謝晚媖
為全球船舶航行最頻繁的麻六甲海峽及具樞紐地位的新加坡港，在克拉陸橋興建完成後可能出現之變化
麻六甲海峽是連通太平洋與印度洋的最便捷的水道，亦是近代船舶航行最頻繁的海域，無論是在航貿經濟或軍事戰略地位上俱極重要。中國現今是運用海峽以通航最頻繁的物流大國，尤其是運送原油至大陸的油輪近乎都是循此通道以航行，所以麻六甲海峽遂可謂是中國的海運生命線，且該海峽對東亞的台日韓等亦有極重要之航貿功能。
在2010年代期間，每年近約有5.2～5.5萬艘船舶通過麻六甲海峽，並近占全世界海上貿易額度的5分之1～4分之1；此外，隨著舉世經濟航貿的擴展，預計在2030年代將較2010年代加倍增長。單就油輪以論，全世界每日將近有4分之1的比例係航經麻六甲海峽，就每日的運油量以估算近乎有1,300萬桶的石油，即是經過麻六甲海峽而被運至目的港去。
雖然，僅在距離陸岸12浬的範圍內方係被劃入為各該沿岸國的領海，絕大部分海域仍舊是屬於公海。但是，設若有某一國家或由該國與另之強權國家合作結盟，動用武力干預船舶的通行，甚或以交戰為名、封鎖海峽，勢將造成航運的中斷而重創全世界的經濟穩定與國際秩序，屆時遭受損害最為嚴重者又非中國莫屬了。因此國際評論員認為，若印太海域有區域對抗或大規模的衝突爆發時，麻六甲海峽當係兵家必爭之地（註6）。
麻六甲海峽自數百年前起即屢有海盜猖獗為亂，且迄20～21世紀期間猶存。乃因海域上貨船迭增致海盜事件難以完全止息，長期之間海峽區發生的盜案常占世界同樣案例的3成左右。共同管理的泰、馬、印（印尼）和星等4國之海軍（警），配置武力有限、未能全年無間斷的巡邏麻六甲海峽兼復難以密切合作，遂予海盜集團有可乘之機。專家甚還擔心若是海盜或恐怖份子刻意在航道上將船舶鑿沈，必將對世界海運造成巨大阻礙。
另外，又常因印尼森林大火產生煙霧霾害，而使麻六甲海峽上的能見度大舉佭低，嚴重妨及航行安全，此均係船舶在海峽上通行時的不利因素。鑒於麻六甲海峽具相當之重要性，2005年6月時美國國防部長——倫斯斐（Donald Henry Rumsfeld）在新加坡出席第4屆的「亞洲安全會議」期間（該會議又稱「香格里拉對話」、Shangrila Dialogue，是由英國智庫「國際戰略研究所」、即IISS所主辦），曾對外放話宣稱美國可與海峽沿岸4國共同組成聯合巡邏隊，以確保麻六甲海峽之安全。雖然，新加坡、泰國事後各表示同意或不反對，不過終在馬來西亞與印尼的拒絕之下，使得該意見未獲共同認可。曾有非屬親近美方之國際觀察員，便就此解析道「麻六甲海峽差點就成為遭美國染指的海域」，中國也稍為鬆了一口氣。或許正因如此，遂促成中方於幕下加速遊說泰國，對克拉地峽採行具運輸效能並足可取代麻六甲海峽的處理方案（註7）。
現今泰國政府已於多方考量下，決定興建「陸橋」以連接地峽兩端海域。斯一計畫牽連到整個東南亞、東亞地區的經濟振興，即使距離雖遠但卻涉關龐多物流的台、中、日、韓諸地咸可因此而受惠，其中有大量的進口原油必須經由麻六甲海峽以運輸入境的中國尤然。中方一向擔憂麻六甲海峽假如冒出任何意外而使油運受阻，則其訂購在途的原油將無法運入國境，因此必然甚為積極的支持泰國推動克拉陸橋計畫，以及在靠近陸橋的廊帶、端口擴建東南亞石油中心。
