The feasibility of rebuilt of US shipbuilding industry by Trump’s port fee plan
許鵬宇、徐劍華
【關鍵字】美國港口費、中國建造船舶、美國貿易代表辦公室
【keywords】US port fees; China-built ships; USTR
面對中國造船業的全球主導地位，美國貿易代表署祭出史上最嚴格的港口掛靠費，企圖以經濟槓桿為美國船廠籌資、重振本土造船；但產業界警告，費用最重可達每次350萬美元，將推升運價、擠壓出口競爭力，甚至迫使航商改道避港。雖經公開聽證後，USTR把分級徵費精簡為按噸計費、設定年繳上限並給予180天過渡期的修正版，並確定於今年10月14日上路，市場仍憂心該政策最終使全球供應鏈承受「雙輸」成本，難見預期的造船回流效益。
按去年的到港船數量計算，港口費會影響到全球30%的船舶
美國貿易代表署擬對中國建造船舶課徵港口費，並於3月24日舉行公開聽證會。由於各主要船型中皆有中國建造或訂造中的船舶，一旦措施落實，將無一倖免。
USTR針對中國建造船舶與海運營運商的港口費徵收方案，擬議內容整理如下：
一、針對中國海運營運商（例如：中遠集團）
每艘中國營運船舶靠港美國，將被徵收「每次掛靠最高100萬美元」或「每載重噸（DWT）1.000美元」。
二、針對中國建造船舶
- 單艘中國製船舶掛靠費用：每次掛靠最高150萬美元。
- 針對營運商旗下中國建造船舶的比例
選項一：
- 0%～<25%：每次掛靠50萬美元
- 25%～<50%：每次掛靠75萬美元
- ≥50%：每次掛靠100萬美元
選項二：若中國製船舶占比≥25%，每次掛靠100萬歐元。
三、針對在中國船廠下訂造船舶的營運商（依訂單簿比例）
選項一（依下訂比例）：
- 0%～<25%：每次掛靠50萬美元
- 25%～<50%：每次掛靠75萬美元
- ≥50%：每次掛靠100萬美元
選項二：若在中國下訂建造船舶比例達≥25%：每次掛靠100萬美元。
四、強化美國出口貨物運輸的「國旗船政策」
USTR提出的出口船籍政策目標，旨在逐步提高使用美國船舶承運出口貨物的比例，具體規劃如下：
- 即刻起，將要求至少1%的美國出口商品，須使用由美國營運商所擁有、並懸掛美國國旗的船舶運輸。
- 自政策實施滿2年後，比例將提升至至少3%的美國出口商品需使用美國國旗船舶承運。
- 第3年起，將要求至少5%的美國出口商品由美國建造船舶承運，其中須包含3%由美國建造船舶完成運輸。
- 第7年起，比例進一步提升，要求至少15%的美國出口商品使用懸掛美國國旗的船舶運輸，其中至少5%須由美國建造的船舶承運。
- 最終長期目標（未明示實施時間）為：20%的美國出口商品由美國建造船舶負責運輸。
根據勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）的船舶追蹤數據，2024年抵達美國港口的船舶中，約有30%為中國建造，顯示若USTR提出的徵費措施實施，所有主要航運領域都將受到嚴重衝擊。
其中以中國建造的一般雜貨船占最大比例，但數據分析顯示，所有船型皆須擬定因應方案，以降低未來可能由USTR實施、金額高達數百萬美元的額外成本所造成的影響。
中國在新造船訂單上的主導地位日益提升，若該政策通過，相關問題恐將進一步擴大。根據船舶經紀公司BRS的最新分析，2024年以載重噸計的新訂單年增超過50%，而2023年相較2022年也已成長37%。特別的是，中國在2024年大幅擴充接單規模，推升其在全球造船市場的市占率9.7個百分點。
中國的擴張主要來自於擠壓日本與南韓的市占率，其中日本流失4.3個百分點，南韓則下滑5.1個百分點。
這些數據在USTR舉行的公開聽證會中成為各界關注焦點。產業相關利害關係人已陸續提交意見書，而這項政策的主要目的是為了補貼並重振美國商船建造產業。
