Container shipping’s relentless newbuild deluge is threatening the future
呂周、徐劍華
【關鍵字】貨櫃船價值、船舶回收、新造貨櫃船
【keywords】containership values; ship recycling volumes; container ship newbuildings
貨櫃船市場在近年來經歷了一場前所未有的變動。自2023年第4季以來，貨櫃船資產價格已上漲了25%到50%，這一現象反映了全球航運市場需求強勁的現實。船東因租船市場的高回報而不願出售船舶，導致市場上可供出售的船舶數量有限，進一步推動了價格的上漲。然而，儘管目前的價格上漲明顯，但與2021年疫情後的高峰期相比，仍然存在一定差距。這表明市場雖然繁榮，但其基礎並不如疫情期間那般強勁。
在這種背景下，市場上的買家面臨著日益激烈的競爭，特別是在有限的供應情況下，他們不得不支付更高的價格來獲得船舶。紅海風險導致的船舶繞航是推動這一現象的關鍵因素之一，因為這一繞行路線增加了對貨櫃船運力的需求。然而，市場的繁榮也帶來了潛在的風險與挑戰，例如船舶拆解量的急劇下降，使得市場上老舊船舶的流動性大幅降低。
新造船訂單的激增也在一定程度上緩解了目前市場的供應壓力，但這種現象也帶來了另一層隱憂。特別是在2024年第2季以來，全球新造船訂單的快速增長，顯示出市場對未來運力需求的高度預期。然而，當前的即期運費上漲，掩蓋了這些潛在風險，但隨著這些大量新造船的交付，可能導致未來市場供應過剩，從而對航運繁榮局面構成挑戰。
另一方面，歐洲銀行對航運市場的信心回升也值得關注。隨著航運市場的復甦，銀行對航運業務的投資意願增強，漢堡商業銀行（HCOB）近期收購了荷蘭NIBC銀行價值近10億美元的航運貸款組合，這表明了銀行對航運市場前景的看好。然而，巴塞爾資本協定IV的即將實施，對銀行的資本要求將帶來挑戰，尤其是在船舶融資業務方面，這一變化可能為亞洲和美國的銀行提供競爭機會，因為他們可能不會受到相同的監管壓力。
貨櫃船價值在賣方市場持續上漲
自2023年第4季以來，貨櫃船資產價格已上漲了25%到50%。由於租船市場強勁，船東不願出售船舶，導致市場上的銷售候選船隻數量有限。
貨櫃船資產價值在買家爭奪有限的銷售船隻中繼續上漲。這一趨勢是由於紅海繞航重新引發對貨櫃船運力的需求。然而，儘管如此，這些價格仍遠低於2021年疫情後的高峰期。例如，一艘10年船齡的6,500TEU貨櫃船當時的價格達到1.3億美元，而目前這類船舶的價格約為5,700萬美元。
一位船舶經紀人向勞合船舶日報表示，由於市場上缺乏待售船舶，加上租船市場提供了非常有吸引力的回報，因此價格水平不斷上升，但成交量並不高。該經紀人還指出，疫情期間，航運公司大量購買租賃船隊，進行了「大規模整合」，這也降低了船舶供應量。不過該經紀人補充，如果紅海局勢發生變化，預計貨櫃船的回收數量將會急劇增加。
最近的買賣交易大多是私人進行的。據Alphaliner報導，二手貨櫃船市場「仍然保持樂觀」。該報告指出，市場發展反映了租船市場的情況，即船舶供應減少，價格迅速上漲。
船舶經紀公司Braemar表示，隨著價格不斷上漲，更多船東可能會考慮出售他們的船舶，而不是繼續在租船市場上交易。Braemar指出，一些買家現在對那些要到明年才能交付的船舶也產生了興趣。
Braemar表示，買家願意接受在2025年上半年交付的船舶，這些船舶的容量在2,500TEU至5,000TEU之間，而這給那些無法在當前租船市場中獲利的船東提供了進一步的誘因，可以提前出售船舶，以減少未來紅海局勢解決後的風險。
最近報告的交易包括1,732TEU的貨櫃船Okee Alicia號，這艘2007年建造的區域支線船由德國貨櫃船噸位提供商Okee Maritime出售。據了解，該船舶已售予印度洋航運公司United Africa Feeder Line，儘管具體交易價格尚未披露，但Okee Alicia號在被現任船東於2019年購得時的價格約570萬美元，現在估計價值約為1,500萬美元。