擬定於2030年完工的克拉陸橋建設，即便在陸橋兩端必須採行「海－陸－海」的接駁方式轉運原油（經由依附陸橋埋設之管線以泵運石油的作法，依舊是劃屬為陸運），終因可節省迢遠的航運里程而使原係航經麻六甲海峽、自西亞駛往東亞的油輪，可以減少4天左右的航運時日。可想而知，必使原係航行於海峽上的船舶，大都轉為改由克拉陸橋來作為運輸的媒介，而使航行於麻六甲海峽的船舶明顯減少。
雖然泰國和可望受利國的交通部門，有時在不欲刺激相關國家下僅低調表示，因為航駛於麻六甲海峽上的船舶數量已漸趨飽和，所以建成後的克拉陸橋係在於「分散」航行於海峽上的過多船隻。只是，航運中人莫不知悉克拉陸橋必會導致不少的船舶，捨棄原本行駛於海峽的航線而改從陸橋進行接駁轉運，至於比例會有多大則端視克拉陸橋建造的良窳狀況和可帶致的便捷成果而定，亦即陸橋和連帶設施被建造得愈為完備，則麻六甲海峽上的航運狀況將被削減得愈益顯著。倘以港口而言，必然是包括由新加坡、馬來西亞和印尼等國在麻六甲海峽沿岸建置的商港，皆會遭受不同程度的衝擊，煞像是「牽一髮以動全身」者然，此一情境不啻是「建一陸橋而可憾動多港」。
新加坡是泰國興建克拉陸橋後首當其衝的最大「利益受損者」，蓋若是船舶紛紛轉往克拉陸橋兩端的春蓬港或拉廊港以「靠攏」，再以轉駁方式從事後續運輸，則新加坡盛極多年的轉運業務必然陡降，連其長所膺任為「樞紐港」的地位恐亦難保，遑論碼頭上的貨櫃裝卸業務必定亦是嚴重下跌。如果泰方的春蓬港與拉廊港又不斷的加強擴建，陸橋的陸路運輸與攸關設施亦不斷的進步添新，則新加坡的轉運業務反將會不斷的降跌，星國各界面對此境簡直是猛吞苦水、情何以堪！
特別是新加坡刻正於「大士地方」所大力興建，且已有部分貨櫃碼頭開始營運的新港，本係號稱可在日後全面啟用下達到每年裝卸6,500萬TEU的規模，進而重新登上全球最大貨櫃港的寶座。到如今，卻若似遭逢晴天霹靂般的徒乎負負，甚至憂慮在克拉陸橋和兩端的春蓬港、拉廊港全盤營運後，會導致新加坡的大士港無法進入全球貨櫃港的10大排名之內，其原在大士港的投資將難以期待得有近同或愈多的回饋，必要時還將停止後續階段的擴建。
不獨新加坡港為然，印尼的丹絨不碌港、馬來西亞的巴生港、帕拉帕斯港乃至尚在建造中的皇京港（馬來文Melaka Gateway）亦均將會面臨同樣的競奪，倒是印馬2國之政經界尚非如星國者那樣的顯露出芒刺在背之感受，後者極其擔心此一行動將會「慢性切斷麻六甲海峽水道咽喉」及「勒殺新加坡的海運事業與經濟發展」。少數媒體曾揣測泰國之方在其總理現身中國出席一帶一路峰會前所嚴守口風，再於峰會期間突然讓各國獲悉的克拉陸橋計畫，是否另有中國的遊說以及願予大量的融資和技術支援而致，惟未有可靠的音訊足供解惑。
如眾所周知者，海運事業是新加坡多年來的立國柢柱大業，甚且可遠溯至不列顛殖民初期由萊佛士（Sir Thomas Stamford Bingley Raffles，1781.7.6～1826.7.5）在當地開創港埠、招徠船舶泊靠的1810～1820年代。其海運、港埠事業之所馳名於世，當和政府策略穩確、民眾勤勞奮發及運用科技設施等深有關連。但是未能避談者，地形環境的優良無匹則幾乎是首要之因素，形狀狹長的馬來半島起自泰國、緬甸一直南伸至馬來西亞方最南端方被柔佛海峽隔阻，而馬來半島同時又將太平洋與印度洋分隔開來。在「形勢比人強」下，往來於兩大洋的貨輪當然會沿循麻六甲海峽以航行，並且最易也最喜於新加坡彎掛和轉運，而使星國的港口長屹為舉世名列前茅的大港，並曾在20～21世紀之交長期登占為全球最大貨櫃港。
