謝晚媖
泰國總理於國際峰會上提出將於克拉地峽興建「陸橋」
於2023年9月5日上任的泰國總理賽塔（Srettha Thavisin），就職的隔月即應中國之邀請於同年16～18日抵臨中方訪問3日。在和中方的李強總理當面討論國務大事後，賽塔復與中國國家主席習近平見面，並於17～18兩日出席在北京舉行的「一帶一路國際合作高峰論壇」。除了在會中發表關於綠色經濟與永續發展的演講以外，賽塔並表示已經指示泰方內閣提出具體的研究和執行計畫，打造連結泰國南部春蓬（Chumphon）和拉廊（Ranong）兩府的「陸橋計畫」（Land-bridge project），以連接印度洋的安達曼海和太平洋的泰國灣。按泰國海內外媒體於10月下旬紛作之報導及評述，雖然之前便曾偶有陸橋計畫的透露，但始終未獲權責部門的證實，如今由國家最高行政首長在國際高峰論壇所發布的斯項訊息，諒必已先經過泰方高層縝密的籌劃且將有極高之可行性，此一訊息也立即引起多國的廣泛注意。
泰國總理府發言人柴伊（Chai Wacharonke）於訊息披露後，立即就建造陸橋一事特地說明，素來在太平洋和印度洋之間航行的貨輪，常係穿越馬來半島和蘇門答臘島之間的麻六甲海峽（the Malacca Strait，註1），惟計畫中的陸橋將可讓船載貨物的運輸時間大舉縮短，對全球的物流必有極大的裨益。曼谷郵報（Bangkok Post）旋又接於當月19日報導，賽塔所指的計畫計分在克拉陸橋兩端闢建深水海港、埋設新直油管以及築造高速公路、雙線鐵路，泰國政府並已預計於2025年4～6月招開國際標、8月宣布得標者，若招標作業順利將可望於同年9月開工，2030年完工。《路透社》及英文版的《Thai PBS》亦跟進揭露近乎相同的消息，即泰國當局將展開一項位於該國南部的大型陸橋計畫，此計畫勢將有助於促進泰國經濟成長和全球貿易。
由上述情形觀之，泰國政府早便已就建造陸橋一事有所規劃，方會由總理在國際高峰論壇上，頗具信心的當眾發表斯項得謂是泰國史上最大之工程重事。接之，賽塔於同（2023）年11月中旬蒞臨美國舊金山參加第30次「亞太經濟合作會議」（APEC）的經濟領袖會議時，又於記者會中以更篤定的語詞公開陳述此一陸橋計畫，大有「事在必行」之態勢。事實上，在泰國前總理帕拉育（Prayut Chan-ocha）執政期間，便曾萌現興建一條跨越「克拉地峽」（Kra Isthmus）的高架陸橋計畫，乃將另建於地峽兩端的海港經由陸橋連接於一起並藉由後續展現的海陸聯運以行事，如此當可較由船舶行駛麻六甲海峽縮減4天左右的貨運時間。只不過當時未有詳盡的說明，以致不少人認為或將是「鏡花水月」般的在一陣子過後趨於沈寂，當時亦有專家非甚支持的認為，除非該一海陸聯運的方式得有充分配套並嚴實執行，否則陸橋計畫的便利性，恐仍未可和多年來原本全以海路取道麻六甲海峽的航運相互比美。
計畫中的陸橋又因為是跨越春蓬、拉廊兩府，而另稱作「春蓬－拉廊陸橋」。按泰方交通運輸部（以下簡稱交通部）的解說及引用的統計資料，過往多年麻六甲海峽一直是繁忙無止的海運航貿通道，特別是從西亞、北非產出的原油更是常在油輪載運下經由麻六甲海峽運往東亞諸國去，中國尤為首要的原油進口國，另每年又有將近2,470萬個貨櫃係通過麻六甲海峽而被運至舉世多國。基於可縮短航運時間，且可防止麻六甲海峽在航運功能趨於飽和後勢將影響船舶的通行，確有必要開闢另條可供更快速運輸貨物的通道，以應全球物流之擴大發展。