Alphaliner報導指出，地中海航運已接收第4艘馬士基「B級」巴拿馬型貨櫃船Maersk Bentonville號，並將這艘2006年建造的船舶更名為MSC Rita V號。此前馬士基在2023年和2024年將該系列4,500TEU的3艘船出售給了地中海航運。
據了解，自今年1月以來，MSC已購買了約27艘二手貨櫃船。剩下的3艘「B級」船舶仍由馬士基營運，但Alphaliner推測，MSC可能也已同意購買這些船隻。
船舶拆解量處於2005年以來的最低水準
船舶繞行好望角是造成目前推動多數關鍵航運市場租金和運費上升的主要因素，如果蘇伊士運河航線無法恢復正常，今年可能會是19年以來船舶拆解量最低的一年。
強勁的航運市場繼續限制船舶回收的流動性，因為在相對高收益的時期，少有船東願意將老舊船舶出售為廢鋼。根據勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）的資料，2024年上半年按總噸位計算的回收量同比下降了28%。而且，2023年的船舶回收量已經是自2005年以來的最低水平。
2024年上半年，共有164艘船舶抵達回收中心，總噸位為260萬噸。相比之下，2023年同期有182艘船舶進行了回收，總噸位達到360萬噸。
據報導，第26週只有2艘貨船被出售回收。現金買家Wirana Shipping 以每輕排水量噸515美元的價格將中國船東擁有的525TEU貨櫃船Far East Grace號出售給了巴基斯坦的回收商。據悉，中國船東還以「現狀」出售了48,000載重噸的靈便型散貨船Kmax Pro號，並安排在馬來西亞港口交付，此次出售未報告價格。
現金買家GMS報告說，印度次大陸和土耳其的所有回收市場都「缺乏可行的候選船舶」。GMS表示，由於以色列對北部的真主黨叛軍進行打擊，以及美國軍隊與南部紅海航線的胡塞叛軍交戰，應該會導致商業交通進一步延遲，如果這些打擊行動持續下去，運價不僅有望保持穩定，甚至可能進一步上升，而這可能會進一步擠壓運力供給。
GMS認為，今年夏天對於印度次大陸的回收商來說，是一個處理最近幾週已經運達的船舶的良機。如果有必要，他們甚至可以考慮以高於市場價格的方式購買船舶，以確保回收場地能夠持續營運，避免因場地閒置而帶來的損失。
根據勞合商情社的資料，2023年前6個月的拆船量以雜貨船領域為首，共拆船47艘。緊隨其後的是貨櫃船，回收了34艘船舶，散貨船領域回收了29艘船舶。
今年上半年僅有13艘油輪被回收。除一艘蘇伊士型油輪、一艘阿芙拉型油輪和一艘靈便型成品油輪外，所有油輪回收銷售的船舶載重噸位都低於20,000噸。自5月以來，沒有油輪被送去拆解回收。
今年上半年，約有51%的船舶（按總噸計算）被送往孟加拉的回收海灘。由於該地區提供的價格高於印度和巴基斯坦，6月有67%的噸位被送往該國。
Wirana Shipping表示：「鋼廠對回收鋼材的需求正在減少，當地廢鋼價格在第26週每噸降低了5美元。」孟加拉的船舶回收商目前面臨著非常艱難的經營環境，包括營運成本的增加，獲取外匯（外幣資金）變得更加困難，以及受到當地貨幣的匯率疲軟影響導致的購買力下降。
Wirana Shipping指出，印度鋼鐵市場也呈現出類似的下行趨勢。儘管當地鋼鐵市場疲軟，但由於回收船舶的供應緩慢，船舶回收商提供的價格變動不大。
東太平洋航運簽訂超大型貨櫃船新造船協議
新加坡東太平洋航運（Eastern Pacific Shipping，EPS）7月時宣布與中國江蘇新時代造船公司（New Times Shipbuilding，NTS）簽訂了8艘18,000TEU液化天然氣雙燃料超大型貨櫃船（ULCS）的建造合約。該合約還包含4艘額外船舶的選擇權，預計這些船舶將於2028年交付。
雖然並未透露這些船舶的租船方，但根據Alphaliner的報告，每艘船的建造成本估計約為2.05億美元，而這些船舶的訂單的背後推力可能來自於東太平洋航運與全球第3大貨櫃航運公司達飛海運（CMA CGM）的長期租賃承諾。