雖然，過往多年鑿建克拉運河的提議曾多次浮躍於枱面，依專家的評估運河建成後，遠洋油輪無需駛經麻六甲海峽而可以直接穿過運河，每趟航程可減少約1,130公里的航程，其功能可望超越巴拿馬運河並直逼蘇伊士運河。然而，鑿建運河之議皆倏被消止或產生「雞同鴨講」、未能相符之情事（註8）。久而久之，就煞像「狼來了」之寓言情節而不被認真看待，新加坡的港埠、海運專家也都放下心來。另如馬來西亞雖然在上（20）世紀底時建成帕拉帕斯商港，又於2010年代後期展開皇京新港的建造，但是星國民眾認為上述2港就算能從新加坡的港口分一杯羹，惟因航運業務不斷的擴增故對新加坡港的發展前景卻難有動搖，星國媒體還屢對皇京港的建設冷嘲熱諷，鄙其為「紙上談兵」、「成不了氣候」。
不過，於聞知泰國的克拉陸橋計畫後，新加坡官民可就弗敢掉以輕心了！其媒體還近若氣急敗壞的向泰方呼籲不要惡性競爭而盼能審慎協商。但是泰國能源部長、華裔的李逢民則淡然表示泰國有權推展國家建設，克拉陸橋以及春蓬港、拉廊港將來之和和麻六甲海峽乃至星國的大士港相互競爭，則是自然的發展演進。此一回應較諸泰國交通部對外表示克拉陸橋僅係「分散航行於麻六甲海峽上的過多船隻」，透露著「淡中帶強」的氣勢。再加上刻正於馬來西亞麻六甲州境岸帶建造的皇京港，按馬國和肩負承造的中資企業均表示，興建過程雖曾出現波折但仍可望於2025年時完成第一階段的建設，絕非如星國媒體所嘲鄙的那麼羸弱無成。
即使有部分船舶在克拉陸橋啟用後仍願航經麻六甲海峽，卻可能改於馬來西亞的皇京港停靠和轉運貨物（櫃）。職是之故，對新加坡的大士港乃屬雪上加霜的負面效應，馬國自家的帕拉帕斯港雖亦不免同遭皇京港瓜分部分業務，但畢竟仍可「肥水自留」。向來對於新加坡帶有嫌意的「憤青」人士暨若干中方媒體，早即認定星方過度親美而僅虛應中方，且如果中美出現對抗新加坡必會選和美方站在同一立場，這下子他們反倒開始調侃新加坡無法再招搖逞勢。即使再暗中洽請美國出面攔阻克拉陸橋之興建亦必無濟於事，乃因為此一計畫將對全世界的航運貿易業務深具宏大效益，為足可造福寰宇、利溥蒼生之大事，何得基於一港、一國之維護既有利益而與天下共敵。
相對的，中（中國）、星兩國政府之間的檯面化姿態則皆委婉甚多，新加坡一向表明並無過度親美並極重視和中方之關係。例如，新加坡副總理－－黃循財（被媒體評為極可能是來日繼李顯龍之後出任總理）在2023年12月上旬訪問中國時，便於出席最高層級的中星「雙邊合作聯合委員會」（Sino-Star “Joint Cooperative Bilateral Committee”，JCBC）時，和中方達成包括允許中籍旅客在星國境內使用「數位人民幣」之協議等4項成果；而中國同亦頻有高層官員訪問新加坡，彼此均展現親密熱切的態度，也就是觀察家所言的「姿態作得十分好看」。
