指示安全港之時期

楊仁壽

定期傭船契約，定期傭船人雖然在理論上可以指定船舶航行於一切的港口，但在實際上，船舶所有人於訂約之際，仍然限制船舶航行於一定的範圍之內，如果定期傭船人配船於該範圍之外，就違反了契約，此乃內在於定期傭船契約之本質上的特徵。

定期傭船人如果配船航行於指定範圍之外，船長可加以拒絕，被認為是正當的（註1），Wilford等氏指出，根據加拿大的判例，定期傭船人如果堅持船長必須航行於約定的範圍之外，船舶所有人可以「撤船」（withdraw）（註2）。

在航運實務上，定期傭船人如果與船舶所有人合意，願意支付船舶保險之「特別保險費」（extra premium），作為條件，自也可以航行於限制的範圍之外。例如在The Helen Miller一案（註3），契約當事人事先於「航線限制」內言明，定期傭船人於支付特別保險費後，可以航行於冬季的美國聖羅倫斯（ST. Lawrence）河畔各港。定期傭船人遂指示船舶前往聖羅倫斯河，結果船舶於航行到該河時，遭到冰損害（ice damage），船舶所有人乃以定期傭船人違反指定安全港的義務，請求定期傭船人賠償其所受之損害。Mustill法官卻認為當事人間雖然有此約定，但並非對定期傭船人對指定安全港的義務，有所減輕，因而肯定定期傭船人的責任。此一判決，卻遭到學者的抨擊，例如Wilford教授即認為依Baltime Form第21條A項規定：「除非預先獲得船舶所有人之同意，不得命令該輪駛赴、亦不得命令其繼續前往、或執行任何航海、或使之運送其駛往任何有實際戰爭或威脅戰爭、敵對戰爭、類似戰爭之戰鬥，不論由於任何人、個人或國家、革命、內戰、民變或藐視國際法、對該輪或任何其他船隻或其貨載，有海盜掠奪或敵意或惡意破壞行為之危險地區，亦不得使該輪冒險遭受抵制課徵法令之任何危險或刑罰，亦不得裝運使該輪可能遭受交戰國或交戰各方或任何政府或統制者逮捕、擄奪、處罰或任何其他干擾之危險的貨物（(A) The vessel unless the consent of the Owners be first obtained not to be ordered nor continue to any place or on any voyage nor be used on and service which will bring her within a zone which is dangerous as the result of any actual or threatened act of war, war hostilities, warlike operations, acts of piracy or of hostility or malicious damage against this or any other vessel or its cargo by any person, body or State whatsoever, revolution, civil war, civil commotion or the operation of international law, nor be exposed in any way to any risks or penalties whatsoever consequent upon the impositions of Sanctions, nor carry any goods that may in any way expose her to any risks of seizure, capture, penalties or any other interference of any kind whatsoever by the belligerent or fighting powers or parties or by any Government or Rules）。」該條雖然沒有提及冰損害，但戰爭等情形，尤甚於冰損害，依舉輕以明重之原則，定期傭船人既然已支付戰爭危險有關之特別保險費，即可免於指定安全港之義務。

其後，在1982年Empresa Cubana de Fletes v. Kodoros Shipping Corporation一案（註4），前述Mustill法官的見解，已不被採用。Lord Roskill法官認為定期傭船人根據Baltime Form第21條之規定，既然要負擔戰爭危險之保險費，自然應包括冰損害在內，如因而使船舶受到損害，船舶所有人依Baltime Form第2條第2段規定：「須永遠在保險公會保險的界線內」（Always within Institute Warranty Limits），自應將之投保，並向保險人請求賠償，如果保險人又可代位船舶所有人向定期傭船人請求損害賠償，顯然不公平。

