰近漢普頓錨地的造船廠，長期以來一直是美國最大且規模遠勝於軍用船廠的民營造船廠，亦是現前美國境內得有能力向美軍承接訂單以建造航空母艦的船廠，並與鄰近的美國海軍「諾福克海軍基地」緊密合作，以承攬業務、力行維修保養眾多軍艦。然而，依據美國「政府責任署」（Government Accountability Office，GAO，為隸屬於美國國會、旨在監督政府事務的機關，並為國會提供審計、評估和調查事務）在2022年2月提出的一份報告，便以美軍「潛艇」為調查對象而指出，迄2021年底美國海軍的大部分潛艇都無法按時完成維護，在414艘需要保養、維修等的潛艇中能按時完成維護者只有191艘，所占比率僅為46%，這414艘的潛艇延遲完成養護之天數總計達2,525天。

國際時事評論家幾皆認為，川普表面上宣稱和中共領導人熟悉交好，實則由於川普凡事必以利益、顏面為先，並亟欲加強美軍的戰鬥力以壓制中共的軍事力量，而海事武力的強化係當中重要環項，所以在此方面允宜藉韓國為協力國家以重振美方的造船實力。此係因為近30年來，美國建造軍艦、商船的產業，一如半導體、電子和電機等數種重要科技產業般的、能力已告弱化，遠非上世紀中、後葉的盛況所能比擬。譬如由「美國海軍部」（United States Department of the Navy，該部的位階較國防部為低）在2019年3月20日向國會提出之「2020年度長期造艦計畫」裏，固然說明正在規劃的新世代「水面艦」（Surface Combatant）中，包括有各種巡防艦及小型水面艦，設計理念是著重其適應性和靈活性，不僅能防禦飛彈、魚雷的攻擊並能防禦功能日益齊備的「無人機群」之侵襲。不過，卻因美利堅舉國承平已久、受僱員工多半無意輪班、趕班的獻身勞動，以致艦艇的產造能力與品質已不足為各界所深信，不乏業界專家認為如今在該造船業務上，反而應當引入韓國的支援協助甫得重振，此一事例倒煞像是美國的半導體產業必須引入台灣的合作始能獲致轉機。

另因川普總統在其二度就任的2025年1月20日當日，便依《國家緊急狀態法》（the National Emergencies Act，NEA）宣布舉國進入「緊急狀態」，不僅簽署行政命令而在移民、關稅上採行多項新作為，並強調將出口美國能源商品至全世界，而欲期美國的能源產品如「頁岩氣」（shale gas，是一種以游離和吸附為主要賦存方式，而蘊藏於頁岩層中的可燃氣體）得增加出口，必然要倚恃如同液化天然氣（LNG）一般的運輸船始可收效，以順利載運液化頁岩氣。以LNG運輸船言之，是必須在零下-162°C的超低溫狀態下，從事安全儲存和運輸，本世紀以來韓國號稱在此之造船方面擁有最為優卓的技術，可以建造穩定性和效率性俱甚卓越的LNG運輸船，所以美國之欲對外大量銷售液化頁岩氣，勢需由韓國代為建造LNG運輸船始能符願奏效。而依據名為「Business Research Insight」的全球航運市場調查機構的統計及預測，LNG運輸船在航運市場的年創收額度，將從2023年的137.1億美元增長到2032年的221.1億美元，前景甚為可期。

實際上，自2003年以來韓國便已取代日本，一躍為全球造船業界的新龍頭，只是在2010年代之間逐步崛起於世的中國，卻又以較低的工資作為其優勢競爭力，並以爭取散裝船等可獲較低利益之船舶為大批的承造對象以接攬訂單，因而自2020年起中國即以更多的接單量一舉超過了韓國。當年（2020年），韓國造船業雖然在接獲的訂單上已落於中國之後，然而在超大型貨櫃船及LNG運輸船等高附加值船舶之訂單方面，仍然大都是由韓國所接單承造。惟不諱言者，中國的造船技術也確實是年有增進而非初出茅蘆時的「吳下阿蒙」，此從中方已可自製航空母艦當可見其端倪（註3）。韓方諸造船企業現前的策略之一，是將全面爭取可獲取高收益船型的訂單，如可作為脫碳化且需求將增加的「氨燃料船」便為其中之一，而日本則已於2024年8月完成全球首艘氨燃料船的建造和測試。

