林大源
「綠色航運與全球能源轉型：挑戰與機遇」專題研討會於2024年4月22日在上海舉行，幾十位業內專家學者在會上進行了交流，聚焦航運業的綠色發展及全球能源轉型議題，為綠色航運發展提出建言與獻策。上海國際航運研究中心發布的《2023全球綠色港航發展報告》提及，新型燃料現已廣泛應用於各大主要航運公司，數位碳排技術的研發已取得了一定的進展，眾多航運公司近年來紛紛設立了減排目標，期望在不久的將來達到淨零排放。然而目前能源轉型和綠色港口事業仍面臨著諸多挑戰和困難，無法一蹴可幾，綠色技術的應用與推廣、港口設施和船舶設備的更新汰換、新型可替代能源的路徑和標準等方面也都需要進一步的探索。航運業是全球供應鏈的重要組成部分，行業內外供應鏈上下游的積極性，專家也建議建立多方聯動，共同受益的合作模式，提升全球綠色航運法規的包容性和一致性。
呂周與徐劍華〈巴爾的摩大橋垮塌對經濟和航運的影響〉，2024年3月26日淩晨1時30分左右，美國馬里蘭州巴爾的摩一艘重達13萬噸的DALI號失去動力後撞上了「佛朗西斯史考特基伊大橋」，導致橋梁倒塌、多輛汽車和人墜入河中。巴爾的摩港擁有5個公共碼頭和12個私人碼頭，在2023年共處理了總價值超過800億美元的貨物，其中包括110萬TEU貨櫃、130 萬噸滾裝農用機械和建築機械、1,170萬噸雜貨以及84萬輛汽車和輕型卡車。航運專家表示，事故將影響航線，船公司不得不尋找其他掛靠港以應對橋樑廢墟堵塞河道，該港口的貨櫃運輸服務將因此中斷，這對巴爾的摩市內外的經濟造成影響。隨著對事件的調查和對橋梁殘骸的清理工作展開，此次事故可能會對巴爾的摩港未來幾週的營運產生重大衝擊，從遠東到美國東岸的海運服務已經受到巴拿馬運河乾旱和最近紅海衝突的影響，運價上漲了150%，因此橋梁倒塌事件將加劇這些擔憂。在巴爾的摩港無法進入的情況下，其他較大的美國東岸港口，如鄰近的紐約／紐澤西港和維吉尼亞港可能會處理額外的貨櫃進口，這將限制對海運運價的影響。然而，可用的港口容量有限，這將使供應鏈容易受到進一步的壓力。船公司能夠多快地實施分流，特別是對於已經駛往巴爾的摩的船舶或在港口等待出口的貨櫃，鄰近港口應該能夠接納無法再停靠巴爾的摩的船舶，隨著網路的調整，貨物運輸預計會出現一些延誤，雖然影響的程度尚未確定，但港口交通和營運的中斷可能會導致重大的經濟損失。
許鵬宇與蘇麒雲〈零碳化進程中船東的船隊更新和跨領域戰略〉，2023年9月歐盟執委會副主席希納斯在布魯塞爾參加歐盟航運峰會的高階企業領袖發表談話時表示，執委會將認真對待航運業競爭性的威脅，並承諾繼續支持該行業的脫碳轉型，也向歐洲航運領導人發出了明確的支援資訊，認為海運是歐洲的戰略產業，是歐盟安全、經濟競爭力和社會凝聚力政策的重要組成部分。他讚揚了歐洲在推進航運脫碳時間表方面的領導地位，以及對國際海事組織2050年溫室氣體排放目標表示歡迎，並表示歐洲正在依靠船東投資綠色未來。與過去相比，航運業慢慢地受到更多的公眾關注，因為航運帶來了安全和繁榮，因此監管機構有責任提升航運業的地位，每當發生危機時，航運業都會迅速做出反應。歐洲政策制定者應該仔細地研究東方經濟體的運作方式，不僅僅是中國，還有許多東亞民主國家，是如何看待和對待航運，如何將航運完全融入環境、業務和策略流程，航運業本身也是能源的重要消費者，必須盡可能高效率地使用能源。歐盟委員會所有政策的目的都是保持歐盟航運業的強大，並確保全球公平的競爭環境，在未來幾十年裡，將看到化石燃料的逐步淘汰，航運業將再次在運輸歐洲所需的所有綠色燃料和原材料方面發揮重要作用，只有這樣才能使海運業變得更具競爭力，並充分利用這一轉變。
Siang〈歐盟審計院對歐盟海關實施AEO計畫的2023年審核建議〉， 2023年5月，歐盟執委會提出歐盟海關的重大改革方案，計畫使歐盟海關朝向數位化轉型，簡化通關程序以提高效率、透過更現代化的工具和資源來評估及阻止有風險的進出口。海關改革既然是朝著通關程序簡化的方向邁進，必然會涉及到如何兼顧供應鏈安全性，及貿易便捷性。而歐盟的AEO計畫是否確實實踐，攸關能否達到當初所設定合法貿易、安全供應鏈的目標。因此，該篇文章內容主要參酌了歐洲審計院（European Court of Auditors，ECA）在2023年審查報告內容的論述架構及討論脈絡，來觀察歐盟執委會對AEO計劃是否提出健全的監督框架，以及成員國實施該計畫是否適當，且該院提出如何的改善建議。
楊仁壽〈定期傭船契約條款之效力〉，在英美的契約法之下，有關契約條款的效力，早期只有所謂「條件」與「擔保」之分。條件在傳統上是構成當該「契約的本質」的條款，而條件則僅是契約的附隨的條款而已。「條件」與「擔保」的區別，與違反契約條款效力之關聯，究在何處，一直是大家經常議論的，因此判斷契約條款之中，何者為「條件」，何者為「擔保」，就將成為重要的課題。如果法律有明文規定孰為條件，那又當別論。例如英國1979年「動產買賣法」，就明確記載該法第13條、14條及第15條，如果有違反之者，孰為「條件」或「擔保」，那就不用再去判斷了。反之，沒有上述情形時，則應視當事人間的意思，就「契約條款」所作表示以為斷，如果當事人未於「契約條款」內作任何表示，亦無從予以探求時，則應就該條款與契約全體之間的關聯如何，個別地予以判斷。依Diplock L.法官針對1961年的HongKong Fir Shipping Co. Ltd. v. Kawasaki K. K一案所作上述的判決，由於HongKong Fir輪上輪機人員不足，能力欠佳，以致輪機發生故障時，沒能立即排除，致該輪遲延相當時日，定期傭船人遂以船舶欠缺適航能力為由，解除定期傭船契約，認為於「條件」及「擔保」之外，另有所謂「中間的義務」或「無名的義務」的契約條款存在。亦即應依違反行為之侵害，是否具有「重大性」以為斷。與Diplock L.同審判庭之Salmon法官，更條分縷析地說明該判決6項重點。楊仁壽大法官認為船舶所有人對船舶於航海始期就欠缺適航能力，到傭船契約所訂交易上的目的以前，仍不能修復，或不修復的情形，則傭船人可以解除傭船契約來處理，自不待言。
RSS訂閱