林大源
根據Alphaliner研究報告指出，排名前9大的定期貨櫃航運公司，其利潤率在2024年第2季突破20%，是自新冠疫情以來的最高水準，分析主要原因為紅海危機吸收了過剩的噸位。其中排名第1的是長榮海運，有效的成本控制和收入提高，使其利潤率達到30.7%。萬海航運利潤率為28.5%排名第2，現代商船和陽明海運在利潤率方面並列第3，利潤率為26.9%。其他包括地中海航運、 馬士基、以星航運、中國遠洋、海洋網聯船務等，則因為專注於長期航運合約，利潤率則相對較低。
王思琪與徐劍華〈西方國家對伊、俄的航運制裁艱難前行〉，根據勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）的資料顯示，截至目前美國已經制裁了許多與伊朗石油貿易有關的船隻，包括38艘油輪、4艘液化石油氣（LPG）運輸船和1艘拖船，這些船隻的總載重量達480萬載重噸（DWT）。其中，原油油輪的載重噸數約占360萬噸。然而，根據「聯合反對伊朗核組織」的數據，自2024年初以來，伊朗貿易船隊新增了385萬載重噸的原油油輪（不包括被制裁的4艘油輪），這足以抵消制裁影響。對於一艘船隻而言，被制裁並不意味著其商業生命的結束。被制裁的油輪仍然在伊朗的石油貿易中發揮作用，主要用於作為浮式儲存裝置或在船對船轉運中的中介船隻。此外，伊朗有能力用新進入貿易的船隻來替代被制裁的船隻，而中國不僅願意為被制裁船隻提供維修服務，還接收了伊朗近90%的石油出口。這些因素幫助伊朗保持了強勁的出口水準。伊朗依賴中國船廠進行維護和修理，這是支持伊朗在制裁下仍能保持高水平石油出口的關鍵因素。雖然經濟制裁從未打算破壞航運安全，但結果卻如此，航運安全正在倒退，不可避免的致命後果已經開始顯現。影子船隊的存在充滿危險，全球超過10%的油輪船隊已經擺脫主流分類、保險和基本安全標準的監管，增加了致命事故和環境災難的風險。這些老舊且維護不佳的船隻，通常參與危險且欺詐的航運操作，其背後的公司藉由掩蓋所有權和業務來規避制裁。這些年久失修的船隻使用不安全的方式運輸，成為全球性的隱患。若制裁政策未來不作調整，此問題勢必惡化。儘管制裁的政治和經濟後果尚難預測，但其對航運安全的負面影響卻已顯而易見。西方國家若未能審慎應對，將面臨潛在的經濟自傷風險，而航運安全標準的破壞更可能使所有參與者處於危險之中。
陸天麗與江南蒓〈航運業需要不斷發展才能應對越來越大的風險〉，由希臘船東聯合會委託製作的一段影片生動地描述如果沒有我們最喜歡的航運業，世界會發生什麼事，亦即如果螺旋槳停止轉動，我們所知道的全球經濟和生活將迅速崩潰。1個月內，汽油泵就會乾涸，電力短缺將影響重要服務，最弱的經濟體將崩潰。在3個月內，所有飛機將停飛，所有火車停運，惡性通貨膨脹肆虐全球，人類將被推向極限。航運的消失將導致許多企業的破產，以及許多國家股市的崩潰，對全球經濟體系產生結構性影響。商品短缺將預示著通貨膨脹的飆升，消費者收入和購買力將大幅下降。依賴船隻運輸的能源的活動將瓦解，包括使用行動電話、電子設備、車輛和電子銀行交易。將出現一波人道主義危機，最初發生在內陸發展中國家，接著是發展中國家，各國將無一幸免。檢視目前全球供應鏈中斷對航運公司有利，海運業正在蓬勃發展，目前幾乎每個航運通道市場都是積極的，幾乎沒有跡象表明這場盛宴會立即結束。在貨櫃航運業，供應鏈的中斷將價格推高至新冠疫情以來的最高水準。即使中東緊張局勢有所緩解，也不太可能迅速停止這場盛宴。一些航運公司在由此造成的中斷和改道中吸收了20%的運力。像往常一樣，沒人知道會發生什麼，和其他人一樣，都想知道這個週期何時會下降。地緣政治動盪可能會讓航運業無法安寧，但航運的脫碳和技術，以及未來的不確定性卻要求航運業採取「靈活」和「務實」的戰略。目前的航運業業務正在蓬勃發展，但當市場不可避免地發生轉變時，航運業已為複雜的不確定性、人工智慧的興起以及更多擔心地緣政治破壞的不眠之夜做好了準備。