按日本郵船株式會社（NYK Line）在2024年8月下旬的公開宣示，已由其正式委付造船業完成世界首艘的商業用氨燃料船「Sakigake」（漢字可配寫為「魁」，但其船身上係以SAKIGAKE作為船名的標示，而非以漢字來書寫），並已由NYK旗下的「新日本海洋社」（Shin-Nippon Kaiyosha）在東京灣就這艘氨氣燃料船進行為期3個月的示範運行。此一氨燃料船的前身為2015年8月完工的液化天然氣燃料船、亦係日本首艘以LNG作為燃料的船舶，在東京灣海域歷經8年的航運後，Sakigake號又在NYK與IHI Power Systems、日本海事協會（Nippon Kaiji Kyokai，簡稱NK或ClassNK）共同投入下，擇於日本郵船集團的東京灣岸「京濱船塢」內改裝為氨燃料船，在改裝過程中Sakigake號的引擎及其他設備，俱被更換為使用氨燃料的裝置（註4），並成功進行了海上試航而可成為氨燃料船的先驅。其使用的氨燃料，是由日本JERA公司供應，JERA和NYK並協同研究出氨燃料的安全處理方法，同時建立有運輸和接收系統及制定氨燃料之供應規則。

就在日本投入開發氨燃料船的2024年夏季，韓國政府即已規劃將於2040年前，與民間共同投資2萬億韓元，俾展開已列為「10大核心」工程之項目，以確保其在全球造船業的領先技術，此10大核心項目計為氨動力運輸船、液化氫運輸船、二氧化碳運輸船（二氧化碳常先固化為「乾冰」後再被裝載運送）、中大型電動船、船舶用碳捕集裝置、自主航行平台、液化天然氣與液化氫貨艙國產化、高效協作機器人、無人自主製造工藝技術，以及碼頭物流自動化系統。其中氨燃料船的研發，乃是韓國亟欲和日本較勁的重點項目，今眼見日本已有嶄獲，韓國將更大力急起直追。而韓國產業通商資源部（Ministry of Trade，Industry and Energy，MOTIE）則已於2024年7月2日於釜山舉行「第二屆K-造船技術聯盟會議」和發布《韓國造船超級差距技術路線圖2040》（又稱《K-造船超級差距藍圖2040》，註5），並且強調韓國造船業在製造能力早即擁有領先世界的水準層級，然而在船舶引擎等核心技術領域上，韓方畢竟仍有若干不足之處，部分船舶設備仍然必須依賴海外進口，後者亦是其較弱之環項。

韓方造船業的專家又指出，韓國除了已訂立目標將在2040年前成為全球的造船王國和名實相符的技術強國之外，並將發展為造船、海洋工程技術及船舶設備領域的大國。韓國產業通商資源部復於2024年7月2日當天與韓華海洋、韓國造船海洋暨三星重工等3家造船公司，共同簽署《旨在開發四大現場應對型技術的共同應對諒解備忘錄》，以期進一步提升生產工序效率。依據該備忘錄，3大造船廠將合力推動包括焊接協作機器人、虛擬實境焊接噴塗教育系統、人工智慧交談機器人，以及造船業與合作公司生產協作平台共計4大題旨，韓國政府則將就此積極提供支援。通商資源部又表示將在民間與政府共同努力下，堅守造船業的全球領頭羊地位，韓國政府並將致力於消除企業投資障礙與放寬限制等，大力支持造船事業的發展。

韓國現代重工集團，將推出具5G移動通訊等諸多功能的智慧造船廠

韓國既已膺當現今全球船舶建造業界名列前茅的大國，在造船技術與產製效率上，又已均足為其他國家學習的對象，而在液化天然氣載運船、大型貨櫃船和特種船舶等高端領域，更擁有先進的技術和極具口碑的讚譽。倘客觀析衡之，其境內各知名造船廠在船舶設計、建造和安裝船用設備各個環節，皆擁有極具競爭力的優勢，並得再進一步的為韓國所將戮力推展之「智能造船廠」領域奠建堅固的基礎，邇來韓方即在此等已既告穩固根柢上，陸續大力推動智能造船廠的建置。雖然，在多項的產業上韓國一直與我國處於競爭的態勢；惟莫可隱諱者，其在造船領域上風光十足的成就，亦確有多處值得我方師法。

