裝卸業者與引水人的責任，應由何人負擔？

楊仁壽

 

依Baltime Form第4條第2段規定：關於貨物之「裝載」（loading）、「整艙」（trimming）、堆存（stowing，包括供貨物用之襯墊及妨移板，但得減除已經在船者），「卸載」（unloading）、「稱重」（weighing）、「計數」（tallying）以及「支付」（delivery）等處理作業，都應由定期傭船人安排及支出費用。此外，更明確規定定期傭船人也應負擔引水費（不問是否強制引水），因此，船舶有必要由引水人引領入港時，定期傭船人也必須安排引水人，及支付引水費。

以下僅就裝卸業者及引水人在裝卸貨物等費用的負擔與責任分擔的關係，加以比較，至於定期傭船人所安排之裝卸業者或引水人等人，或船舶因該等人之過失，致貨物發生毀損滅失，或船舶因碰撞而發生毀損等，定期傭船人可否本諸「代位責任」（vicarious liability），代位向該等人請求損害賠償等問題，則待敘述「外部關係」時，再行處理。

如所周知，在英美普通法上有關貨物裝載上船，一向被認為是定期傭船人與貨物所有人的共同作業，因之，定期傭船人或貨物所有人負有於船側受領貨物及交付的義務。至於受領後及入倉儲存等行為，則是船舶所有人之義務（註1）。然在定期傭船契約與此有異，Baltime Form因有上述條款規定，是否已將原先應由船舶所有人負擔之義務，一併移轉到定期傭船人身上，一直被認為存有問題，殊堪探討。

關於這一點，在英國及美國若干判例的解釋，不僅有相異之處，而且每每因具體條款的內容及文義不盡一致，其「結論」自亦相左。雖然有此情況存在，但依現在英美的判例比較多數的看法，則大多肯定依Baltime Form第4條的規定，已由船舶所有人之義務，移轉到定期傭船人的身上了。

因此，定期傭船人所任命的裝卸業者，在裝載作業的過程中，如因不注意致貨物發生毀損滅失時，幾乎都一概解為定期傭船人應負損害賠償責任。例如在1920年Brys & Gylsen Ltd. v. Drysdale & Co.一案（註2），該案雖然針對航程傭船契約所為訂定，但道理相同。Greer法官認為該契約既然有由傭船人「負擔安排及費用負擔」（Charterers to provide and pay for）之句，則「傭船人，在船長的指揮之下，安排裝卸業者進行貨物堆存，並負擔費用」（the Charterers……are to provide a stevedore to do the stowing of the cargo under the supervision of the Master），則就該條款的效果而言，「如果沒有該條款的話，船舶所有人有妥適堆存貨物之義務及責任，此時業已轉嫁到傭船人」（was to transfer the duty and obligation, which world otherwise rest on the shipowner, to the Charterer, of stowing the cargo in the way it ought to be stowed）。

但構成特定的勞務，雖說轉嫁到傭船人身上，亦不能在該程度及方法上，減輕船舶所有人對於船舶發航時之適航能力的擔保義務。此從Mclver & Co. v. Tate Steamers Ltd.一案（註3）的判決，可以來作說明。

在該案中，船舶所有人與定期傭船人，就Patapsco號輪訂定往返於英格蘭的利物浦（Liverpool）與阿根廷的拉布拉他河域（River Plate）的定期傭船契約。由於該輪輪機人員計算上的錯誤，以致船上煤倉的煤炭不足，必須偏航到他港補給，因傭船契約中訂定：「傭船人應安排全部的煤炭，支付代金」（the charterers provide and pay for all coal）等語，所以因偏航所發生額外的費用（extra expenses），究竟出於定期傭船人的責任，應由其負擔？抑或出於船舶所有人之受僱人的過失，應由船舶所有人負責？雙方爭執不下，因而涉訟。

第一審Kennedy法官判決定期傭船人勝訴，經船舶所有人上訴後，上訴法院（the Court of Appeal）仍然維持Kennedy法官的判斷，指出：「不能僅因傭船人負有安排煤炭的義務，就包含在往返航海的各階段，負有準備充分煤炭的義務，船舶所有人於發航時，就適航能力的擔保責任，仍不有所減輕（the obligation on the charterers to provide coal did not cut down the owners’ initial warranty of seaworthiness which included the obligation to arrange for sufficient bunkers at each stage of the round voyage）。」