達飛海運是東太平洋航運的現有客戶，過去已經透過長期租賃的方式營運15艘由韓國HD現代重工（HD Hyundai Heavy Industries）建造的超大型貨櫃船，這些船舶於2019至2022年間交付。
目前，東太平洋航運的船舶訂單數量已增至110艘，預計將在2028年前陸續交付。這些訂單中有超過一半為雙燃料船舶。
此外，在2024年，東太平洋航運還與中國船廠簽訂了其他多項船舶建造合約，包括6艘5,500CEU的LNG雙燃料汽車運輸船、2艘LR2型油輪、4艘MR型油輪、4艘氨燃料紐卡斯爾型散貨船，以及2艘LNG雙燃料蘇伊士型油輪，自2018年以來，東太平洋航運已訂購了101艘能夠使用替代燃料的各類船舶，反映出該公司對替代燃料船舶的重視。
根據Alphaliner的數據，目前全球共有354艘超大型貨櫃船（15,000～19,999TEU）或巨型貨櫃船（超過20,000TEU）在役。此外，包括EPS的新訂單在內，全球目前共有181艘此類貨櫃船訂單。長榮海運和地中海航運（MSC）各自以41艘訂單領先，達飛海運則有29艘超過15,000TEU的船舶訂單位列第3。
儘管過去2年貨櫃船的新造訂單有所下降，但自2024年第2季以來，全球貨櫃船的訂購需求呈現回升趨勢。7月初，由弗雷德里克森（John Fredriksen）支持的船舶租賃公司SFL也確認了5艘16,800TEU液化天然氣雙燃料貨櫃船的訂單，該訂單與一個長達12年的長期租船合約相關，租賃方未公開。與東太平洋航運的船舶類似，這些船舶同樣由江蘇新時代造船公司建造，計畫於2028年交付。
繼台灣的長榮海運於2023年7月在韓國和日本訂購了24艘16,000TEU的甲醇雙燃料貨櫃船之後，SFL訂購的超大型貨櫃船是自那時以來首次出現的新訂單。據Alphaliner報導，僅在2024年5月、6月和7月期間，全球又新訂購了46艘新貨櫃船，總運力約517,000TEU。
Alphaliner分析，近幾個月來貨櫃船訂單的激增是由於租賃和運費價格的持續高位、航運公司資金充裕、船隊轉型需求增加、以及造船槽位日益緊張等多重因素所推動。這些因素共同促成了當前的新造船訂單熱潮。
貨櫃航運業的新造船浪潮還遠未結束
當前即期運費的上漲掩蓋了貨櫃航運公司因大量訂購新船而面臨的嚴峻前景。今年，由於紅海危機，貨櫃航運業暫時逃過一劫，但訂單簿上的龐大訂單仍然是一個令人擔憂的問題。儘管繞道好望角所帶來的運力增加在短期內緩解了部分壓力，但隨著新船交付量的激增，這種情況最終將被淹沒。
根據Alphaliner的數據，2023年交付的運力已達到創紀錄的230萬TEU。而2024年預計交付的運力將多達310萬TEU，今年上半年已經交付了140萬TEU，下半年的交付量將與上半年相當。2025年還將新增200萬TEU。
但即將到來的運力遠不止這些，根據克拉克森證券公司（Clarksons Securities）的資料，已經有200多艘貨櫃船簽約並將在2026～2028年期間交付，這與明年將交付的船數大致相同。從整體訂單量來看，目前已交付的新船數量還不到訂單總數的一半。
Alphaliner高級分析師弗貝克莫斯（Stefan Verberckmoes）在接受《勞合船舶日報》採訪時表示，通常在疫情前，全球貨櫃船隊年增長量約100萬TEU，而現在的增長速度是歷史平均水準的2到3倍。他指出，這只是因為當前處於特殊情況，好望角繞航需要大量額外船舶，所以市場才能夠吸收這些新增運力。
他表示，亞歐航線目前仍因好望角繞行而面臨運力不足的問題，印度－歐洲和印度－美國東岸的航線亦然。但未來到明年底之前將新增的400萬TEU運力遠遠超過需求，最終，所有繞過好望角的服務都將達到飽和。
弗貝克莫斯說，目前貨櫃航運市場已經出現了提前到來的旺季，許多託運人為了避免未來出現庫存不足的情況，提早從遠東進口貨物。因此，當今年晚些時候旺季結束，貨運需求隨之減少時，航運市場可能會開始出現供過於求的問題。
迄今為止的交付情況