久來，曾屢有在克拉地峽建造運河以貫穿春蓬和拉廊兩府，並於運河兩端增建海港的提議，以讓克拉運河成為可取代麻六甲海峽的另一條航運通道，擬訂於官方腹案中並且具有雙向航道之運河即長102公里，寬、深各400公尺、25公尺。依據泰國政府所曾委託工程顧問機構進行的研究，建造該克拉地峽運河的工程費用將高達250億美元，所以泰國必須尋求其他國家共同建造，包括中國、日本在內的數個國家皆曾表示願意投入其事。在2004年初的泰國大選期間，「為泰黨」黨魁的塔信（另譯塔克辛或戴克辛）即曾力主鑿建克拉運河之大計，強調必可帶動經濟成長、創造就業機會，雖然對方陣營抨擊塔信純係為求爭取泰南地區民眾的選票而提出此跨大政見，不過由塔信率領的為泰黨終究在大選中取得亮麗的佳績，並因成功聯合「泰愛泰黨」和「人民力量陣線」而取得國會議員之過半席次並膺任總理。
然而，由於掘建運河的工程難度頗高，兼且會使泰國的地形似若被切分開來，即便再於運河上建造跨越河道的橋梁或鑽越河道的隧道，但是仍有多人深覺不免會損及國家疆域的完整性。再者，亦有專家表示安達曼海和泰國灣的水位不同，當中的陸地又有山丘阻隔，以致若欲建造運河必須仿造巴拿馬運河般的，採取「梯閘」升降方式來引導船舶「駛入－駛離」運河，徒增營建上及籌措資金的難度，爰使掘鑿克拉運河之議雖數度在內閣會議被提及，但也因質疑聲浪高張致屢被擱置（註2），無從送往國會審議。
塔信執政時期，泰國政府只能綜集各方意見，並未推出開鑿地峽的詳明規劃，而是改為於地峽所在位置的泰國南部加強相關能源建設，乃以在陸地埋管運油為主，然則可兼為爾後的鑿建運河預行準備。2004年4月，泰國先鋪設一條連通泰國灣和安達曼海、長達260公里的輸油管道（此條油管非於地峽最窄處鋪設，並頻因地形阻礙而彎轉），又在泰國灣沿岸的林查班港建設深水碼頭，並於港口周旁地區建置得減免稅收的石油自由貿易區，繼而擴大鄰近煉油廠的煉製能力及擴建儲油設施等建設，大力吸引國際油商進駐其間，冀望能促使泰國成為東南亞的石油轉運中心，並躍晉為能源樞紐地。中國、日本在當時皆曾有金融事業，資助泰方政府推展在泰南克拉地方開啟上述之宏大建設。
於今，克拉陸橋則是取代鑿建運河而被推出的方案，陸橋東西兩端的靠海處則均增建有海港。啟用後，係在陸橋一端的A港口讓船舶靠港卸下貨物（櫃）後，以鐵公路的陸運載往陸橋另端之B港口，復於B港口裝船繼續航行，即將原之海運轉化為「海—陸—海」、但路程卻可明顯縮短的運輸方式，對燃料減耗、排碳減量和撙減費用俱是不在話下之事。就中國而言更有增進航運安全，不致因突發性的地區衝突或更大規模的軍事對抗時，必須面臨賴以航運的如麻六甲海峽遭到對方封鎖之虞。另者，既然建設計畫是名為「陸橋」，當係以高架化方式來興建高速公路與主供快速貨運列車行駛的電氣化雙線鐵路，並且必是儘以直線來布設路線以求減短距離，而日後將在高架陸路附近擴增埋設的石油管線自然亦是儘以直線來進行（在本世紀初的塔信總理執政時期，泰國已鋪設有可連通克拉地峽東西兩岸但較彎長的輸油管道）。
