林大源
根據艾世捷（Container xChange）的資料顯示，在截至今年5月底，新加坡的貨櫃價格上漲了26%，因為全球範圍內的擁堵增加了對貨櫃的需求。這種情況預計將持續到下半年及以後，受船舶聚集、全球航運時間表中斷以及對貨櫃處理能力需求增加等因素的綜合影響。航運專家分析表示新加坡等關鍵樞紐港的持續擁堵可能會影響全球貿易流動，連帶影響亞洲、歐洲和美洲之間的貨物流動。這也意味著等待時間將增加，並帶來更多的碳排放，這將在未來10年內成為航運成本中越來越重要的因素，因此更穩定的貨流將為內陸航線帶來額外的效率，減少擁堵，提高供應鏈的整體表現。
陸天麗與徐劍華〈航運變革：地緣政治的短期效應與技術轉型的長期驅動〉，中東正在發生的事件引起了所有人的注意，但更大的變化可能仍在前方。在新加坡舉行的《勞合船舶日報展望論壇》上，發言嘉賓和與會者一致認為，未來5年，全球供應鏈的重塑以及由此導致的航運路線的劇烈變化將引導未來的航運趨勢。會議獲悉，雖然地緣政治目前正在擾亂貿易流向，但會議指出，去碳化和技術變革所帶來的結構性轉變將是更強大的長期變革驅動力。最近的動盪源於中東地區日益加劇的緊張局勢，伊朗和以色列之間正在互相進行報復性打擊。考慮到海灣國家生產的大量石油和天然氣，如果霍爾木茲海峽的海上交通受阻，油輪運輸將受到最直接的影響。就貨運量而言，貨櫃航運在該地區的影響相對較小，但封鎖將迫使定期航運和物流公司尋求新的走廊，如進入市場的陸路。一些物流公司已經開始考慮這些替代方案，包括在那裡尋找內陸貨櫃倉庫。通過海灣的運量遠遠超過紅海，如果伊朗封鎖海峽，其他較小的航運公司將無法彌補這個巨大的運力缺口，這可能有利於那些與伊朗友好的國家的大型航運公司，因為他們可以繼續在這些路線上營運。展望未來，美國大選是航運業的下一巨大的不確定性，全球供應網路和航運路線預計在未來幾年內將加速發生變化，這些變化很大程度上因地緣政治緊張局勢的惡化，特別是在中東地區的緊張局勢升級和在霍爾木茲海峽的MSC Aries事件，海運及相關行業應高度關注並應對這些挑戰。
呂周與江南莼〈伊朗威脅封鎖霍爾木茲海峽，航運業如何應對？〉，近期伊朗在霍爾木茲海峽扣押了一艘與以色列有關的貨櫃船MSC Aries號，該扣押行動被認為是其對以色列在敘利亞對伊朗領事館進行突襲的回應，這增加了人們對該地區重要貿易路線安全，以及傑貝阿里等地區樞紐穩定性的擔憂。分析人士指出這對航運業有3大啟示，首先，霍爾木茲海峽全面關閉的風險雖然仍然不大可能發生，但可能性已經增加。其次，商船在霍爾木茲海峽面臨更高的被扣押風險，這可能導致一些船公司避而遠之，其效果相當於海峽的部分關閉。第3，解決紅海危機的方案看起來仍然十分遙遠。倘若霍爾木茲海峽關閉，世界上20%的石油和20%的液化天然氣將不會通過該條航道，這對油輪和液化天然氣運輸肯定是非常不利的，1,700萬桶石油無法流通，可能會將油價推高至每桶200至250美元。這種幅度的漲價將對已經在應對高通膨率的全球經濟產生重大影響。一旦關閉，石油貿易商和煉油廠可能會囤積石油。截至目前，地區衝突造成的貿易混亂使得運輸距離變長，也提高了運價，這使航運業受益。但是，對全球經濟造成的進一步傷害可能會改變這一局面。這種風險意味著企業必須瞭解特定航線的預防和控制措施，包括涉及印度、中國和澳大利亞的航線。這些變化也帶來了商業影響，必須由承租人、船東和客戶共同分擔。在這個背景下，保險公司和分析師認為保險行業和政府正努力應對由於地緣政治局勢突然惡化而使商船面臨較大風險的情況，部分海域，包括黑海、紅海，甚至包括東海、南海，在保險行業中尤受關注。因此這些事件以及地緣政治衝突已經讓海運行業面臨了前所未有的挑戰，需要保險行業和政府更有效地應對海運保護的惡劣環境。
楊仁壽〈適航能力的擔保及維持條款〉，船舶欠缺適航能力，最常見的是船員不足以及能力欠缺的問題。經常被提起的案例，就是HongKong Fir Shipping Co. Ltd. v. Kawasaki K. K一案。在該案中，船舶所有人與定期傭船人依據Baltime Form締結定期傭船契約，約定傭船期間為24個月，可加或減1個月。在交船時，該輪的機器功能，還算說得過去，定期傭船人強調該輪船齡較久，要求船舶所有人交船前，一定要慎重檢查及處理。第一審法院承審Salmon法官，判示該輪交付時，應具備良好的狀態，船齡雖久，仍應有相當的船員，可以維持船舶航行。但船舶所有人於交船時，卻未配置相當人員，已然違反了適航能力擔保義務，船舶所有人不能根據Baltime Form第13條之規定，主張免責，應負損害賠償責任，但定期傭船人不能拒絕傭船契約之履行。在Anglo-Saxon petroleum Co. Ltd. v. Adamastos Shipping Co. Ltd.一案，雖然屬於「連續航海傭船契約」但由於The Saxon Star輪，輪機人員的能力不足，以致航海遲延，比預定航海的次數減少，只完成部分航次，亦被認為船舶欠缺適航能力。在該案中，該契約併入美國至上條款，將1936年COGSA併入。法院審理結果，認為縱令船舶所有人對於該輪之船員的選任，已盡相當之注意，但卻不能以此即認為以後各航次，於船舶發航時，已相當的注意都具有適航能力，若有欠缺適航能力情事，仍屬船舶無適航能力。在定期傭船契約中，如果輪機人員能力不足，致船舶欠缺適航能力，船舶所有人所負義務，原本只負「維護」的義務，即為已足。亦即比絕對的義務更為減輕。但如插入至上條款，則船舶所有人對於船舶具有適航能力，於每一航次發航前及發航時，則都應具有適航能力，而非僅「維持」而已。就此點而言，定期傭船契約與連續航海傭船契約，殆無不同。
RSS訂閱