但絕大多數意見均持反對立場，其中包括代表2,100個會員、占全球商船隊63%載重噸的波羅的海國際航運公會（BIMCO）。
BIMCO副秘書長兼法規事務主管彼得森（Lars Robert Pedersen）在意見書中表示，數十年來BIMCO會員一直在競爭激烈的國際市場中下單造船，亞洲船廠市占持續增加，近年中國尤為明顯。過去10年，中國建造的船舶在國際船東船隊中占比逐步上升，起初為結構較簡單的船型，後續也拓展至技術更複雜的船型。
他補充，由於國際航運市場競爭激烈，中國提供具成本效益的建造選擇，進而降低了海運成本，促進全球貿易與經濟發展，包括美國在內。若對中國建造的船舶徵收港口費，這些船並不會因此從全球船隊中消失。若真如此，將導致全球運力短缺並推高運價。實際上，航運業將設法避開這些費用。
與其他業界回應一致，彼得森認為，對停靠美國港口的中國建造船舶或有中國船廠訂單的營運商課徵費用，將大幅推高美國進出口的運輸成本。
根據《勞合船舶日報》資訊部的資料，2024年美國港口的非國內貨船靠港中，有29%為中國建造船舶。
彼得森表示，多數營運商旗下皆有1艘或以上的中國建造船舶，預期業者將尋求避開港口費的負面影響。
在3大船型中（散裝船、貨櫃船與油輪），以散裝船的中國建造船舶占美國靠港比例最高。
資料顯示，2024年美國港口的散裝船靠港中，有42%為中國造船廠建造的船舶。USTR計畫若實施，預計將使美國散裝貨出口業者的運費成本至少倍增，特別是煤炭與大豆等主要出口商品。
美國大豆協會（American Soybean Association）在提交的意見書中表示，若徵費計畫成真，將導致美國大豆出口市場被有效排除在外。
根據數據，2024年進入美國的原油與成品油輪中，有23%為中國建造船舶。
USTR擬議的徵費預期將透過租船契約轉嫁至能源貨主，進一步增加美國能源出口成本。
美國石油協會（American Petroleum Institute）在意見書中指出，該政策將破壞總統川普的「能源主導」政策，使石油、液化天然氣（LNG）及成品油的出口更加困難，也將妨礙美國進口原油的能力。
貨櫃船方面，2024年進入美國港口的貨櫃船中，有30%為中國建造。若USTR政策實施，貨櫃航商可能將這些船舶轉往非美航線。
大西洋貨櫃航運公司（ACL）執行長阿博特（Andrew Abbott）在對USTR的評論中指出，此徵費措施將導致「運費暴漲」，甚至超越疫情期間的漲幅，並重創美國託運人的供應鏈。
ACL旗下5艘貨櫃／滾裝混合船（con-ro vessels）全數於中國建造，專營美國與北歐間的定期航線，因此USTR政策可能導致其整條航線停擺。
貨櫃航商預期將減少美國靠港次數，以降低費用暴露風險，僅選擇大型主要港口掛靠，這可能導致大型貨櫃碼頭壅塞。
美國出口商中以裝櫃貨物託運人最可能受到衝擊，因美國出口多為低價值貨品，運費本已偏低。
在中國建造船舶占比最高的領域為多用途一般雜貨船（MPV）領域。數據顯示，該類型船舶在美國靠港中有54%來自中國船廠。
MPV為美國與加勒比海、中美洲非貨櫃化貿易的關鍵環節，同時也用於能源產業設備與其他特殊尺寸貨物之運輸。該領域的新造船訂單大多由中國船廠承接。
車輛運輸船為另一重要領域，儘管現役中國建造船舶比例較低，但情況正在改變。中國目前已取得純汽車和卡車運輸船（PCTC）新造船訂單約85%的市占率，這批訂單相當於現役船隊約30%的規模。
若USTR徵費落實，中國新造車船訂單將成車輛運輸業沉重負擔
全球約有60%的遠洋車輛運輸船會掛靠美國港口。由於中國建造船舶在車船艦隊中所占比例即將大幅提升，多數車輛運輸業者將難以規避美國貿易代表署可能實施的徵費政策。
目前服役中的全球車輛運輸船艦隊大多由日本與南韓船廠建造。但自2024年起，隨著PCTC接單量創新高並開始交付，艦隊組成正在快速變化，而其中絕大多數的新船均由中國船廠承造。