長為韓國最大造船企業之一的現代重工集團，業已經由與韓國主要電信營運商「韓國電信公司」（Korea Telecom Corp.，KT）的加強合作，加速推進「5G智慧船廠」的轉型建設，目標在於將5G「移動通信」（Mobile communications）的功能引入至造船廠，而使該可智慧聯通功能施展於船舶的建造過程。早在2019年5月，現代重工集團便與KT公司簽署了諒解備忘錄，將結合KT公司的5G網路、人工智慧和大資料科技，與現代重工集團的造船專業技能、自動控制技術等，共同建立一座可臻於5G層級的智慧船廠，以大幅提高造船工程的效率和安全性。

現代重工集團和KT公司咸認為，高速穩定的資料傳輸對於智慧型態的工廠至為重要，而建立擁於5G通聯能力的智慧船廠，必將可在促進造船業的持續成長上發揮重要之效益。例如，生產線上的造船工人可在造船廠內繫戴上由KT公司所配予、內置有攝錄、傳輸影像用鏡頭的頸環，俾適時向控制塔台發送視頻訊號，使管理人員隨時掌握造船的動態並可在必要時迅速採取應對行動，而無需再如往昔一般的由員工耗損工作時間以應用手機報備當前狀況，亦得將高解晰度的監控影像裝置到無人機上，使資訊技術（Information Technology，IT）的效能充分展現於造船工程上。

受益於5G的通訊，可令監控用的影像有愈為清晰穩定的視頻品質，韓國現代重工集團之前即曾經應用技術，將攝錄影像之鏡頭安裝於起重機和設備之上，並讓管理人員在控制中心從事監控，現則藉著5G的訊號傳輸而可透過智慧手機即時監看實境。惟欲期訊息不受干擾或是防止在傳輸途中產生飄移現象，現代重工集團已在廠區、相關場域內多個位置，裝設有可供連接5G網路訊號的資訊傳輸站，並應用5G通訊網得使造船廠可在數分鐘之內，完成有大量資料的3D圖樣下載，較之於以往動輒需要耗費20分鐘，確實有良多的進步。現代重工集團還在距離蔚山造船廠約30公里的一艘海中船舶上裝設傳輸站，以優化陸地與海洋之間的通訊，並在通訊功能日益進步之下，使得建造可自動駕駛之智慧船舶當有更大的可能性，並可愈裨益於未來對船舶之進行遠端控制，以及經由操控無人機而可愈快速的在廠區內運送物品。

新世代的通訊技術，現今已可與先進的造船等製造技術相結合，不僅為多種製造業之邁往高端化和智能化的發展，提供史上前所未有的新機，同時可為造船產業提高活力和競爭力，而且其技術研發尚可在日後的造船市場上開展出尖端的技術，而運用智能終端、物聯網等技術，則可促成現場建造工程的進步。所以，舉世諸造船大國莫不競將智慧產製工法，視為提高品質和增進效益的重要憑藉，積極應用嶄新通訊技術，以加速推進智能造船廠的建設，使其成為造船業向上發展的根基，其採行數位化監控的生產中心，則可依據船舶生產過程所回傳之訊息進行無時差般的掌控。得以想見者，智能化造船廠的建置，必會涉及到多項的技術研究，而得以應用科技達到推陳出新的效果。

全世界的造船業，固然面對著逐年、逐期攀高的市場需求，卻也經常面臨必須避免造成環境污染的壓力，而智能造船廠內的建置則可應對此一必須顧及的責任，所承造的船舶亦可以彌應航運業對於船舶安全、高效和兼顧環保的需求。韓國造船業者在近來數年內所亟力建置的5G智能造船廠，在建造先進船舶與因應需求方面，皆得以著收迎刃而解、乃至得以遊刃有餘的行事，所具有的競爭優勢使其造船產業可望在國內外市場上獲得更多的訂單，繼續維持造船大國的局勢。

智能造船廠今後仍將隨著科技的創新而無止境的進步，並在造船業務上發揮愈大的效用，繼而探索出與時俱進的生產模式，使得業界對於未來發展得有「苟日新，日日新，又日新」的高度期待，而且復能使得造出之船舶與應用綠色能源之期許深切契合，藉著使用潔淨能源、減少廢氣排放等良舉，降低對環境的污染，踐履永續發展的目標。