另如同為東協會員國，然係位於中南半島上的越南、柬埔寨，婆羅洲島上的汶萊以及位處太平洋和南海交會處的菲律賓等國，則因認為克拉陸橋的建造對其有益無害，故仍是欣然贊同此一有利於世的建設。惟因不欲肇生瓜葛，其政府高層遂理所當然的無需挺身對此計畫有過多的置評。
俟陸橋計畫底定並進入招標階段，必將在國際間引發激烈競爭
克拉陸橋的建設和進展，對於區域經濟和地緣政治咸有重大的關連，並且和中國關係尤深。於帶狀的陸橋上築建的鐵路，將來還可連接中方國境的鐵路，使中國境內得逕以鐵路和泰國的克拉地方相銜連，部分物流甚至可僅利用鐵路陸運來單獨完成，從而顯著減少對麻六甲海峽的依賴。
泰國早就是加入中方所提「一帶一路」倡議的國家，賽塔總理更曾在2023年10月下旬的訪中行程結束後，公開宣稱「泰中合作前景廣闊」、「一帶一路倡議對於泰中2國的經貿合作十分重要」，同時一再的讚揚中國主席習近平。所以，專家皆認為泰方極可能將中方列為優先合作以推展克拉陸橋興建工程的夥伴，或是將於招標時訂定較易由中方企業得標的內容，乃至於在真由中方企業競標成功後，將會近乎由中方完全掌控該專案。
陸橋計畫又已於近來被納入至屬於泰國6個「區域發展計畫」之一的「南部經濟走廊」範圍內，坦言之過去該「南部經濟走廊」受關切的程度，遠少於旨在將曼谷轉變為泰國東部高科技產業中心的「東部經濟走廊」計畫，但是在其總理賽塔於出席國際峰會和APEC經濟領袖會議期間，對外表示將建造克拉陸橋之後，「南部經濟走廊」所屬的區域發展計畫則已搖身成為備受矚目的焦點，甚至還超越了原本是以曼谷都會區和北柳府、春武里府等地為首要的「東部經濟走廊」計畫。
泰國政府副發言人卡羅姆（Karom Polpornklang）之前即又曾於2023年11～12月間數次公開說明，此一陸橋計畫既屬南部經濟走廊計畫的一部分而且邇來極受各界關注，內閣則已通過逾1兆泰銖（Bart，折合當時匯率，計約新台幣8,900億）預算以執行陸橋興建大計，將可極具宏效的刺激經濟成長並吸引外國企業前來投資。卡羅姆同時述明總理賽塔已指示交通部加速研議底定此計畫，並使其確實可成為提振經濟的重大方案，而交通部則將於2024年4月之前完成工程建設預定地的現場勘查。泰國的「自然資源與環境部」固曾基於立場與職責，於2023年12月初召開之內閣會議中，表達該計畫恐對拉廊府境內之森林區域造成環境生態的衝擊，但是在大勢所趨之下會議係照常通過攸關建造陸橋之議案。但為求取週延起見，故決議中仍強調工程務必要兼顧對森林的維謢復育並落實對多元生態的保護，必待通過與環境生態攸關的評議後方可施工（註9）。
卡羅姆又補充道泰國政府將會在春蓬、拉廊兩府新建2個深水海港，預計斯2海港在初期建竣啟用後每年各可處理近約1,000萬個標準櫃（TEU），嗣後再俟機擴建以增加其處理能力。2港口將皆設有卸油碼頭和儲油庫，可先於拉廊港將來自安達曼海之油輪上的石油於卸載後，透過管道泵送到另一瀕臨泰國灣的春蓬港油庫去，再運往泰國以外、主要係東亞國家之目的地去。春蓬、拉廊兩府同將因為有克拉陸橋橫貫其境，又各於海岸建有深水海港而可成為泰國的物流新重鎮，民眾對增益繁榮之期待乃不待多言之事。