因此，該產業板塊未來恐將成為USTR擬議徵費政策的主要受害對象。該政策擬對所有已建造或正在建造的中國造船徵收港口掛靠費用。
USTR為抑制中國在全球造船市場的主導地位，並籌措資金重振美國造船業，提出多項建議。其中包括對所有中國建造的船舶徵收最高150萬美元的每次港口掛靠費。
對車輛運輸產業而言，USTR的另一項提案影響或更為直接：對擁有中國在建新船訂單的業者，每次港口掛靠收取最高100萬美元的費用。
根據《勞合商情社》資料，2024年共有471艘車輛運輸船合計掛靠美國港口近1,700次。然而，這些船中僅有58艘為中國建造。
不過，全球各家車輛運輸業者已自2021年以來投入鉅額資金，在中國船廠下訂約220艘新船。這些船全數採用雙燃料設計，多數配置液化天然氣（LNG）系統，另有部分預計以甲醇或氨為動力。
這項高達數十億美元的投資計畫，主要受全球汽車製造商推動，目標在於使供應鏈去碳化。
由於南韓傳統PCTC造船廠已被貨櫃船、成品油輪與氣體船訂單填滿，中國船廠遂成為此波需求高漲的主要受益者。
車輛運輸業者營運的是複雜的遠洋定期航線，許多屬於「鐘擺式」或「環球航線」，涵蓋亞洲、紐澳、中東或歐洲，之後進入美國東岸，再穿越巴拿馬運河轉至美國西岸港口，最後返回遠東。
《勞合商情社》數據指出，全球遠洋車輛運輸船中，約有60%會掛靠美國港口。一旦車船業者開始引入中國新造船舶，將更難迴避前往美國掛靠，若USTR港口徵費政策成真，產業成本壓力將大幅增加。
此外，USTR目前也考慮對即使非中國建造船舶，若其營運商擁有中國建造或中國在建訂單船舶，亦同樣徵收港口費，這使車輛運輸業面臨額外重大成本負擔。
代表包括車輛運輸業者在內的定期航運公司之世界航運理事會（WSC），於2025年3月24日在華盛頓出席USTR舉辦的公開聽證會。WSC主席暨執行長克拉梅克（Joe Kramek）先前已公開表示，希望USTR重新考慮對中國建造船舶徵費的提案。
克拉梅克指出：「針對已經投入服務或正在建造中的船舶追溯性課徵費用，無助於抑制USTR認定的不當行為，卻會對美國經濟造成重大傷害。」
與貨櫃業界不同，截至目前為止，並無任何車輛運輸業者或其客戶向USTR的公開檔案系統提交意見供3月24日聽證會納入參考。
或許，車輛運輸業者及其汽車製造業客戶目前正忙於因應總統川普針對進口汽車關稅的最新政策變化，已無餘力再投入應對USTR的港口費議程。
美國港口收費計畫面臨法律挑戰
根據產業律師表示，任何國籍的船東或託運人若因USTR擬對中國建造船舶徵收每艘100萬美元以上的港口費，而感受到實質損害，皆有權對此提案提起法律挑戰。
美國貿易代表署官員葛里爾（Jamieson Greer）於2025年3月24日在華盛頓召開公開聽證會。若川普政府最終以行政命令形式將該政策付諸實施，任何能證明具「起訴資格」並將受到實際損害的當事人，皆可向法院申請初步禁制令。
若該禁制令申請成功，則相關徵費在案件判決前不得執行；即便申請失敗，反對方仍可持續提起訴訟。然而，訴訟將耗費鉅資，且可能持續數年；在此期間，相關港口費仍須如常繳納。
葛里爾的提案不僅針對使用中國建造船舶的船東，還可能擴及所有中國營運商、在中國船廠下訂的業者，甚至僅因船隊中含中國造船而遭列入課徵範圍的船東。
倫敦海事研究機構Maritime Strategies International（MSI）分析認為，若一艘中國建造船舶由中國營運商控制，且該營運商船隊中還有其他中國建造船舶，其總靠港費用可能高達每次350萬美元。
如此嚴格的規定將涵蓋與美國有貿易往來的大多數船東。
業界反應一如預期地偏向負面。地中海航運（MSC）執行長、同時為世界航運理事會（WSC）主席的陶夫特（Soren Toft）指出，此項措施將導致整個航運產業每年面臨超過200億美元的成本負擔。
華盛國際律師事務所（Watson Farley & Williams）紐約辦公室合夥人皮拉斯基（Daniel Pilarski）表示：「我們目前仍未見到任何具體法律文本，無法判斷其語言措辭及法律結構。」