上訴法院Kaughan Williams法官，更進一步就此加以說明稱：「（船舶所有人）主張：依據傭船契約本條的規定，傭船人不僅應就全部的煤炭，要『支付代金』，而且約定連『安排』也在內，所以補充煤炭的責任，乃在於傭船人，如果沒有此項規定，始由自己負擔，也就是其應免於該輪關於燃料煤炭之適航性保持之義務云云（The argument based on this provision of the charterparty is that, the charterers being bound to “provide” as well as to “pay for” all the coal, all responsibility in respect of the coaling of the ship was put upon the charterers, and that the shipowners were therefore relieved from their duty of rendering the seaworthy in respect of coal, which, it was admitted, would have existed in the absence of such a special provision）。」

隨之，Vaughan Williams法官說出自己的意見，認為：「（船舶所有人）這樣的主張，就傭船人應『安排全部的煤炭，並支付代金』之文義，似乎過於賦予廣泛範圍之效果。此一文義，雖然可以確認在該輪航海的各階段，於發航時，就該輪所使用的煤炭，應加以裝載，但我認為這並不影響船舶所有人保持該輪適航性的義務（In my opinion, this is to endeavour to give far to extensive an operation to the provision that the charterers to “provide and pay for all coal”; I think that it leaves untouched the duty of the shipowners to render the ship seaworthy by seeing that there is on board sufficient coal for the use of the ship when she starts on each stage of her voyage）。」

其後，Brys v. Drysdate一案的判決，又獲得英國上議院在Court Line v. Canadian Transport一案（註4）引用，並予以肯定，嗣後此一見解，再經1983年Filikos Shipping Corporation v. Shippmair B. v.一案所確認（註5），至此可謂已一錘定調了。

至於，關於引水費部分，雖然也規定應由定期傭船人負擔，明確記載要由傭船人安排並支付引水費。以此而言，關於引水人有過失時，傭船人是否也應負代位責任的問題，當事人間一直有爭論，但如果持有類推適用裝卸業者情形之想法，就此似亦得採取肯定的見解了。

然而，關於這一點，依英國、美國向來的判例，卻都明確地否定傭船人對此負有責任，與裝卸業者的情形，作不同的考量，加以區別。例如在Fraser & White v. Bee一案（註6），定期傭船人約定就其所承傭之Sir Bevis號輪，由其安排引水人，並且支付費用。由於傭船人所安排引水人中之一人不注意，致該輪擱淺，受到損壞。船舶所有人遂主張：引水人是傭船人的受僱人，所以傭船人對於引水人之過失，應負責任，因此，傭船人仍不能免於該輪在修理期間中依停航條款所應支付之傭船費。但Mathew法官卻拒絕了船舶所有人這種「法外的主張」（extraordinary contention），指出：「傭船人雖然有支付引水費的事實，但引水人仍不能成為傭船人的受僱人（The fact that the charterers had to pay the pilot did not make him their servant）。」

在美國法院亦採同樣的見解，亦即在該條款之下，傭船人雖負有相當之注意義務，應安排具有相當能力及資格之引水人，但引水人仍然是船舶所有人之受僱人，而非傭船人之受僱人（註7）。

英美2國的判例，之所以分別裝卸業者與引水人，就有關責任轉嫁的處理不同，其原因有二，其一，裝卸業者業務的風險，除有特殊例外的情形之外，並不影響船舶所有人適航能力之擔保義務，而引水人不可避免的直接影響到適航能力之擔保義務。其二，因引水人之過失風險，不應轉嫁給傭船人，有NYPE Form第26條第170至171行之規定，有其法律上的根據（註8）。

 

 

【註】

 

1. Scrutton On Charterparties and Bills of Lading, 19th ed. 1984, p. 119 et seq。
2. (1920) 4 Ll. L. Rep. 24 (K.B.)。
3. (1903) 8 Com. Cas. 124。
4. (1940) 67 Ll. L. Rep. 161。
5. The Filikos (1983) 1 Lloyd’s Rep. 9 (C.A.)。
6. (1900) 17 T.L.R. 101; 49 W. R. 336; 45 S. J. 102 (Q. B.)。
7. California v. S/T Norfork, 435 F. Supp. 1039 (N. D. Cal 1977); H. Schuldt v. Standard Fruit & Steamship Co., 1979 A.M.C. 2470 (S.D.N.Y. 1978)。
8. NYPE Form第26條規定「契約之本質」，其第170及171行規定：「船舶所有人就本船之航海、保險、船員或其他一切之事項，與自己之計算而航海之情形，負同一之責任（The owners to remain responsible for the navigation of the vessel, insurance, crew, and all other matters, same as when trading for their own account）。」