依據泰國政府的評估，在2030年時泰國的GDP（國內生產毛額）只不過比2023年增長5.5%的幅度。然而自該陸橋計畫於2023完成後，在後續的10年以上期間，因為泰國南部諸府的經貿逐步繁興爰將得使舉國之GDP值連年上升至少2%，以數值論計每年可締創5千億泰銖以上的經濟利益（按2023年底匯率，折合新台幣4,446億元），並可為南部的拉廊府和春蓬府創造28萬個就業機會，同時還可因為建造陸橋產生的「外溢效應」，激勵全國的投資建設與經濟成長。
興建陸橋將採行「公私部門合作」（public-private partnership）來執行，以及納入海外招商的模式，在政府於2024年4月前完成現場勘查後，立即會自同年年中起至翌年初之9～10個月之間，對參逢其盛的各個海內外事業進行公開招標。在大要上，工程所涵蓋者係於春蓬府及拉廊府境，各建一座深水港口並添設多種作業機具，以及進行連結2個港口之陸路運輸；倘以細項論計則可達百、千項之多，總計將分成4個執行階段——第1階段投資規模約為6,100億泰銖；第2階段約為1,650億泰銖；第3、4階段各約為2,290、851億泰銖。
另在職務分工上，泰國政府預定於2024年12月成立「南方經濟走廊政策委員會」，同時配合行將制定的關於推動南方經濟走廊之數項法案，擬定於2025年7～8月將成立上述政策委員會之擬議提交內閣會議審議定案後報請國會通過。繼之，則訂於2025至2026年間頒布政府部門據以向民間徵地的法令，使包括多項工程於內的整個計畫皆是行而有據、依法行事，初期工程將於2025年9月的既有公地上破土開工。倘若各項環節皆可順利執行，則可望於2030年10月正式投入營運。
面對泰方日後於招標或尋求「海外合作」時，可能出現的演進和各界預作的多種沙盤推演，屢有專家預測屆時建造陸橋的龐大經費必有極多之比例是來自中方金融機構的貸款，且工程上的招標亦必有中方事業之強力競標。鑒於泰國是認同「一帶一路」倡議之國，因此爰有美國等西方媒體指稱，這一巨大的建港（為春蓬港和拉廊港2個港）、築路（有雙線鐵路和四線高路公路，高路公路在陸橋兩端更會擴增為六線道以上）工程，將似如巴基斯坦之建造瓜達爾港一般（註10），簡直會成為由中方為泰國「代建」而成的陸橋。
觀察家們並評論道，在陸橋建成展開營運之後，就國家而言中方絕對是最大的得利者，不僅可著收海運航貿上的便捷省費效益，也無需再憂心麻六甲海峽於突生狀況下遭「某2國」（一為海峽共管國，一為西方強權國）聯手封鎖而致全部的物流為之中斷，或是刻意針對中方進行攔阻，雖談不上是可完全的高枕無憂，然則可免除全面處於下風或竟日存有杯弓蛇影之疑慮。其他的變化，諸如新加坡恐將折損海運地理上的優勢、新建的大士港亦恐將為之折減用武之地（印尼和馬來西亞的若干港固亦同然，惟不若新加坡那麼的備遭重擊），「幾國歡樂幾國愁」乃屬未可避免之起伏。再之，若克拉陸橋真如預期的發揮效能，可集眾員努力成果於一身的泰國總理賽塔，乃是成就陸橋建設計畫付諸實現的最大功勞者，當可因此而垂名泰國。
（全文完）
附註
- 就目前共同管理麻六甲海峽的4個國家－－泰國、馬來西亞、印尼和新加坡當中，地點極接近海峽最狹窄處、地理位置也最重要的新加坡，自然具有最關鍵的管控能力。星國固然僅是蕞爾島國或是自稱的「花園城市國家」，但則建置有堅強的軍力，而對海峽具有強大之制約作用。