他說，一般而言，政策制定應包括草案發布、利害關係人諮詢意見並納入合理建議修正後，才進入正式實施程序。然而，川普政府可能選擇繞過此程序，聲稱此為緊急事務，以行政命令形式直接實施。
川普政府是否具備繞過正常程序、以行政命令形式實施該徵費政策的權限，仍存在高度不確定性與法律爭議。根據法律見解，任何能證明自身權益將因該政策受損的當事人，若具備法律地位，即有權提起訴訟挑戰政府行動。此外，他們也可向法院申請初步禁制令，試圖阻止該政策在訴訟審理期間生效。
若某船東深度涉足美國航線，面臨數千萬甚至上億美元費用，其起訴門檻極可能符合；即使是小型船東，只要有足夠財力支持訴訟開支，也有資格提出訴訟或禁制令申請。
皮拉斯基補充表示，在進入行政命令階段前，此提案仍有可能因對美國經濟造成損害的論點而被弱化甚至撤回，結果難以預測。
華府此舉目的是在美國造船業重振計畫落實後，激勵船東從其他國家（特別是美國）購船。但美國船廠需要多年時間才能完成轉型與擴產，生產所需船噸。
律師事務所Haynes Boone倫敦辦公室管理合夥人、船舶建造法律專家塞西爾（William Cecil）指出，美國政府固然有意削弱中國在造船業的主導地位，但針對10年前建造的船舶課徵港口費並非有效方式。
他說：「針對尚未建造或仍在中國下訂的船舶進行限制也許合理，但對已完工交船、且多年來由非中國業者持有的船隻徵費，毫無邏輯可言。我不認為這樣有助於解決所謂問題本質。」
而該提案另一部分，要求一定比例進口貨物必須由美國建造船舶運輸，實際上也可能無法執行。
塞西爾表示，若該政策實施，將有利於日本與南韓的造船業，然而由於兩國目前的產能已接近飽和，即使能夠略為調升價格並擴增部分產量，對於中國目前在全球造船數量上的主導地位，預期仍難以構成實質威脅。
同時，從零打造一套新船造產業的可能性亦不高，這需要政府主導投資、低廉勞工成本與完整工業基礎。已開發國家雖能建造小型或特殊用途船舶，但對一般商用貨櫃船、散裝船與油輪而言，成本仍明顯過高。
目前中國船廠在2025年為外國業主建造約2,600艘船舶，其中一艘中程油輪造價約4,300萬美元；相較之下，南韓造價約5,000萬美元，美國造船廠的造價可能需達2億美元。
業界預期，一些船東可能會將原本排程中涉及3～4個美國港口的掛靠減為1～2港，其餘使用非中國建造船舶承運。若無法完全規避徵費風險，相關成本預期將轉嫁給託運人。
此舉幾乎可確定將造成洛杉磯、長灘及紐約／紐澤西港擁塞，且使較小港口面臨閒置風險。許多船東預期將在局勢明朗前暫停新船訂單，但從理論上說，美國約占全球貿易10%，若全球船隊中同樣比例為美國建造，仍可滿足川普的要求。
若他國採取鏡像報復措施，影響恐不大，因極少有美國建造船舶參與遠洋航線。
然而，中國與其他面臨徵費的最終實益船東國，仍有可能設計同樣具有殺傷力的報復措施，針對其他產業領域。
塞西爾說：「最終，市場將自行調整，方式就是提高進出美國貨物的運費，但這並不符合美國的利益。」
MSI近期發布關於美國港口費對乾散貨市場潛在影響的報告指出，2024年美國港口的乾散貨船靠港中，僅不到6%由中國公司營運，其餘則以希臘（17%）、美國（14%）與日本（13%）為主；若以船舶建造地來分析2024年美國乾散貨船靠港情形，38%為中國建造船舶。但這並不表示其餘靠港船舶可免於徵費。
數據顯示，2024年約有20%靠港為有中國在建船訂單的營運商所為，另有70%靠港船東的船隊中至少有一艘中國建造船舶。
即便以基本的每艘100萬美元港口費來計算，一批28,000公噸的木質顆粒貨，平均每公噸將增加35美元運費，幾乎相當於將美國至歐洲航線的運費加倍。
MSI董事弗雷（Will Fray）說：「這不代表乾散貨市場需求將下滑，但極可能導致美國出口競爭力下降，或迫使全球船隊結構調整；實際上，兩者皆有可能同時發生。其中一個結果可能是更多日本散貨船東承接美國航程，但由於日本船隊及新造訂單多由中國船廠承造，該政策最終可能使美國乾散貨航線的運費進一步上升。」