《勞合船舶日報》彙整了Alphaliner關於以船舶噸位和營運商分類的貨櫃船交付月度資料後，以幫助讀者了解目前為止全球各大營運商的貨櫃船交付情況以及新造船的整體趨勢。
而這些數據顯示出貨櫃船的交付數量和速度，達到了非常驚人的程度。
截至6月中旬，今年已有203艘貨櫃船交付，平均每天超過一艘，總運力達 140萬TEU。儘管出現了前所未有的新運力，但即期運價仍達到了除疫情時期的最高水準，這凸顯了紅海繞航效應有多麼極端。
不出所料，全球最大的海運承運商地中海航運（MSC），在今年中旬前接收了22艘新船，總運力為269,842TEU，占今年迄今交付總量的19%；達飛海運及其子公司排名第2，共有28艘新船交付，總運力為196,124TEU，占今年至今交付總量的14%。中遠海運（Cosco／OOCL）、馬士基（Maersk）和以星航運（Zim）則位列前5名。
在2023年，市場上交付的新貨櫃船主要是那些運力達到或超過23,600TEU的大型船舶，這些船舶主要部署在亞歐航線上。然而，目前市場的重心已經轉向運力範圍在12,800至16,600TEU的新巴拿馬型船舶。
弗貝克莫斯說：「新巴拿馬型船占所有在建運力的一半。這是目前最受歡迎的船型。」
在今年迄今為止交付的噸位中，51%的運力在12,800至16,600TEU之間，而23,600TEU或以上的船舶僅占交付運力的12%。
巴拿馬型船舶的部署已經遍及全球。弗貝克莫斯說：「我們在南美洲西海岸、南美洲東海岸、西非、南非、印度等地都看到這些船型。它們幾乎可以參與任何貿易路線。」
目前巴拿馬型船舶在亞洲內部航線上的使用已成為最新的市場趨勢，而這一趨勢使得原本已經非常龐大的訂單量進一步增加。弗貝克莫斯提到，新加坡的X-Press Feeders最近訂購了11,000TEU的船舶，德國船東Peter Doehle Schiffahrts則簽訂了4艘14,170TEU新船的合約，這些船舶預計將租賃給阿聯酋航運公司（Emirates Shipping Line）用於亞洲內部航線。
此外，市場還傳聞達飛海運將訂購12艘16,000TEU巴拿馬型船舶及8艘8,000TEU船舶的巨型訂單。
弗貝克莫斯總結道：「儘管已經有如此龐大的訂單量，也儘管紅海危機即將結束，這將瞬間造成運力過剩，但訂單仍在不斷湧現。」
歐洲銀行對航運市場的信心回升
漢堡商業銀行（Hamburg Commercial Bank，HCOB）近日在一場激烈的競標戰中勝出，成功收購了荷蘭NIBC銀行價值近10億美元的航運貸款組合，該交易吸引了多家銀行的關注。
與10年前全球金融危機後的低迷時期不同，全球航運業務正在逐漸復甦中。當時由於全球金融危機，航運業陷入低迷，許多航運貸款變成了不良債權，即使被銀行以大幅折扣的價格出售也只有少數投資者願意購買。如今，隨著航運業的經濟狀況改善，這類資產再次變得有吸引力，銀行開始積極尋求這類投資機會。
HCOB全球航運業務主管羅爾（Jan-Philipp Rohr）表示，這次交易涉及的貸款組合質量良好，所有貸款均為正常還款，並且借款人多為業績穩健的船東。這與過去許多涉及不良貸款的交易有很大不同。他認為，這筆交易對HCOB和NIBC雙方來說都是一個良好的機會。
HCOB的航運貸款組合在此次收購後將從27億歐元（約合29億美元）增至35億歐元（約合38億美元）。羅爾表示，HCOB計畫在2024年進一步擴大其航運業務，新貸款目標為13億歐元。他還指出，HCOB對於擴展業務仍有足夠的興趣和能力，並將繼續尋找新機會。
NIBC的這個航運貸款組合涵蓋了來自斯堪地那維亞、英國、荷蘭和德國的廣泛客戶基礎，與HCOB的希臘貸款業務形成了良好的互補。此次交易還包括NIBC航運部門的8名員工，他們將加入HCOB位於荷蘭的新代表處。