前所述及，原由船舶載運貨物並在地峽處改以「海－陸－海」從事接駁轉運的方式，在史上實係不乏得見。數千年前在古埃及王國即曾有擇於蘇伊士地峽從事類似駁運的情形，係在地峽南北兩端瀕地中海、紅海的港口進行「海－陸－海」的輾轉駁運。在華夏及歐洲也都曾有藉由河運載貨，卻因需變換河道而採取「河－陸－河」的模式來換航，此皆是由於水運受限於地形而在欲求縮短航程、時間，由人類所想出且經確認當可愈為便利的變通方式。
而在現今，此等「海—陸—海」的模式實係仍亦有之，如以色列即藉此模式在地中海、紅海兩端進行駁運，其地中海端的港口有海法（Haifa）港、阿什杜德（Ashdod）港，而紅海「阿卡巴灣」之端的港口則為伊拉特港（Eilat port，約旦在同一阿卡巴灣且離伊拉特港僅5.2公里處則有座阿卡巴港）。在以國境內的陸地運輸，除海法和阿什杜德兩地有鐵路快速列車以供載運貨櫃外，另亦有便捷的公路系統得供應用。這種「海－陸－海」的運送方法得使船舶不必駛經蘇伊士運河，即便是時間上稍有增長但因可撙節運河通行費遂亦屬划算，更何況不少時候如等待通過運河的船舶甚多之時，採用此一駁運方式當得減短時間和降低費用，乃可吸引部分航運業者改而選擇以該法來運貨。又如發生於2021年3月的長賜輪擱淺於蘇伊士運河河道上，而致運河暫停通航事件，該一駁運管道更曾於當時發揮相當的替代效用。
迄今，克拉陸橋計畫幾已確認得以定案，惟在陸橋建成後哪些國家及其事業將可獲有最大的利益，哪些國家或事業又會反而失利，則是另項足可引致關切之變化。按國際媒體的評論，除地主國的泰國之外，中國應是最大得利者，新加坡卻是對照之下的利益流失國。蓋目前行經麻六甲海峽的船舶和所載運的貨物，便是以中方擁有者為最眾。陸橋問世後，行駛上方的列車、貨卡車所載運的物資，必當亦以欲自中方運往歐亞非洲諸國者為最多，而起自紅海或波斯灣、載運原油航往中國的油輪，則會藉由鋪設於陸橋周旁之地下輸油管線，將原油從靠泊陸橋一端港口的工作站泵運至另端港口的工作站，而不再以油輪行經麻六甲海峽以運送。綜此，新加坡所流失之利益當顯而易見，可能引發之效應將另於後方章節描述。
泰國克拉地峽，和其東西兩端陸地、海域之地理形勢
泰國克拉地峽居於「長伸」形狀的馬來半島之上，東接泰國灣、西瀕安達曼海，常被地理學界認為是半島的最北處，其概要的範圍是包括泰國南部的春蓬和拉廊兩府之境內，在北緯7～10度間近約400平方公里的地區。地峽之命名源自泰國拉廊府的克拉河（Kra Buri，Buri的泰語即河流之意），最高處則為海拔75公尺的山丘，最寬和最窄處各約190公里和56公里，最窄處約是介於克拉河通往安達曼海的出海口和春蓬府的春蓬市之間。地峽又得視為是馬來半島上蒂迪旺沙山脈的分界，該山脈是自西藏連綿延伸過來者，並以克拉地峽為界將該山脈的南、北段各稱為Phuket山脈和Tenasserim山脈。