BV亞太主管稱，美國港口費用不會衝擊中國造船廠
必維集團（Bureau Veritas，BV）亞太區資深副總裁葛瑞格史密斯（Alex Gregg-Smith）認為，美國政府擬對中國建造船舶每次靠港徵收最高150萬美元費用的政策，不太可能削弱中國造船業的優勢。
他指出，儘管針對中國建造船舶的掛靠費可能會為其他造船國帶來一些機會，但若國際船東轉向非中國船廠，將難以以合理價格或品質取得所需船舶，因此實際轉單空間有限。
葛瑞格史密斯接受《勞合船舶日報》採訪時表示：「中國對USTR提案的反應相對平靜，大型中國船廠並不擔憂。他們的訂單已排到至少2028年，本地船東也計畫大幅擴張，後續將有更多訂單。我認為USTR的計畫對中國造船業影響不大。」
部分國際船東現階段可能傾向轉向全球第2大造船國南韓，以避免承擔USTR的潛在港口費風險。不過葛瑞格史密斯指出，儘管南韓大型船廠或有機會接下新訂單，想完全取代中國造船地位並不容易。
南韓船廠目前專注於高附加價值的貨櫃船與氣體運輸船市場，為提升利潤率已排除承造低價值的散裝船與毛利較低的原油輪，而這些正是中國船廠的主力業務。
他也認為，美國政府希望讓美國造船業重返全球舞台，但此舉仍面臨諸多挑戰，包括高昂造船成本與缺乏熟練技術工人。
葛瑞格史密斯指出，《瓊斯法案》（Jones Act）要求大多數美國內貿船舶必須於美國本土建造，這項規定長期推高造船成本，正是美國造船業萎縮的原因之一。美國商船建造成本約為中國造船價格的5到6倍。
葛瑞史密斯說：「《瓊斯法案》自1920年代起實施，從未真正幫助美國造船業提升競爭力。我當然贊成增加對美國造船業的投資，但坦白說，我對美國能否再次成為主要造船國持懷疑態度。」
「全產業普遍面臨的一個關鍵問題是技術勞工短缺。在南韓與日本，重工業持續難以招募人力。」他指出，缺乏技術勞工恐是阻礙美國重振造船業的最大關卡，即使美國真的啟動造船復興計畫，也將難以招募足夠人手進駐船廠。
至於若USTR港口費最終實施，葛瑞格史密斯預期並不會有大量船東因此取消在中國船廠的現有訂單。「我與亞洲與其他地區的多位船東談過，他們對徵費普遍看得很淡。有些人說，這可能會影響他們未來將新船派往哪些市場營運。」他說。
葛瑞格史密斯表示，儘管船廠訂單已排滿至至少2028年，各種船型在2025年仍有許多新訂單準備釋出。其中包括高價值的液化石油氣船與貨櫃船，且這些新訂單多數預計仍由中國船廠承接。
全球第3大造船國日本因近10年來產能大幅縮減，目前主要承接國內船東訂單，因此難以分擔額外全球造船需求。他指出，日本政府並無意恢復至1970、1980年代全盛時期的造船產能，當時日本是世界最大造船國。
他補充，從工程師、設計師到藍領技術工，日本船廠持續面臨人手短缺，情況甚至比南韓更嚴重。日本造船業體系保守，工資成本高。此外，日本船廠極為保守，不願依據船東設計客製建造船舶，僅接受標準型式設計，對規格變更的接受度極低；反觀中國多數船廠仍願意承造由船東主導設計的客製化船型，儘管這將導致生產週期延長。
同時，印度政府也正逐步制定策略，希望成為全球造船強國，並計畫借助南韓的造船技術協助其產業發展。印度具備成為大型造船國的所有要素，包括強大的鋼鐵產業、工程技術能力與低廉勞工成本。不過，印度過去也曾嘗試打入全球造船市場，卻因無法擴大船廠規模而失敗。
目前船廠訂單量已大幅壓力造船供應鏈，主機與雙燃料噴射系統交付延遲，已成為大型船廠的生產瓶頸。
「這一波造船超級循環帶來大量訂單，同時也讓人力資源成為主要瓶頸。」葛瑞格史密斯指出，解決造船業人力危機並縮短交船週期的關鍵，是吸引更多年輕人加入產業。
BV目前為全球約1,900艘新造船提供船級服務，並透過實習計畫協助產業吸引新血，同時與數所中國大學合作，參與海事新技術研究項目。