韓國傾力邁向全球最頂標的造船技術強國，以及其所訂立之目標與作為

在2024年7月2日由韓國產業通商資源部（MOTIE）發布的《K-造船超級差距藍圖2040》中，目標係意欲在2040年前將韓國推進為世界最高、莫可匹敵的造船技術強國，並具體提出在將來15年間，所將由業界重點發展的100項核心技術以及351項子技術之推行方案。在此等路線圖的指引下，MOTIE計畫結合民間的投資，啟動10個具超級差距技術的旗艦項目，旨在長遠穩固韓國造船業的技術能力與市場競爭力，而重新保住韓國在全球市場之鰲首地位。此從韓國所推出的上述造船藍圖，當可明瞭其對於造船產業的重視，確實是視之為國柱產業。

長期被韓國民眾稱譽為國家棟梁事業的造船業，長年來已在釜山、蔚山等城市和慶尚南北道、全羅北道等「省級地方」，形成密集的造船產業群。雖然近10年內，造船業的對外創造的額度在全韓每年的出口總額當中僅占3%，不過因能帶動鋼鐵、金屬、機械等甚多重工業的發展，是以對於經濟發展具有強大的拉抬效應。在韓國官方制定的《面向未來市場領先地位的韓國造船戰略》中便明白指出，韓國造船業正面臨著中國等「後發競爭對手」的逐步近逼，以及歐盟、日本等「先發競爭對手」對將來船舶核心技術競爭上日益激烈的外部挑戰，是以一定要引導造船業日後朝向綠色化、智能化的方位以發展，並改善造船行業的生態環境，始能在激烈的競爭中繼續維持著龍頭寶座，甚且在2030年時使韓國在全球造船市場上的訂單占比，得較2020年代提高2成以上。

為期應對近來因為溫室效應引發的氣候變化所可能帶予船舶航行海上的風險，兼且國際海事組織（IMO）對於船舶放流水的要求日趨嚴格，以致韓國頗為馳名的現代造船集團麾下之「韓國造船與海洋工程公司」（HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering co.ltd.，HD KSOE）及其關係子公司，遂於近來制定並施行3項策略，像是前面章節曾述及的「智能造船廠」（Future of Shipyard，FoS）即為其中之一（註6）。現代集團的專家指出，「FoS」項目的技術研究內容，主要涵蓋有「DT」（Digital transformation，為「數位轉型」之意）技術發展、造船工藝的智能化，以及提高品質和安全等部分（註7）。HD KSOE就此提出，爾後的造船工程在船舶設計和動工建造上，各種攸關產造環境方面的數位化轉型主張，使工程中具核心競爭力之事項，將可愈有效的促進業務擴張和附加價值的持續增長。在智能造船廠內，員工則可在任務重大而且規模亦告龐大的造船環境中，利用自動化和智能化提前處理各種問題，從而提高生產管理的效率和穩定性。

HD KSOE則就FoS項目，制定有一個得劃分為3個實施階段的全方面數位轉型路徑，第1階段為實現「可視覺化」，期程自2021年至2024年、為期3年，目的在於藉由「視覺化」（Visualization）方式，使得原本在造船過程中，從材料引進到模塊組裝和建造的整個複雜過程，轉變為協助員工更易理解和分析的可視覺化管理，即在得以一目了然之下如同立竿見影似的消除乏效作業、重複作業和出現閒置時間等低效現象（註8）；第2階段的「互聯與優化」是於2024～2027年時為之、期間亦為3年，係透過分析和模擬階段以提高工作效率，並透過預測管理使工作者可預先消除風險因素，建置成可整合諸多造船過程的造船廠，不但可快速演算與處理所湧現的眾多數據，同時可減少資源浪費，預計每年得減少近約700億韓元的生產成本，在該階段亦與名為「Palantir Technologies Inc.」（是一家美資軟體與服務公司，總部位於科羅拉多州丹佛市，專注於大數據分析技術）的全球大數據公司強化合作，俾可有助於目標的及早實現；至於第3階段的「建成智能化造船廠」，係訂於2027年至2030年之間推行，期程與前2階段同樣為3年，乃在優化船舶從設計到交付期間的所有流程之自動化，避免工序延誤和出現過多的庫存，並應用最新式的智能科技建立起一個可最大程度減少人工掣肘的造船廠，以實現無故障運行和自動化的目標，諸如可經由引用「賽博物理系統」（Cyber-Physical Systems，CPS，註9）以實現造船的自動化操作，既可將生產率提高30%、造船週期縮短30%，並且可貫徹零耗損的目標。