這一交易的意義在於，歐洲銀行對航運市場的信心正在恢復。曾經的航運銀行巨頭，如蘇格蘭皇家銀行（Royal Bank of Scotland）、挪威金融服務集團Det Norske Bank（DNB）和德意志銀行（Deutsche Bank）等，如今大多已退出航運業務。然而，法國銀行近來在該領域的表現非常積極，法國巴黎銀行（BNP Paribas）和法國農業信貸銀行（Credit Agricole）已成為航運業務的主要貸款機構──法國巴黎銀行210億美元的航運帳目使其成為該行業最大的貸款機構，而法國農業信貸銀行則以150億美元的帳目排名第4。
與此同時，HCOB選擇專注於二手船舶融資，因為新造船的交付存在不確定性，且技術風險仍然很高。
NIBC表示，這次交易是該行專注於加速其關鍵業務增長戰略的一部分。該行的其他資產包括私人住宅、租賃物業、商業地產、基礎設施、汽車和設備等。這筆交易的完成預計將在2024年6月，交易過程由英國律師事務所Norton Rose Fulbright提供法律顧問服務。
航運銀行追逐巨額交易以抵消「常規」貸款的低迷
航運銀行的業務模式正在發生深刻的轉變。船東目前手頭資金充裕，隨著他們加速償還貸款，對新貸款的需求減少，銀行傳統貸款業務面臨挑戰，必須尋找替代性的收入來源。
大型銀行專注於大型交易
德國復興信貸銀行（KfW）子公司KfW IPEX-Bank的海事產業主管喬治（Tanja Georg）表示，目前對船舶融資的需求較低，這是因為船東現金充裕，加上合約價格高昂且交付日期較遠，導致他們不願意下新訂單。此外，貸款市場競爭激烈，這進一步抑制了需求。招銀租賃（CMB Financial Leasing）業務開發部主管毛（Anna Mao）也指出，過去10年中國租賃市場的快速增長後，目前市場表現相對低迷。
挪威金融服務集團DNB全球航運主管查康納斯（Christos Tsakonas）補充說，儘管傳統的「常規」銀行融資有所放緩，但在非貸款業務方面仍有大量工作需要完成。DNB在併購諮詢和私有化業務上非常活躍，這方面的活動非常多。同時，由於銀行擁有大量的存款，即使在貸款業務或其他活動減少的情況下，銀行依然可以通過這些存款賺取利息或其他收益。
花旗銀行（Citibank）全球航運主管馬羅利斯（Vassilios Maroulis）也表示，花旗銀行目前仍然會選擇性地繼續進行一些傳統的船舶融資業務，但這類業務的規模通常比較小，並且由於市場競爭激烈，這些貸款的利潤空間已經大幅縮小。因此，他們願意讓其他銀行去做這些業務，自己則轉向其他更有價值的業務領域。
花旗現階段更加專注於促成大型交易，他們目前參與的交易有許多是大規模、涉及大量資金，並且需要銀行提供高水平的金融支持和風險管理服務的案子。馬羅利斯進一步指出，這些交易的收入不但足以補償傳統貸款業務收入的減少，甚至，花旗銀行能藉由這些大型交易業務的進行，在當前環境中維持競爭力。
查康納斯指出，目前的融資活動更傾向於由事件驅動，這些融資規模非常大，至少在早期階段，並非所有貸款機構都能參與。他強調，要在這個領域中積極運作，需要高度的專業知識，並且必須能夠快速且有把握地提供巨額資金。
貸款組合縮減和資產出售
由於對債務融資的需求減少，以及現有貸款的加速償還，銀行貸款組合的規模正面臨下行壓力。
根據美國第一公民銀行（First Citizens Bank）全球海事金融主管科恩（Evan Cohen）的資料，過去幾年，銀行貸款的還款率大幅提高，達到每年55%，遠高於通常的25%至30%。這意味著銀行在短短2年內就收回了大量資金，並不得不迅速尋找新的投資機會來保持資金的活躍性。
例如，漢堡商業銀行（HCOB）在6月24日收購了荷蘭投資控股銀行NIBC價值9.92億美元的履約中航運貸款，這類資產收購在全球金融危機後曾經很普遍，當時許多不良債權（NPL）被打包出售，而如今則成為銀行在加速還款背景下擴展貸款組合的一種策略。
德意志銀行（Deutsche Bank）航運部主管卡索利斯（Ilias Katsoulis）表示，如果銀行能夠進行大型交易，且對航運行業有興趣，資產收購是一種擴大貸款組合的好方法。