葛瑞格史密斯強調，產業需要為新技術與新規範訓練人才。造船仍是一項高度依賴人工作業的產業，無法輕易被人工智慧取代。在美國選擇以一種「速效解法」徵收歧視性關稅，試圖振興其早已邊緣化的造船產業之前，更應優先正視關鍵的「人力資源」問題。
談判的藝術追求的是雙贏，港口高額徵費恐導致雙輸
美國現任總統川普將其所著的《談判的藝術》（The Art of the Deal）列為他繼《聖經》之後最喜愛的書籍。作為一位自我定位為談判專家的政治人物，川普對於「雙贏」的概念顯然不陌生。在競選場合中，他甚至曾使用「三贏」或「四贏」等說法作為修辭手法。
回到實際政策層面，來自貿易代表葛里爾（Jamieson Greer）的建議包括對中國航運營運商、使用中國建造船舶的船東，甚至是船隊中包含中國建造船舶的業者徵收高額港口費。
此舉幾乎涵蓋所有主要航運公司。根據2025年3月初公開的提案版本，每艘掛靠美國港口的船舶可能需繳交高達100萬美元甚至更高的費用。
該政策的目的是激勵船東向中國以外的國家訂造船舶，並希望隨著美國造船業重建計畫的推動，最終將訂單導向美國本土。
然而，這項構想也引來現實層面的多方質疑。地中海航運執行長陶夫特（Soren Toft），以WSC主席身分指出，此政策若實施，航運業的額外支出將超過200億美元。
在政策壓力下，部分船東可能選擇配合。例如達飛海運已承諾，將為其旗下的美國總統輪船公司（APL）向美國船廠訂購約20艘船舶。該公司原為美國所有，於2016年由法方接手。
然而，即使在最佳情況下，美國造船廠仍需數年時間進行產能改造並建造所需的運力。
對於航運業而言，可能出現的狀況包括：業者將原本涵蓋3至4個美國港口的航程縮減至1至2港，並將無法規避的費用轉嫁給託運人，以求維持營運利潤。不過，這只是其中一部分影響。主要港口如洛杉磯、長灘與紐約／紐澤西可能出現擁塞情況，而小型港口則可能面臨閒置風險。
此外，面對包括100%關稅在內的額外費用，部分託運人可能選擇退出美國市場。以乾散貨為例，單艘船的100萬美元掛靠費可能已超過整趟運輸費用，甚至高於貨物本身的價值。
中國方面亦有可能採取反制措施。中國駐美大使館在社群平台X上表態稱：「若美國尋求戰爭，無論是關稅戰、貿易戰或其他形式，我們已準備戰到底。」外界普遍認為，中國未來實施報復性港口費用的可能性不可排除。
即使貿易流動得以維持，對終端用戶與消費者的價格影響將可能造成通貨膨脹，進而損害美國經濟。
就絕大多數航運公司而言，完全避用與中國有關的船舶並不現實。
中國過去20多年一直主導全球造船市場。根據2024年的估算，全球貨櫃船中有約81%為中國建造，散裝船為75%，液化石油氣船為48%。
有意見指出，中國的主導地位與補貼、技術轉讓與智慧財產權問題有關。拜登政府時期，USTR曾啟動針對中國造船產業的不公平貿易調查。該調查報告指出，中國船廠透過政府支持、對外資設限、採購政策、技術轉讓與融資優惠等方式取得競爭優勢。報告亦提到中國船廠的品質與價格已能與南韓等主要對手競爭。
儘管如此，業界普遍認為中國建造船舶在全球航運中已屬主力，短期內難以取代。
多數經濟學者對以保護主義為核心的政策持保留態度。即便少數支持該政策的聲音也承認，這類政策將帶來經濟陣痛，目前已有評論將潛在經濟下滑形容為「川普式衰退」（Trump slump）。
川普第2任期才開始便已展現出強硬政策傾向。觀察人士指出，部分提案似採取「高開低走」的談判策略，先提出嚴苛條件，隨後視反應進行調整。港口徵費提案是否會全面實施，仍有變數。即便最終推動，若採取分階段、逐步實施的方式，儘管仍具爭議，可能較符合現實考量。
不過，無論如何，《談判的藝術》所倡導的雙贏原則，與目前這項港口徵費方案呈現的潛在雙輸結果，似乎仍存在落差。
美國港口費政策修訂敲定10月中旬實施
美國貿易代表署針對中國船舶及航運營運商擬徵收港口掛靠費的政策，歷經產業界廣泛反對與公聽會程序後，於近日正式公布修訂版本，並確認將自2025年10月14日起實施，前180天為免收費期間。