為求建置最進步的智能造船廠，HD KSOE已經與全世界聞名企業加強合作，例如引入由Palantir Technologies的企業所研發、名為「Foundry」的大數據平台，以增強數據可靠性和利用率，並且提高工作效率及達成關鍵成果，舉凡高層的管理決策而至銷售、研發和生產流程之所有領域，皆建立以數據為依憑的策略。HD KSOE、現代尾浦造船（Hyundai Mipo）、現代三湖重工等部門，又各分別與德國西門子（Siemens）公司，簽訂「設計－製造一體化革新平台聯合開發項目協議」，共同開發及建構智能造船廠的數據平台。HD現代集團即是經此協議，建構起從船舶設計至建造的所有數據，咸共同使用一個平台管理的自動化生產體系，減輕因不同工程領域之間、數據無法互通而導致的效率低落情形，並實踐革新性造船。HD現代企業在引進生成式AI技術後，不僅加快數位革新並且使其在引領世界的造船業務上，可擴及更為廣多的範圍（註10）。

善用海洋，可著收「利多無盡跨海來」之宏益

造船或航運業界中，有若干可令人耳熟能詳的勵志格言──像是「船舶停港口雖然最安全，但非造船之目的」、「沒有出海，就無法創造船舶的價值」與「停留不動，便看不見浩瀚的海洋」等，俱有其發人深省之處。

美國川普總統於2025年3月5日在國會演說中，即曾不掩顏面的感嘆美國現行造船實力之衰落，不過川普總統亦強調美國將會很快的重振造船業。另觀諸韓國的造船產業，已深具堅固雄厚之實力，而其發展過程實係經歷過堅苦卓絕的歲月方有如今的成就，確亦有其過人之處。

曾是造船、特別是在建造大型軍艦上，極其強盛大國的美利堅，今亦表示希望能透過與韓方的合作以重振造船雄風。此固然令人有「30年河東，30年河西」之盛衰興替感嘆，亦令人有世事無常、「惟自強可圖存」之體驗。

另如包括我國在內之各個海洋國家，自當建立有堅強的造船產業，始得保障國家安全和航貿業務的發展茁壯，島國或群島國尤當重視造船業務而不能有疏落、偏廢之失，並在既已訂定的目標下全力奮進，貫徹船駛萬里、無遠弗屆之宏旨，而可收得「利多無盡跨海來」之長遠效益。

附註

1、迄2020年代，台灣的遊艇製造業者計有30餘家，其中近半是位於高雄地區而產值則約占全台的8成，主要原因在於高雄既有良好的氣候、堅實的工業並有高雄港及臨近海洋的環境優勢，蓋由台灣建造的遊艇有9成是由高雄港裝船運往國外的。

今之「台灣國際造船公司」，在昔日名為中國造船公司的1977年12月，便曾造出名為「柏瑪奮進號」（Burmah Endeavour）的巨型油輪，為當下的全球第2大油輪，交船之時係由英國柏瑪航業公司使用，故而船舶名為「Burmah Endeavour」。該艘柏瑪奮進號為44萬5千噸級油輪，船長378.4公尺、寬68公尺、吃水深度可及25公尺，船速為15.3節，造價在當時為7,500萬美元。在猶處於建造時期的1977年7月25日，即賽洛瑪颱風襲擊台灣南部當天，最大陣風達16級，高、屏一帶飽受摧殘，所幸該時船體業已造好的柏瑪奮進號，因已被預先以纜繩牢繫於碼頭邊，而得以安然無恙。

2、「修正總噸」是在船舶總噸基礎上，納入船舶複雜度之多項因素而計算出的船舶度量單位，計算方法為：修正總噸CGT=GT*C（GT為Gross Tonnage之意、即總噸數；C為Correction factor、即修正係數），在國際上均按「經濟合作與發展組織」（Organization for Economic Cooperation and Development，OECD）造船工作組於1994年1月制訂的「修正係數表」以選用修正係數之值。

修正總噸不僅比載重噸、總噸更能準確的反映出造船工作量之多寡，還可相當程度的顯示出船價高低和產值大小，所以能夠較為準確的呈現造船產量、造船工作量和造船能力，特別是於產品結構差異頗大的國家或企業之間的比較上，得尤較準確。