本欄於上一期也曾說明，航線限制尚包括指定安全港的義務，茲再作進一步的說明。依Baltime Form第2條規定：「船舶僅允許航行於其得能始終安全漂浮之港口或處所之間，依法營運法律所認可之商品，其營運範圍依下列之規定為限……（The vessel to be employed in lawful trades for the carriage of lawful Merchandice only between good and safe ports or places where she can safely lie always afloat within the following limits:……）。」依此規定，定期傭船人負有指定船舶停泊經常漂浮於良好及安全港之義務。因此，如果定期傭船人所指定之港口為非安全港，就違反了契約，船舶所有人或船長對定期傭船人此項指示，當然可以峻拒。如果定期傭船人仍非常堅持其所指示之港口為安全港，船舶所有人自得行使撤船的權利。倘若船長為定期傭船人所惑，認為其指示為正當，將船舶航行到「非安全港」，致使船舶發生毀損滅失時，船舶所有人對定期傭船人仍得請求損害賠償。

關於定期傭船人指定安全港之義務，在英美法上經常發生爭議的，皆發端於什麼港口才是安全港，其「意義」究竟如何，有加以說明的必要。依Sellers L.法官在Leeds Shipping v. Sociéfé Bungel一案（註5）所表示的見解，廣為航運界津津樂道。

Sellers L.法官指出：「安全港，指船舶如果未遭到異常的事故，憑船長等良好的航海及操縱技術，即得避免暴露於危險，可以安全地到達（reach）、利用（use），以及離開（return）該港而言。」Scrutton也認為特定的港口是否安全，是一件事實問題，必須依照具個的個案來作判斷，不能一概而論（註6）。但Wilford教授等卻認為一個港口是否為安全港，作為判斷的基準，是法律問題（註7）。不過，依英美的判例，及大部分的學說，都認為一個港口是否為安全港，應就具體的原因加以檢討，才能判斷，絕非單純的法律所能解決。

定期傭船人是否遵守指定安全港之義務，與其應判斷的時期，亦至有關聯。換言之，只限於何時「判斷」某一港口是否安全港，並沒有要求，就「全程」均要求均屬安全。依1982年Empresa Cubana de Fletes v. Kodros Shipping Corpn一案（註8），英國上議院判示：應以定期傭船人作指示時為準。依照該案的事實，船舶所有人就其所屬之Evia號輪，與定期傭船人依Baltime Form締結定期傭船契約，約定該輪從古巴到伊拉克的巴士拉港（Busra），運送的貨物是水泥。船抵達巴士拉港卸貨完畢時，恰逢伊拉克與伊朗爆發所謂兩伊戰爭，伊朗隨即關閉沙特阿爾阿拉伯港（Shatt-al-Arab）附近海域，不讓船隻通行幾近6個月，船舶所有人在那6個月期間，仍然請求定期傭船人照付傭船費，定期傭船人則主張「履行不能」（frustration），但船舶所有人則堅持此乃定期傭船人違反指定安全港義務所致，其不能主張履行不能。雙方爭執不下，最後只有走上訴訟一途。

最後英國上議院（the House of Lords）一致判決船舶所有人敗訴。Lord Roskill指稱：「依我的考慮，有關港口或其他處所的性質，對定期傭船人的約束，端在其下指示的時點。亦即船舶進入該港、停泊以及出港，是否安全必須出於其下指示時之『遇見安全』（prospectively safe）以為斷。換言之，這樣港口之安全，必須與其遇見一致，俱屬安全即可，若其後發生異常其所不能預期的事故，致向來安全港口的狀態，變成不安全了，縱令因而使船舶遲延、滅失或毀損，將契約上的約束，擴張到定期傭船人從頭到尾必須對於物理上及經濟上的損害，負擔權責。則依據船舶保險，船舶所有人根據Baltime Form第3條之規定，發生了其不能獲得填補所不能預期異常的危險，應屬於其與保險人間的事情」等語，依此判詞觀之，定期傭船人指定安全港的義務，應以其指示時所能預見者為斷。以是之故，定期傭船人於指定目的港之後，發生了其所不能預期的事由，變成了非安全港，定期傭船人自無須負責。一言以蔽之，定期傭船人指定安全港的義務，並非是「繼續的義務」（continuing obligation），不言可喻。

【註】