該政策最初於2024年底提出，原擬對所有中國建造船舶、中國航運營運商、甚至船隊中含有中國造船的船東徵收每次掛靠最高150萬美元的費用，並額外按船隊中中國造船比例課以差異化費率，激起包括波羅的海國際航運公會、世界航運理事會及多家主要航運公司強烈反彈。美國大豆協會、美國石油協會等託運人組織亦批評該措施將嚴重損害美國出口競爭力。
2025年3月24日，USTR於華盛頓召開公開聽證會，蒐集產業意見。據悉，絕大多數出席團體均對原始徵費架構表達疑慮，認為政策對象過於廣泛，徵費機制過於複雜，且可能違反WTO規範。經過綜合評估後，USTR於5月公布最終修正版本，刪除對中國造船比例與訂單比例的階梯式課徵，亦不再對每港口掛靠分別收費，改為以單次航程為計費單位，費率結構如下：
- 針對中國擁有或營運的船舶：自2025年10月14日起，每淨噸（NT）徵收50美元，並自2026至2028年逐年調升，每年增加30美元，至2028年達140美元／NT。
- 針對中國建造但非中國營運的船舶：自2025年起，每淨噸18美元，或每個貨櫃120美元，以較高者為準，至2028年將逐年提高至33美元／NT或250美元／TEU。
- 針對車輛運輸船：以車輛等效單位（CEU）計算，每單位徵收150美元，並不採逐年遞增。
- 費用上限與豁免條件：每艘船每年最多僅需支付5次航程費用，且以下情形將獲豁免：
- 懸掛美國國旗並參與美國戰略運輸計畫的船舶；
- 空船或壓艙進港；
- 小型船舶（如4,000TEU以下貨櫃船）；
- 航程從距美國不足2,000海里的港口出發；
- 美國籍實益船東持有且船籍於美國；
- 在五大湖地區營運的Laker型船舶。
分析人士指出，相較原始提案，最新政策在徵收標準與對象上明顯收斂，並納入業界建議設有上限與豁免條件，已部分回應產業對營運成本與供應鏈穩定性的擔憂。然仍有部分航運公司與託運人持保留態度，認為即便已修正，該政策仍將增加成本負擔，並可能影響船隊布署與航線規劃。
USTR表示，此項措施的目的在於對中國造船產業的補貼與產能擴張進行回應，同時為美國國內船舶建造產業提供資金與政策支持，作為美國造船復興計畫的一環。
未來180天為免收費期，船公司與託運人仍有時間調整船舶配置及航程安排。產業界預計，美國主要進出口港如洛杉磯、長灘、紐約／紐澤西的運作將在此期間面臨重組壓力，部分小型港口則可能因航商避開成本暴露而出現掛靠量下滑。
參考文獻
- Rob Willmington &Bridget Diakun: Plans to levy China-built ships would have hit 30% of arrivals last year, Lloyd’s List 19 Mar 2025
- Rob Willmington: Big Chinese newbuild orderbook to haunt vehicle carrier sector if USTR levy comes to pass, Lloyd’s List 21 Mar 2025
- David Osler: US port fee plan open to legal challenge, Lloyd’s List 20 Mar 2025
- Rob Willmington: US port fees won’t hit China shipyards, says BV Asia head, Lloyd’s List 20 Mar 2025
- Angela Yu: The Art of the Deal is striving for win-win. Extortionate port fees would be lose-lose, Lloyd’s List 14 Mar 2025
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