3、由中國所建造，得為全球最大型級的貨櫃船已經曾於2022年完成建造，並在通過下水測試後旋交予船主。該超大貨櫃船總長近400公尺，比世界上最大型級航空母艦、即美國福特級航母還要長63公尺，甲板面積24,000平方公尺，若似3.5個標準足球場那般的廣濶；33.2公尺的貨艙深度則可裝載24,000餘個標準貨櫃（TEU），相當於承載24萬噸貨物。整艘船從最高處至船底有70餘公尺，猶如20餘層樓之高，故而被稱譽為海上巨無霸或船舶中的載貨王。之外，其節能低碳成效亦是此艘貨櫃船的另項特點，係採用了全球最新的動力優化技術，而得以達到高航速、低油耗的目標，非但比傳統上以燃油作為動力的23,000TEU貨櫃船可裝載更多的貨櫃，而且每日24小時的航行反而可較前者減少約38噸之二氧化碳排放量。

4、斯次的氨燃料船改造計畫，是由日本經濟產業省所管轄的「新能源產業技術綜合開發組織」（NEDO）於2021年10月啟動的「綠色創新基金專案」之一部分，此專案的目標之一為開發出在日本產製的氨燃料船用引擎。

2024年2月，「日本郵船株式會社」（NYK）成功應用日本國產的氨燃料引擎，再據以建造成世界首艘商業用氨燃料的船舶。

5、為推動韓國造船業的策略目標及冀盼如期落實任務，MOTIE與「韓國產業技術評價管理院」（Korea Evaluation Institute of Industrial Technology，KEIT）、「韓國造船海工裝備發展協會」（Korea Offshore & Shipbuilding Association，KOSHIPA），於2023年12月共同發起成立「韓國造船超級差距技術聯盟」，由韓國3大造船廠首席技術長及100多名專家，在耗時6個月的研究後，制定了《韓國造船超級差距技術路線圖2040》。

6、FoS項目是將資訊通聯技術（Information and Communication Technology，ICT）、大數據、虛擬實境（VR）/擴增實境（AR）、自動化、機器人以及人工智慧（AI）等先進的數位化技術結合起來，在生產自動化、智能生產管理、新創技術和建造方法等方面，不斷增創自身的競爭力。FoS項目系統的應用，還可用以監控整個流程，以提前發現潛在問題而得以避免僅靠人力操作可能出現的風險因素。

7、DT技術發展之短期目標，為開發基於模擬仿真的自主堆場工作系統（Yard Working System），中期目標為開發基於人工智能的自主堆場營運系統（Yard Operating System）。智能自動化的主要目標和方向，是透過開發和擴展智能生產自動化系統，建設出一流的造船廠。其中，短期目標為促成智能機器人的焊接自動化；中期目標則為應用智能機器人，從事塗裝工作的自動化。

8、HD KSOE發言人金成俊表示，通過構建「可視覺化」造船廠，得實現生產性革新以轉換造船模式，目標在於提高質量和安全。HD KSOE又認為，欲落實該目標首要在於設備，主要是對設備進行綜合控制，實現預測性維護；其次是材料/物流，是著重於優化堆場物流；接著乃是IT技術，此是基於大數據和人工智能的決策，並以數位化效能來處理。此外，HD KSOE公司在2023年12月便曾公開宣布，已提前完成FoS的第一階段目標，而初級階段目標的順利達成，則可為後期階段奠植更堅實的基礎。

9、「賽博（Cyber）物理系統」是一個包含計算、網路和物理實體的複雜系統，通過3C（Computing、Communication & Control）技術的密切結合與深度協作，以及透過人機互動以實現預期的進程，使賽博空間得憑藉遠程、可靠、安全、協作和智慧型化的方式，操控一個物理實體。

至於賽博原本的含義，實有控制、通訊、協同、虛擬之意義，而這些含義中都包含有資訊的演算。

10、2023年，HD KSOE成立有一個專注於人工智能的專屬團隊，旨在運用人工智能技術以解決集團內部的核心挑戰任務。該一人工智能團隊，旨在規劃和協調集團所有子公司的人工智能相關決策，為集團的「造船、能源和建築設備」等3大核心業務，制定出基於人工智能技術的發展策略，並監督數據管理；而且，HD KSOE還設有DT創新工作室，以促進數位化轉型的實施。經由先進人工智能團隊與DT創新辦公室的相互合作，HD KSOE當可充分利用其在數位化轉型和人工智能技術方面的專業技能，來鞏固其長居於自主導航領域內，屬極先進企業的地位。

參考文獻及資料