地峽東邊的春蓬府（Changwat Chumphon，Changwat為地方編制——府的泰語發音，府下設有數縣，當地華人亦稱春蓬府為尖噴府），境內大部分為平緩之地勢、西部散置有些許丘陵，Lang Suan河則是全府的主要河流。春蓬府形狀細長，東面則是泰國灣，南北兩面各係本國的素叻他尼府和班武里府，西南面是拉廊府，西面則與緬甸接壤，雖有185公里長的海岸線及多座離島，然則未有知名良港。基於占有春蓬地方即可切斷馬來半島，故為用兵常爭之要地，古時泰國和緬甸之政權、族裔便曾在當地發生過數度征戰，春蓬在泰文中的語意乃是行動途中歇息之地（註3）。春蓬機場距離府城——春蓬市僅10公里，每天上下午各有1個飛行班次往返於春蓬機場及曼谷的拉曼機場，飛行時間近約35分鐘。克拉陸橋的興建必將促成泰方政府於位處陸橋東端的春蓬府海岸，創建規模宏大的新商港，使其成為得比春蓬機場更為重要的交通運輸據點。
拉廊府（Changwat Ronong）位處於克拉地峽之西，有山脈坐落其間，東到南邊分別是同國的春蓬府、素叻他尼府和攀牙府，西面已是緬甸德林達依省的高當地方，另在北部的Kapoe縣境有一建立於1997年、面積近達304平方公里，旨在保護紅水杉林的自然生態圈保護區，府之西側則有瀕臨安達曼海的漫長海岸。拉廊府在泰國轄下諸府中人口最為稀寥，8成以上的陸域是無人居住之林地，早期係由馬來族裔者定居其間，至17～18世紀泰人大舉遷入，嗣後由拉瑪王朝第5世的泰王「朱拉隆功大帝」宣示將今之拉廊劃進泰國領疆內，他並曾下令在拉廊的Niveskiri山上築建城堡以供爾後巡視時入住。無可諱言者，拉廊府究因人口少、資源寡，建設上自然遜於他府，更無法和曼谷、清邁等大城相提並論，且縱有綿長的海岸線卻無著名商港。不過，克拉陸橋的建設計畫將可令其致生改頭換面的轉變，尤其是將配合於陸橋西端建造的商港——拉廊港，必可帶予拉廊府繁榮興盛的格局。
預定興建的克拉陸橋，其東岸之「泰國灣」（Gulf of Thailand，又稱暹羅灣）是在國境東南方，也是整個泰國最重要的海域，並可從該片水域連接到南海。海灣面積約32萬平方公里、平均水深58公尺，乃因第3紀地殼運動時陷落而成，海盆底部留存著第3紀以來厚達7,500公尺的沈積層，海灣沿岸大部分是難以闢建港埠的陡峭岩岸，灣頂的另一「曼谷灣」之灣口則有連片沙岸，全泰排名居首的林查班港即位於曼谷灣口東部。海灣內大部分海域的水流是呈順時針方向以環繞流動，但如西南季風盛行時灣口水流會呈逆時針方向轉動，而當東北季風盛行時改由灣內東部呈現逆時針方向繞轉。1664年後，歐洲的荷、法艦隊曾次第駛進灣內和昭披耶河河口並施行封鎖，迫使昔稱暹羅、即今之泰國同意對2國開放港口和從事通商貿易，並承認治外法權。
在克拉地峽西側的安達曼海（Andaman Sea），又可視作是屬於孟加拉灣的海域，乃因其西邊坐落有屬印度管轄之安達曼群島而得名。安達曼群島於近代曾先後被英、日所占，印度實係於二次大戰結束後從日本承繼群島之歸屬權（註4）。因鄰近拉廊府岸帶處另有甚多座屬於緬甸的島嶼如澤代基島（現島上設有緬甸海軍基地），故印度、緬甸現前對於安達曼海似有顯比泰國為大的控制權。但形勢容將改變，一旦克拉陸橋興建完成則泰國對該海域的影響力，容有可能隨著陸橋、港口的運作而逐步提高。
倒是屬島嶼型態並係泰國面積最小省分的普吉府和攀牙灣（註5），日後也可望和克拉陸橋產生緊密的連結，蓋於普吉府產出之貨物如天然橡膠、椰油和錫礦原料等，得以鐵路運往拉廊港區或再經克拉陸橋運至春蓬港，繼而分朝西、東運往國外。另外，設若將來配合陸橋同步興建的拉廊港難以承當過多的運量，則從印度洋來的船舶尚可先駛進攀牙灣、碇泊於普吉港（在普吉島的東南邊），先將貨物（櫃）以鐵路載往拉廊港，並從陸橋向東運輸至春蓬港，再從泰國灣、南海運至東亞的國家、港口去。
