林大源
一艘懸掛希臘國旗的Sounion號油輪8月底在葉門荷台達港海域遭到多枚導彈襲擊，在紅海上起火燃燒，並且似乎有漏油的跡象，附近一直觀察的英國軍艦表示，此船受到攻擊後已經發生了3次爆炸，而船上有15萬噸原油，一旦洩露對於紅海地區的生態是災難性的影響。在幾個國際組織的聯繫後，胡塞武裝已同意允許拖船和救援船隻靠近這艘受損油輪，以防止原油大規模洩露對海洋生態造成影響。在石油洩漏事件中，國際原油污染補償基金（IOPC）扮演至關重要的保底角色，它通過向接收海運石油的各方實體徵收特定費用來籌集資金，用於支付由責任船東及其保險人承擔的清理成本之外的費用，但由於武裝衝突引發的事故可能被視為超出IOPC賠償範圍的「故意行為」或「戰爭行為」，所以若Sounion號發生石油洩漏，該基金有可能不會支付處理費用。
呂周與徐劍華〈新造船市場的興旺是貨櫃航運業潛在的暗流〉，貨櫃船市場在近年來經歷了一場前所未有的變動。自2023年第4季以來，貨櫃船資產價格已上漲了25%到50%，這一現象反映了全球航運市場需求強勁的現實。船東因租船市場的高回報而不願出售船舶，導致市場上可供出售的船舶數量有限，進一步推動了價格的上漲。然而，儘管目前的價格上漲明顯，但與2021年疫情後的高峰期相比，仍然存在一定差距。這表明市場雖然繁榮，但其基礎並不如疫情期間那般強勁。在這種背景下，市場上的買家面臨著日益激烈的競爭，特別是在有限的供應情況下，他們不得不支付更高的價格來獲得船舶。紅海風險導致的船舶繞航是推動這一現象的關鍵因素之一，因為這一繞行路線增加了對貨櫃船運力的需求。市場的繁榮也帶來了潛在的風險與挑戰，例如船舶拆解量的急劇下降，使得市場上老舊船舶的流動性大幅降低，新造船訂單的激增雖然在一定程度上緩解了目前市場的供應壓力，但這種現象也帶來了另一層隱憂。儘管過去2年貨櫃船的新造訂單有所下降，但自2024年第2季以來，全球貨櫃船的訂購需求呈現回升趨勢。7月初，由弗雷德里克森（John Fredriksen）支持的船舶租賃公司SFL也確認了5艘16,800TEU液化天然氣雙燃料貨櫃船的訂單，該訂單與一個長達12年的長期租船合約相關，租賃方未公開。與東太平洋航運的船舶類似，這些船舶同樣由江蘇新時代造船公司建造，計畫於2028年交付。顯示出市場對未來運力需求的高度預期。然而，當前的即期運費上漲，掩蓋了這些潛在風險，但隨著這些大量新造船的交付，可能導致未來市場供應過剩，從而對航運繁榮局面構成挑戰。
許鵬宇與蘇麒雲〈航運業面臨右翼民粹主義和深度保護主義的挑戰〉，在全球經濟動盪不安的大背景下，中美2國之間的貿易競爭再次成為全球關注的焦點。隨著2024年美國總統選舉的臨近，貿易政策可能面臨新的轉折點，尤其是在前總統川普（Donald Trump）有望再度問鼎白宮的情況下。川普曾在其首個任期內掀起了貿易戰，尤其是對中國的關稅政策，對全球貿易產生了深遠影響。如今，隨著他可能再次當選，市場和業界對川普2.0的政策將如何影響全球經濟和貿易格局充滿了猜測。從航運角度來看，許多人認為中國自去年以來強勁的鐵礦石進口得益於國內汽車行業的繁榮和強勁的鋼鐵出口，這也支撐了大型乾散貨船的運價。然而，現在這種勢頭是否能持續變得令人懷疑。與此同時，油輪市場也開始感受到中國經濟放緩的滯後影響。2024上半年，中國的原油進口量下降了2.3%，其中6月下降了11%，國際能源總署（IEA）指出，中國石油需求疲軟正在拖慢全球需求增長。航運業資產管理服務公司Breakwave Advisors在報告中表示，7月上半的情形幾乎與6月底相同，超大型油輪（VLCC）市場的活動依然穩定但遲緩。專家們目前的看法是，如果川普再次當選總統並實施新的關稅政策，這將對不同的航運市場產生不同的影響：在貨櫃航運方面，短期內，由於企業可能會為了避免高關稅提前進口大量貨物，將暫時推高運費，但長期來看則呈負面影響；油輪和液化天然氣（LNG）運輸可能因美國能源出口受益；乾散貨航運則可能會因其他國家對美國的關稅進行報復，導致運輸量減少。
楊仁壽〈傭船費的支付條款〉，定期傭船人支付傭船費，是其利用船舶所有人之船舶及船員的對價，所以在定期傭船契約中，這是其基本的義務。此項義務，除了①傭船契約明示的「本航條款」，停止支付；②船舶所有人不提供傭船契約上的服務，違反了契約上的契約；③傭船契約「履行不能」等情形之外，在傭船契約期間中，都必須依約繼續支付。依Baltime Form第6條規定，明確記載：傭船費必須以「現金」支付「不能折扣」、「按月曆計算」，亦即每30日一付、而且須「預先支付」，對此等名詞，有加以說明的必要。所謂「現金」的要件，除了現金以外，當然包括在商業習慣上，與現金同視的方式，亦即不能取消，而且船舶所有人可以無條件、直接使用之權利的方式，亦應予包括在內。舉其通行的方式，諸如銀行間的轉帳、銀行票據、銀行支付傳票，甚至依倫敦通貨決算方式之支付指示等皆屬之。雖然隨著付款的多樣化，以致以現金支付，一直被作擴張解釋，但重要的是，為確保從船舶所有人方面的利益，更有其必要。換言之，其最低限度的保障，必須船舶所有人可以無條件地直接使用傭船費的權利，不能打任何折扣。該篇文章以1981年A/S Awilco v. Fulvia S. p. A. di Navigazione一案上議院的判決為例進行說明，楊人壽大法官認為基於傭船契約的條款，或依據衡平法上的抵銷，即使承認定期傭船人可以從傭船費中予以扣除，其應扣除額究屬若干，亦有問題存在。亦即如果扣除額過多，船舶所有人是否可以撤船？抑僅能要求補足其不足之額？凡此，究竟應由何人就扣除額負擔危險。多數判例認為傭船人如出於善意，致其判斷失準以致扣除額過多，日後經判明事屬如此，仍應解為船舶所有人不得行使撤船權。此一看法，目前普遍為各界所認同。
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