王肖卿〈鹿特丹規則中的交互舉證〉，百年前建制的海牙架構僅16個條文，威士比修正案增至17個條文，相對於漢堡規則的34個條文、鹿特丹規則已增加至96個條文，可見一些較明顯的變化；運送責任的貨損，由單純的毀損、滅失，在1978的漢堡規則後，增加了服務項目，即新責任的「遲延交付」；海運之遲延，重點在貨物「交付」之遲延，而非以是否於「約定期間內運送」，因此所致「到達」時間的遲延，作為遲延之定義。因應貨櫃運輸之發展，海運不再單純以「船舶所有人」與「承租人」兩者為當事人之「運送人」，主要當事負責人變成以「集中零散貨成為整櫃」後，再交由船運業運送的單證簽發者－承攬運送人；因集貨成整櫃交付運送的當事人──託運人，亦成為相對於船運業單證中之承攬運送人。提單由裝貨港收貨到卸貨港交貨的船上貨勾到貨勾責任範圍，因貨櫃運輸的發展趨勢，變為港區到港區責任，再蛻變為工廠收貨到工廠交貨的戶到戶責任。簽單運送人因貨櫃運輸由海、陸聯運的複合式責任，延伸到以海運責任概括統合陸運、空運、內水等運輸的多式聯運責任。此均見證於海運單證之正面印刷。也就是說，願意承擔全程責任，始簽發代表全程負責的多式聯運單證。舉證責任也由單純的推定責任、舉證過失責任，乃至運、託雙方的交互舉證責任。這些變化，從海牙規則的既定架構出發、推演、形成符合趨勢的全程責任立場。抗拒新立場等於漠視國際之新趨勢，明顯已與國際脫鈎。因此該篇文章從海牙規則之建構海上貨物運輸獨特架構談起，迄鹿特丹規則之交互舉證規定，以建立海商法之獨特性；減少適用或準用民商法律之規定，並於文末總結4個結論摘要供讀者參閱。
楊仁壽〈船舶的履行不能〉，休航條款（off-hire clause），又稱停租條款，此乃將定期傭船契約，亦稱為租賃契約的一種，遂有該詞，所以停付租金條款，亦即停付傭船費條款。但不管其稱呼為何，如果定期傭船契約，還未到「履行不能」的程度，契約仍然繼續存在，只因船體、輪機的故障，船員的不足，或發生其他船舶阻礙運作的事由，以致定期傭船人喪失了營運時間，其都可以憑此條款，免於支付該段期間傭船費的義務。此種免於支付傭船費的義務，與契約「履行不能」有異。在定期傭船契約上的「履行不能」，與我國民法第225條第1項規定以及第246條第1項前段所規定不能相提並論，所以定期傭船契約上的「履行不能」，吾人不譯為「給付不能」，即此之故。就履行不能而言，依Baltime Form第16條規定，船舶滅失，諸如船舶喪失浮力，沉入水中；或船舶不能修繕，或船舶遭難或其他事變已不能航行等皆屬之。而船舶失蹤，即行方不明之意，鑒於現今通訊科技發達及搜尋技術進步，船舶失蹤，亦與滅失相類。其事態較為常見的，諸如定期傭船的船舶全損或經濟上的破壞、極端長期的被徵用或扣留、由於履行行為的本質部分中斷或被破壞，以致其履行行為變成違法或不可能等皆其適例。NYPE Form第16條第1段，就履行不能雖然規定得較簡，其旨趣與Baltime Form第16條的規定，並無二致。雖然僅針對船舶滅失而為規定，但船舶之始期，如不確定，而且一再拖延，出乎定期傭船人意料之外，應亦作同樣的解釋，乃理所當然。
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