更令各國側目者，則是美國在新加坡駐有艦隊與部署重兵，世人莫不深信苟若麻六甲海峽周邊釀生衝突或是某2大強權國家爆發戰鬥，必會牽扯到麻六甲海峽的安全通航與否，而且星國將甚可能選邊和美國處於同一陣線，此一情況則是中國向極提防者。故而，長久以來中國一直設法尋覓另可替代麻六甲海峽的通道，從克拉運河而至克拉陸橋皆是中國所甚冀盼者，陸橋計畫因已由泰國高層公諸於世，容將得在預定的時間內實現。
- 然而，美國對於在南海擴展勢力的意圖卻不曾稍減，即便一時未可遂願仍會於以後再尋新招。如2023年12月間，因為中國的海警船在南海之爭議水域上，對菲律賓漁船噴射高壓「水砲」俾強行驅離。美方似乎是覺得「機會來了」，而亟欲聯合多國（按當下媒體的報導係欲聯合8個周旁國家）共同組成海上巡邏隊以維護秩序。姑莫論該一在短時間內萌發的見地是否可行，設若這些國家中係排除中國之方則必有甚大的「針對性」，也將在南海造成另項潛對抗，並被專家認為未符美、中亟欲和緩局勢的策略，而且該聯合海上巡邏隊無論是否包含台灣，對我國皆易引生敏感的議論。
- 早於2006年，中國和東協組織代表人員即曾在廣西南寧召開雙峰會議，會中提及克拉地峽運河及埋設石油管線的相關初步方案；2014年3月，中方復與東協合作成立「克拉運河籌建小組」並開始運作，規劃有長約100公里、可貫通安達曼海和泰國灣，建成後將成為亞洲最大最長的運河，相對於原有的麻六甲航線可縮短千餘公里的航程，將可為發展東協自貿區的物流業務節省大量的航運成本和航行時間。克拉運河開通後，東協貿易區和世界各國之間的貿易將可不再盡皆倚賴麻六甲海峽。
2015年5月，新華社等中國主流媒體又指中泰2國代表，已在廣州舉行的克拉運河研究及投資合作會議上和融洽談，同時正式簽署《合作備忘錄》；然而，泰國主流媒體及國際媒體卻未見報導。事後未久，中泰2國政府咸否認曾簽署此方面的合作協議。
- 部分的泰國「自然資源保護團體」曾公開質疑此項將耗資高達1兆1千億泰銖的大規模投資是否真有作用，並擔憂該計畫對泰國南部的自然環境、旅遊事業和漁業帶來生態上的衝擊。只是，似同大多數的建設計畫，在幾近無可阻擋之下政府部門當然只能表示，必定會兼顧對環境生態的保護而難以捨棄或擱置建設。倒是按泰國交通部的描述，之以建造陸橋之計畫來取代曾被提議多年的挖鑿運河方案，當可大幅減少對環境生態的影響，同時亦向環保團體保證建設過程中，一定會竭盡所能的減少採伐林木。
- 瓜達爾港為幾乎全由中國為巴基斯坦所建之大型商港（部分港區則劃為巴國的軍港），瀕印度洋並接近阿曼灣和荷莫茲峽，東距巴基斯坦最大城喀拉蚩約460公里，是巴國通往波斯灣和阿拉伯海的門戶。
參考文獻及資料
中央通訊社：泰國擬在泰南啟動陸橋計畫，連結印度洋和太平洋。
經濟部國貿局：泰國總理指示加速執行南部陸橋計畫。
世界新聞網：無須經麻六甲海峽，泰擬推「陸橋」計畫提供船貨新通道。
關鍵評論網（The News Lens）：泰國總理賽塔宣布加速推進南部陸橋建設，盼促進經濟成長及及全球貿易。
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