攀牙灣（Phang Nga Bay）是因鄰近泰國另一面積較大，同時以產錫著名的攀牙府（一如拉廊府，古時的暹羅國常和緬甸在此發生爭奪幅員的戰爭）而取名，為一面積約400平方公里的海灣並接鄰安達曼海，自1981年以來大部分的海灣水域被劃屬由「攀牙園家公園」管理。攀牙灣內的諸多島嶼為石灰岩地質，舉目望去可輕易見到石灰岩洞，並因如此而形成十分獨特秀麗的景致。普吉港是整個攀牙灣最大的港口，輸出貨物以農產加工品和錫礦岩塊為主。
（待續）
附註
- 麻六甲海峽（Strait of Malacca）是位於馬來半島與蘇門答臘島之間的海峽，其命稱是因古昔沿岸有馬來族裔聚居的麻六甲城而得名。海峽呈東南－西北走向，西北端通印度洋的安達曼海、東南端接太平洋的南海，海峽全長約1,080公里，西北部最寬達370公里，不過東南部的最窄處卻僅有不到3公里，約在新加坡聖約翰島與印尼巴淡島間。由於在地緣上，海峽接近赤道無風帶所以近乎全年咸可風平浪靜。海峽底處平坦、多為泥沙質，水流平緩，惟則因為並非甚深、最淺處僅25公尺，故吃水過深的船舶不可貿然行駛其間，以致能通過麻六甲海峽的標準化最大船型遂被泛稱作「麻六甲型」。麻六甲海峽又因兩岸的泥沙逐漸淤積，故即有投入研究的地質學者預計，若未有人為的清淤作為，容或在千餘年後麻六甲海峽將會消失，而馬來半島與蘇門答臘島則可能相連於一起。
麻六甲海峽西抵泰國普吉島與印尼蘇門答臘島西北部，東至馬來西亞丹戎比艾（丹戎的馬來語意為「地方」）與印尼廖內群島之間。自1960年代後期，因為東南亞國家陸續獨立，故海峽遂由周旁的泰國、馬來西亞、印尼和新加坡4國共管，並因最窄處距新加坡較近而使星國對控制海峽的通航居於最重要位階，轉運功能亦遠比其他國家的港口為優。
- 被認為是最早具存構想以掘建克拉運河者，可追溯至泰王拉瑪五世——朱拉隆功（1853.9.20～1910.10.23，自1868年10月1日起在位，因任內功績卓著，故泰國歷史對其有大帝之稱），但由於當時泰國的財力無法承擔而束之高閣、長期延宕。上（20）世紀時曾高倡「大東亞共榮圈」的日本帝國及國勢於後來倏然崛起的中國均曾接續炒熱此議題，同樣未久便告停議。泰國政府係顧慮鑿建運河後疆域會遭剖分，反倒助長馬來半島南部分離主義的興盛，故泰國的內閣各部會始終難以全面接受該一構想，每次討論及此便頻因爭議而被擱置。而今，加強克拉地峽兩岸的陸運交通並讓航運業務得在地峽兩側改以海－陸－海的方式從事駁運，當是可令泰國各界樂見其成者，開鑿運河所需的財力則可借助外資，尤其是與泰方友好國家金融機構的貸款以進行鑿建。
- 百年內，春蓬府遭遇的戰事係於1941年12月8日，日軍意欲自泰國轉進以攻占當時由不列顛殖民的馬來半島南部，以及半島之南、由柔佛水道分隔開來並由英軍駐守的新加坡。日方在吃了泰方的「軟釘子」後，其海軍航空隊的10架零式戰機旋自航空母艦升空，飛臨當時尚屬軍用的曼谷拉曼機場，先擊落數架升空攔截的泰國皇家空軍老式雙翼飛機，接著飛臨曼谷王宮群上空拋撒大量傳單，掌權的泰國軍政府遂在日方的軟硬兼施下同意日軍之「借道」請求。翌日，日軍部隊即在春蓬府登陸並集結，乘坐泰國的火車南下至宋卡府準備進攻英軍，並在1942年春節前夕攻克宋卡府之南的馬來半島及新加坡，當下立將占領的新加坡易稱為「昭南島」。