馬羅利斯表示，他對資產收購持「中立」態度。他解釋說，花旗銀行確實曾經走過這條路，如2012年從法國興業銀行（Société Générale）收購了價值20億美元的航運貸款組合。然而，這些組合是以折扣價格購買的。他進一步指出，在當前市場中，這些資產並不是以折扣價格出售，因此花旗銀行對收購別人創建的業務持謹慎態度。
查康納斯認為，在新的巴塞爾資本協定IV（Basel IV）監管環境下，僅僅為了擴大貸款組合而購買資產並不明智，因為巴塞爾資本協定IV將提高銀行的資本要求，也就是說，銀行需要更多的資金來支持它們的貸款業務。
他指出，現在船舶融資對銀行來說變得越來越貴，而同時，由於市場上的交易減少，銀行賺取利潤的空間也在縮小。銀行在短期內可能還能應付這種情況，但從長遠來看，如果銀行不能從貸款客戶那裡獲得額外的收入，這將會變成一個問題。如果銀行僅以現在的利率進行貸款，並且還以現有的價格從其他銀行購買資產組合，最終可能會導致這些貸款業務無法在中期內盈利。這樣的話，銀行可能會因為無法從航運業中獲得足夠的回報而被迫退出這個行業。
因此，查康納斯認為，在巴塞爾資本協定IV的環境下，銀行必須能夠為更複雜的交易提供專業建議，並為這些服務收取較高的費用才能生存下去。
巴塞爾資本協定IV即將來臨
巴塞爾資本協定IV將對不同地區的銀行產生不同的影響。喬治解釋道，新的巴塞爾資本協定將於2025年正式生效，這意味著銀行將需要持有更多資本以應對更高的風險，尤其是在如何評估貸款抵押品和擔保品方面。她預測，這些變化可能會導致貸款利潤率的上升，儘管目前尚未明顯體現。
如果歐洲銀行因巴塞爾資本協定IV而被迫提高航運貸款的利潤空間，這將使亞洲和美國的競爭對手受益。
毛認為，巴塞爾資本協定IV對中國租賃公司來說是一個機會。她解釋說，中國的監管環境不同，目前中國使用的是舊巴塞爾資本協定（Basel III）的本地版本，這意味著巴塞爾資本協定IV對中國不會產生影響，因此中國租賃公司有更多空間來支持客戶。CMB正在密切關注歐洲銀行如何應對監管過渡。
CSG Investments航運總經理朗赫斯特（Andy Longhurst）認為，巴塞爾資本協定IV也將提高美國銀行的競爭力。他指出，歐洲銀行在這方面已經領先，但這對他們來說並不一定有利，從監管角度來看，歐洲銀行可能嚴重低估了資本成本。儘管最終更嚴格的監管要求可能會跨越大西洋，但朗赫斯特認為，美國銀行可以在需要時應對這一挑戰。
參考文獻
- Rob Willmington: Eastern Pacific Shipping in ULCS newbuild deal said to be backed by CMA CGM charter, Lloyd’s List, July 05, 2024
- Greg Miller: Container shipping’s relentless newbuild deluge is yet to reach its halfway mark, Lloyd’s List, June 20, 2024
- Greg Miller: Shipping banks chase mega-deals to offset lull in ‘vanilla’ lending, June 28, 2024
- David Osler: Banks actively looking to buy performing shipping loans, HCOB confirms, Lloyd’s List, June 25, 2024
- Rob Willmington: Containership values continue to rise in a sellers’ market, Lloyd’s List, June 26, 2024
- Rob Willmington: Ship recycling volumes at lowest levels seen since 2005, Lloyd’s List, July 04, 2024
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