駐留於新加坡的英軍認為由日方將領——山下奉文指揮並已登陸馬來半島的部隊，會受阻於地形並預料日軍主力會自海上來犯，遂在本島南邊的聖淘沙島上部署重兵，詎料日軍竟騎著腳踏車從馬來半島沿循步道南下，遇溪河便架設輕便橋梁以安渡，快速縱越半島再渡過狹窄的柔佛海峽抵臨新加坡北境，措手不及回防的英軍在抵抗一陣子後，眼見大勢已去只能棄守降伏。戰後，盟國鑒於泰國之於戰時配合日軍行動如借地以供轉進和建造「桂河大橋」，係掌權的軍政府受日方脅迫並為保全國家、民眾利益所致（泰王避居美國），故未深入追究泰國的附日行徑。
- 1789年，不列顛的海軍中尉布萊爾（Archibald Blair）搭乘東印度公司的船隻，自孟買啟程前往安達曼群島「查勘」，未久不列顛即宣示擁有該群島和南邊的尼科巴群島。安達曼的主島曾長期成為流放英屬印度政治犯的場址，接著陸續有印度族裔者遷入，群島上第一個由英人肇建的聚落，係位於南安達曼島東海岸的布萊爾港邊，同名的布萊爾市現為群島地區首府（皆以當時布萊爾中尉之名命稱）。二戰時，上述兩群島皆被日軍占領，並成立「自由印度政權」，日方同時扶植印度裔的錢德拉‧鮑斯為最高指揮官，印度獨立後其新政府承繼安達曼群島和尼科巴群島迄今。
鮑斯曾多年鼓吹印度應脫英獨立，不惜於1940年代期間借用日軍武力倡行其事，即便引來投奔魔鬼陣營之惡名亦在所不惜。1945年8月15日，正好置身台灣的鮑斯於得知日皇以無線電播放「接受無條件投降」的敕告後，立即奔赴台北松山機場趕搭飛往日本的專機，孰料竟因飛機起航之際墜毀而致身亡，墜機的真正原因已是不解之謎，印度各界後則大都視其為獻身印度獨立運動的英雄人物。
- 普吉府境內多山，全島約有70%的面積屬於山地形勢，尤其是分布在島嶼西側的山脈，是屬羅布於亞洲大陸、馬來半島以及克拉地峽的山脈之一部分。小型平原主要是散布於島嶼的中央與南部，最高峰的Thao Sip Song、即十二藤峰標高529公尺，溪流計有數條惟皆屬小河，另之32座離島大部分是聚集在島北的攀牙灣與東南岸的近海。普吉是在13世紀末的素可泰王國時代被納入泰國版圖，近代曾遭歐洲列強如葡萄牙等國的覬覦，所幸因泰國政府處置得宜而未被占領殖民。
國人前往普吉島旅遊時常會至攀牙灣的披披大島（Ko Phi Phi Don，Ko為島嶼的泰語發音）與附屬的披披小島（Ko Phi Phi Ley），係位於普吉東方並恰好與普吉本島、泰國本土近乎等距的較遠海面上。事實上，這2座披披島嶼是屬甲米府管轄而非屬普吉府，亦自成一個獨立的觀光區，常有影視業者駕臨取景拍攝。
另如攀牙灣的大普島（Ko Tapu）為灣內國家公園的知名島嶼之一，因為又是1974年上映的007系列電影中《金槍人》影片所曾在此拍攝而聞名於世，遂又被稱為007島。繼之，1997年推出的同款系列電影《明日帝國》，同亦有部分情境是在此取景。
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